シルビアにVTEC？？

ごきげんよう。トライズです。



現在進行中の、シルビアNEWエンジン計画ですが、VTECに手を出そうとしてるのには訳があります。

まず、ひとつに、既にうちにはSR20DEをベースに東名2.2LピストンとHKSのヘッドシステムを冠した王道NAチューンのシルビアが居るということ。
こっちはこっちで十分完成の域で、あとはひたすら詰めるだけという段階まできてるので、同じの組んでも仕方が無いわけで。



あと、VTEC自体は別にホンダじゃないと作れないわけではなく、そーゆー日産のエンジンも存在してて、たまたま僕が以前にその日産製VTEC搭載車に乗ってたという経緯もあり。

このエンジンをシルビアに積んだら面白いんじゃね？？？という、そんな感じのゆるーい流れで計画は進行中。




ちなみに、↑この車が日産製VTEC搭載車。
P11プリメーラ（ワゴン）

搭載するエンジンは、

SR20VE
1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気、プレミアムガソリン仕様
NEO VVL搭載モデル
出力：140kW(190ps)/7,000rpm 196N・m(20.0kg・m)/6,000rpm



比較までに、S15スペックSのエンジン

SR20DE
1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
NVCS搭載、プレミアムガソリン仕様
121kW(165ps)/6,400rpm 192N・m(19.6kg・m)/4,800rpm （MT車）



NEO VVLというのが日産製VTEC（カム切り替え式可変バルブリフト（タイミング））の名称。
VVLの付いていない20DEと比べて、ピークトルク&馬力が高く、発生回転数も高めになっています。

ちなみにシルビアのエンジンについている、NVCSというのも、バルブタイミングを可変する機構なんですが、NAエンジンではアイドリング時以外はほぼ稼動しておらず、サーキットではあんまり意味の無いシステムです。


これも参考までに、NVCSの解説とデータ。

NVCSは吸気側のカムシャフトをコントロールし、制御信号オンで、吸気カムを10度（クランク角で20度）進角させます。トヨタのVVTとか、ミツビシのMIVECとかもよく似た機構です。


NVCS作動条件
SR20DE（NA）
1050rpm以上8000rpm未満

SR20DET（ターボ+MT）
1050rpm以上5700rpm未満

この車は、7000rpm（ターボは7100rpm）でフューエルカットが作動するので、ターボはともかく、NAだと、1050rpmを超えるとNVCSは一切動きません。残念。

ちなみに、シルビアオーテックバージョン（SR20DE NA 200馬力）だと、このNVCSを高回転側でもう一回戻しているようですが、効果のほどはさほど期待できないようです。




次回、日産製VTECことNEO VVL機構とそれの搭載エンジンについて熱く語ります。