トライズのブログ一覧

はいはーい。

さすらいのめかにっくトライズです。


マスターシリンダ考その２も書いてる途中なんですが、時事ネタをひとつ消化しておきます。



世間では数日前にディレッツァチャレンジ2014の決勝戦が開催されていたようですが、そういやそんなイベントもあったなぁｗｗ

そういやどこぞのシルビアもエリアカップに出てた気がするなぁｗｗｗ

あとそういやどこぞの社長は決勝に出場してた気がするなぁ（←





ま、それはおいとくとして（非道）




個人的大ニュースがひとつ。

11/26に発売されたレブスピード1月号に、前川自動車のシルビアたちが掲載されました！！！



もちろんうちの赤いのも載っています！

ヽ(▽｀)ノﾜｰｲ♪ヽ(´▽｀)ノﾜｰｲ♪ヽ( ´▽)ノ



いやーびっくりしました。

先月号に福岡板金さん主催のレブスピード走行会の記事が載せられていて、そこにもシルビアがすこし載っていたんですがね。とりあえずレブスピード誌面への侵略が成功したぜニヤニヤとか思って喜んでいたところにまた今月号ですよ！


まさかの特集記事で見開き2ページですよ。


前川自動車のネタだけでなんと2ページですよ！！

良かったですね！社長ｗｗ






レブスピード様太っ腹すぎます！

レブスピード程の有名チューニング誌に載るには、ほんとネタ不足感が否めない我がVEシルビアですけど、それをこんなに丁寧に大きな記事にしてくださり、本当にありがとうございます。


なんか改めて見返してみるとやっぱもっとこー社外パーツとか使ったりかっこいいバイナル貼ったりとかもうちょっとオシャレしてけば良かったとかいろいろ思いますｗ








前川自動車は「NAシルビアの遊び方を提案」とかなっていますが、別にNAのスペシャリストとかそんなんじゃないんですｗ もちろん速いドライバー集団の集う店でもないです。

別にサーキットを走ってるってのはえらいことでもなく、走ってるからずば抜けて運転がうまいけでもないんですよ。
あくまでも、車の楽しみ方のひとつです。かっこいいホイールを選んでみたり、新しい洗車用品を使ってみたりする延長線です。

もし、ドライブとか夜の峠道とかを走るのが好きな人であれば、今日は気分を変えて隣の峠に行ってみよーかなー。くらいの気持ちでサーキットを走ればそれでいいと思うんです。


車がほとんどチューニングされていなくても、
グレードの低いSpecSでも、
なんならATとか軽四でも、
サーキットって、走ってみるとぜんぜん普通に走れますし、しかもすっごい楽しいんですよ。


それでもまだ、敷居が高いと感じる方や、知り合いいないのにサーキットは行きづらいと思っている方もおられるでしょう。



そんな、モータースポーツ未経験な方々のために、

モータースポーツの楽しさを伝えるショップ

というのが、前川自動車のコンセプトなんじゃないかなーと勝手に思っております。

そんなんで合ってますか社長？（笑）




お暇な方はぜひ冷やかしにどうぞ♪




まあ実際、非常勤メカニックのトライズさんは室内にエンジンがはみ出してきてるような車をかっこいいと思ってる人なので、仲良くなるよりも遠巻きに眺めているほうが賢い選択だと思いますけれども。



最後にこれだけ言わせてください！



今回！レブスピード誌に載ったこの3台！



赤いののダッシュボードを取っぱらったのと、

黒いののタイヤを組み替えたのと、

黄色いののシェイクダウンで、車両テストと称してタカスの最終コーナーでポールアタックをかまし、新品のフロントバンパーをキズモノにしたのは、



この私トライズです！！！！




ぜひ、今月号のレブスピードをご購読ください。

それでは、みなさまごきげんよう。

うーす。トライズッス。

DIYって良いよね！








さて、VTEC（もどき）を搭載しためっちゃ速いNAシルビアを作るという至上命題からだいぶわき道にそれて、近頃めっきりブレーキ屋さんと化していますが、本日も引き続きブレーキの話ですぜアニキ（笑）


今回のネタはマスターシリンダ。

面白いところなので、テンション高めで行きます。

ただ、テンション高いせいで、多少の誇張表現やら妄言やらを含みますｗ
「マッドなメカニックがまた狂ったことを抜かしよるｗｗｗ」程度に、ニヤニヤしながら読んでください！










ブレーキチューニングにおいて、キャリパーを大型のものと交換した場合、純正のままのちっちゃいマスターシリンダでは容量が足りなくなる。と言われることがあります。



ここでひとつ申し上げたいことがあります。



いいですか？


ちっちゃいマスターシリンダのままでキャリパーをでかくしても、


容量不足にはなりません！！！





大事なことなのでもう一度いいます。

別に苦労して太いマスターシリンダを手に入れなくても、社外のたっかいのを使わなくても、



マスターシリンダは容量不足にはなりません！！！






むはー。

ちょっとすっきり。





はい。注目。
説明しますよ。よく聞いてください。



S15シルビア、スペックS、フロントブレーキ。
片持ちφ57.2mm×1ピストン ローターφ280mm

これを、ターボ(S15スペックR）用の、
対向4pot、φ40.4mm×4ピストン ローターは同じφ280

に交換するとします。


シルビア大好きな方々にとってはあたりまえかもですが、S15はNAよりターボのほうがマスターシリンダも大きいです。







ちなみに以前のブログ記事を見ていただくと分かるとおり、S15はターボ用キャリパーに交換しても制動性能は大して変わりません。↓

パッド面積とか4potとか



性能はともかく、キャリパーそのものの内部に満たされるフルードの量は、ピストンの多い対向型のほうが多少多いかもしれません。






しかし、よく考えてください。


実際にブレーキが作動する状態では、キャリパーの中は既にフルードで満たされています。

パッド交換直後のような、キャリパピストンが完全に戻されている状態からであれば、1度ブレーキペダルを踏んだくらいではフルードの液量が足りないわけで、何回かペダルを踏みなおして、キャリパピストンを出す必要があります。

ただし、それは、ピストンがすごい戻ってる時の話です。





ブレーキを掛けていない状態、パッドとローターは離れています。
離れていますが、ごくわずかな隙間しか開いていません。

ブレーキを掛けると、キャリパーピストンが動いてパッドをローターに押し付けるように動くわけですが、そのときのキャリパピストンのストロークはごくわずかです。


ごくわずかなストローク。
分かりやすいように1mmとしましょう。

両側のパッドで1mmずつです。





パッド（キャリパピストン）を1mm移動させるために必要なブレーキフルードの液量は、


ピストン断面積×1mmです。


対向4potは、４つのピストンがそれぞれ1mm飛び出すので、
１ピストン断面積×4×1mm
です。


片持ちの場合はピストンは片側にしかありませんが、パッドは表裏合計で2mmの隙間があるのを埋めないといけないので、
1ピストン断面積×2mm
です。





それぞれの体積を計算してみると、

対向4potが、
(π*40.4^2/4)*4*1=5127.58=51.3cm2

片持ち1ピストンが、
(π*57.2^2/4)*2=5139.39=51.4cm2



ほぼ同じ。というか一つ一つのピストンが小径なせいで、体積はほんの少し4potのほうが小さいです。






てことは、逆に4potのほうが、必要液量は少なくて良い？？？？
おやー？？







いやいや対向型のほうが剛性が高いから・・・・と思ったあなた！

もいちど考えてみてください。



対向型に比べて片持ちは確かに剛性が低いです。キャリパーが開きます。
キャリパーが開くということは、それだけ余計にピストンを動かさないとパッドを押し付けられません。



てことは、剛性の高い対向4potのほうが必要液量は少ない？？
おやあー？？？









だんだんキナ臭くなってきましたね。




いやそうじゃなくて。まぁS15のブレーキは置いておいてだな。
S15シルビアに、R33とかの大径ローターを使ったらやっぱりマスターシリンダもでかくしないとダメだろが。と思ったあなた！！！


くどいようですが、もいちどよく考えてみてください！





ローターをでかくするということは、その分パッドを弱く押し付けても同じ制動力が得られるということです。
てこの原理ですな。


パッドの押し付け力が弱くていい＝キャリパーの歪みが少ない＝キャリパピストンの移動量が少なくて済む。




つまり、ローターがでかいほうが必要液量は少なくて済む！
おやー！？！？






えっと。
イライラさせてすみません^^;




ま、つまり、キャリパーやローターを大きなものと交換したとしても、送り出す液量はそんなに変わらない。むしろ減る方向にあるんですよね。

マスターシリンダーが1回のストロークで送り出せる油量は、当然細いマスターシリンダーのほうが少ないですが、それでも4輪分のキャリパーを動かす液量分はちゃんとあるってことです。

※もちろん、もともと付いているマスターシリンダよりも細いものに交換するとか、極端に液量を消費するシステムを組むとかだと足りなくなるでしょうけれど、それはおいとくとして。






とはいえ、大型のキャリパーや大径ローターに交換した場合、マスターシリンダも大径のものに変えるのがセオリーです。
実際、マスターを大径化してブレーキフィーリングの向上を経験した方もおられるでしょう。
逆に、キャリパ＆ローターだけ大型化してフィーリングの悪化に悩んでいるかたもおられるでしょう。


つまり、マスターシリンダの大径化の意味は、容量（液量）アップではなく他の意味があるってことです！



つづく。

どうも。トライズです。

いつも、数式やら解析やらのやたら論文じみた日記ばかり書いているので、たまにはさらっと読めてほっこりする感じのブログでも。



えーと。

えーと。





えーと。。。




荷が重い！！！



さ、いつもどおりシルビアさんと戯れる日記をば。


今回は、前回やり直したブレーキバランスの結果報告だけちゃちゃっと。

Pバルブを、S14用（スプリットポイント40kg/cm2)からY32用(30kg/cm2)に変えたところ、



イイ感じ！！！


すっげよく止まる！止まりすぎてクリップまで車速が残せないｗｗ（←へたくそ
テストはいつもどおりのタカスサーキット。
タイヤは中古のZⅡですが、フルブレーキングでちゃんとフロントからロックします。
前回のセットでは特に影山コーナー（3コーナー）のブレーキングでリアロックが顕著でしたが、今回はぜんぜんだいじょうぶそうですねー。

机上の計算によるバランス設計でしたが、割といいとこいってるようです。






ブレーキフィーリングの向上のために、マスターシリンダの大径化(15/16→16/16)も同時に行っているのですが、こちらは"多少はマシになったかなぁ"程度。

ブレーキの効き始めが極端に強い感じは相変わらず。奥のほうの踏力は多少強めになりましたが、あいかわらずヒールトゥは成功率低かったり。

サーキット走行だけなら、慣れてしまえばそこそこ扱えるかもですが、町乗りとか、特に他の車からこのシルビアに乗り換えた直後くらいにすごい違和感があるんですよねー。



んー。VEシルビアはタイムアタック用途なので、このままでも良いっちゃいい。


ただやっぱ欲を言えば、もう少し操作と制動力をリニアな感じに。踏力も全域でもう1段ほど上げたい。

パッドかなー。ローターでかくしすぎたかなー。
でもその前に、マスターシリンダとマスターバックは変えてみたいしなー。





とりあえずここまでで、ブレーキバランスを改善することで、いちばんよく止まるシルビアのブレーキを作るという当初の目的は達成されたかなーと思います。











どんな分野においてもそうだと思いますが、車のチューニングも大切なのはバランスだと思います。

何かを弄る場合、「やればやるほど良い！」という要素は意外と少なくて、大抵デメリットとのバランスを考えながら決めないといけません。よく言えば釣り合い。悪く言えば妥協点です。

エンジンパワーだって、扱いにくさとか壊れやすさとの兼ね合いになるでしょうし、
ボディの軽量化だって、やりすぎればボディ剛性が犠牲になるでしょう。

足回りのセッティングに到ってはすごく複雑で、車高とジオメトリとかキャンバとタイヤの磨耗とかバネレートと路面周波数とか、
1周ミスせず走れれば飛びぬけたタイムが出るセッティングと、コンスタントに良好なタイムを出しやすいセッティングとか。
ハイキャパシティとドライバビリティとか。




そしてその「妥協点」を見つけるにあたって、まず端点を模索するのは有益な手段思うんですよね。
端点。いわゆる極論。
ボディをとにかくめいっぱい軽くすると、はたして何が起こるのかとか。
車高を地面すれすれまで下げたときのデメリットはなんなのかとか。




これまでやってきた、ブレーキバランスチューニングも、つまるところこの端点です。
理想制動曲線に実ブレーキ配分を極限まで近づけた結果何が起こるのか。
必ずデメリットもあるはずなんですよね。


たとえば安全マージンが少ないことに起因する不安定な挙動が起きるとか。
ロールしたときの荷重配分変化が、どうしても50:50にできない可能性とか。
車の姿勢変化が増えるor減ることによってインフォメーションが不足するとか。


今後、それらのデメリットを再びブレーキバランスで改善する必要が出てきた場合、今度は理想配分から遠ざける方向のセッティングも必要になるかもしれません。
ただ、いろいろ試して考えて、そこから出てきた後退案は別に恥ずかしいことじゃないと思うのですよ。
もしかしたら、もうちょい検証が進んで、「やっぱリアブレーキぎりぎりまで詰めたらまずいわｗｗｗ」
とか言い出すかもしれませんのであしからず^^;





ともあれ、


何事も、


やってみないと分からない！










・・・



次回！

ブレーキチューン新章！

最高のブレーキフィールを求めて、マスターシリンダとマスターバックの選択についてアレコレグダグダやりたいと思います。

乞うご期待！

はいどーもー。

先日のニューブレーキセットの実走テストは、イマイチな結果に終わりました。

結構気合入れて前後のキャリパーを決定したのに、リアが強すぎて先にロックしてしまう！なぜだ！





勘の鋭い方は既にお気づきかと思いますが原因は、そう、Pバルブです。

Pバルブの解説についてはこのあたりからどうぞ↓
Pバルブについて１



F50キャリパーの流用を計画した当時、ブレーキは前後バランスの改善が最優先事項と考えていたため、とにかくキャリパ前後バランスそのもの（Pバルブが作動しない領域の前後バランス）を理想に近づけることに執心しておりました。

ですが、スプリットポイントの作動点にはあまり関心が払われず、どうせ純正状態とそんなにかわらないだろうと考えていました。前後バランスはあくまでも比率なのだから、純正で0.6G付近でPバルブが働き出すなら、バランス変えても0.6G付近がスプリットポイントになるだろうという甘い考えがあったわけです。



しかしここに落とし穴がありました。
Pバルブの作動点（スプリットポイント）はあくまでもブレーキシステムの油圧なわけです。
車体を軽くしたり、ローターをでかくしたりすれば、当然小さい油圧でも車を止められるようになるので、かける油圧が同じであっても、減速度（発生G）は大きくなります。

そこで、スプリットポイントをどこに持ってくるか（通常は、0.4G～0.7G制動が行える付近に設定し、それよりも高い制動Gが発生する領域=前後荷重移動が過大な領域でリアの制動力を下げるのが効果的）は、車重と、ブレーキシステムそのものが発生しうる制動力から油圧を逆算して計算しなければいけません。







改めて、S15のブレーキバランスを油圧でグラフにすると、こんな感じになります。




この条件では、フロント油圧（マスターシリンダ油圧）が75kg/cm2付近で1G制動を行える計算になります。


スプリットポイントの油圧は40kg/cm2で、この圧力を前後ブレーキにかけて得られる制動力を加速度として表すと、発生Gは0.6G付近です。








油圧配管ならびにブレーキホースの耐圧には限界があるため、1G制動時（タイヤを目いっぱい使ってブレーキングする時）のブレーキシステム油圧は大体どの車両も似たような値になるように設計されているはずですなんですがー。






チューニングカーのような軽量化かつブレーキの強化された車では話が変わってきます。





改めて、VEシルビアの油圧を計算して見ると・・・・

車重がドライバー含めて約1150kg

Fブレーキ、Rブレーキ共に大型のものに変更されている・・・・

Pバルブは純正と同じSP40kg/cm2、RR0.4



1G制動時のマスターシリンダ油圧は、

53kg/cm2 ！



だいぶ低いです。
スプリットポイントが40kg/cm2だと、計算上は0.8G以上でないとPバルブは働きませんｗ

もともと0.5G付近でPバルブを作動させるつもりで前後のキャリパーを決めたので、下手をするとPバルブが開く前にリアタイヤのロック限界を超えているかもしれません、、


※ブレーキセット案２のグラフとも比較してください。
S15ブレーキセット案２





いやーこりゃだめだわｗｗｗ

ブレーキの大型化で、ブレーキシステムの油圧そのものがこれほど変化するというのは盲点でした。

システムの耐久性から言えば、油圧が下がるのは大歓迎なのですが、ちゃんと計算するのは大事って事ですな。



計算ミス反省。





さて、そんなこんなで白羽の矢が立ったのが、Y32セドリックのマスターシリンダ。

いくつか種類がありますが、TOKICO製、16/16インチ、PバルブはSP30kgRR0.4のものを選択。

シルビアのPバルブと比べると、レデューシングレシオは同じで、スプリットポイントだけ低くなります。
ついでにマスターシリンダ径も１サイズ大きくなり、これでブレーキのONOFF感が少しでも減らないかなーというもくろみ。



リザーバータンクはシルビアのものと形状が違うので、引っこ抜いて移植します。



左がY32、右がS15用。
フルード残量センサーのコネクタ向きも違う。



ちなみに、前回テストした時（S14マスター）のブレーキバランスと、Y32のマスターシリンダに変更後のバランスグラフがこちら。

フロントブレーキ：ECR33
リアブレーキ：F50
パッド：ENDLESS TypeR
車重：1150kg





いやーひどいｗｗｗ



さー改めてテストテストー！！

ノーベンバー！！！

ノーベンバーで思い浮かべるものといえば！！



そう！チョコレートバー！！


あーもうだめだセンスが無い。



どうもトライズです！






だれもやったことが無いシステムを試すというのは勇気が要ります。

S15シルビアのブレーキバランスにおける最適解を模索するべく、かなり迷走中の我がシルビア。


早速、サーキットでテストしてきました。





現在の仕様は次の通り。


Fブレーキ：ECR33用 φ296mm 4pot
Rブレーキ：F50シーマ用 φ292mm 片持ち大型キャリパ

マスターシリンダ：S14ターボ ABS無し用
15/16インチ スプリット40kg/cm2 レデューシング0.4


↓Fブレーキ交換日記
ECR33ブレーキ（フロント)移植

↓リアブレーキ交換日記
F50シーマキャリパー（リア）流用





マスターシリンダは、ABS撤去時に、S15スペックS用からS14ターボ（ABS無し）用に交換して、とりあえずそのまま。







場所はタカスサーキット


気温はそこそこ涼しい。
タイヤはフェデラル595RS-R
路面はドライ。



さてテスト。







アウトラップ中、チェックも兼ねてフルブレーキング。
影山（３コーナー）手前でリアタイヤがきれいにロックするｗ

リア効きすぎ？ｗ
でもタイヤあったまってないしこんなもんかね？?




数周後まじめにアタック。

すごくよく止まる！
以前なら前輪がロックしてしまう領域のGがかかってもまだちゃんと減速する。


そして、コーナー進入時の引っかかりも軽減された感じ。
FRといえどもシルビアはアンダー傾向の強い車。それが幾分緩和され回頭性がよくなりました。




ただし、相変わらずタイヤはリアからロックｗ
極端なリア効きでもないため、コーナーリング中のロールした状態であれば変に乱れることはないのですが、直線でまっすぐブレーキを踏むと、必ずリアからグリップが抜けます。


タイヤが温まった後でも症状は変わらず。

リアロックはフロントのそれと比べて減速感の抜けが少なく、すぐリカバーすればロック寸前をコントロールするのも比較的容易です。

なので、完全なリア効きでも、そこそこ走れてしまうのですがー・・・






やっぱ理想のブレーキバランスを求める自分としては、今回のセットは失敗と言わざるをえません、、、



反省。。





実は、このときはまだスプリットポイントの計算が不十分で、算定された最適なはずの前後バランスも実車とは隔たりがあることが後に分かりました。
早急に仕様変更します。







さらに、もうひとつの問題点が。

それはブレーキタッチの悪さ。



前回セット（S15スペックS純正ブレーキ＆S14マスター）の時は、まったく違和感が無かったのに、ブレーキキャリパー＆ローターを大型化してから、とにかくタッチが悪い。


具体的には、踏み始めの遊びがほとんど無い。
そして、フルブレーキング時のペダル踏力がおそろしく低い。

ペダルに足を乗せただけでぱすっとブレーキが効きだすので、町乗り時のブレーキ操作がやりづらいことやりづらいことｗ


また、ペダル踏力はそこそこ弱いほうが足が疲れなくて良いと思うんですが、あまりに弱すぎるとヒール＆トゥするときに不安定になります。

ブレーキペダルに置いたつま先はほとんど踏ん張れないのに、足首をひねって三次元的な動作をしなければならず、Gに耐えながらなにもない空中で正確なパントマイムをするような技術が必要になってきます（無理



まあ、タッチの悪化は予測できていたことで、対策案はすでにあるので別にいいんですがね。









以上。
とりあえず暫定ブレーキセットインプレッションはこんな感じ。


問題点は、
１・想定よりリアが効きすぎること。
２・タッチがとにかく悪いこと。

次回より、これらの問題点を解決するべく、ふたたびブレーキの改造に励みます！


一応、当初の問題点、リアブレーキが効かないってのは改善されつつあるのですよ。
方向性としては間違っていないはず。間違っていないと信じたいｗｗ


がんばろー！