トライズのブログ一覧

やっふーー！！


添加物大好きトライズです！







はい次ー

VQについて考えます。



おっとそういえば、大事なことを言い忘れていました。

前回のブログならびに今後いくつかUPするECUパラメータ関連の日記は、みんカラのお友達でもあるMarten様からのメッセージ、ならびにニーモニック様のブログを参考に書いております。

貴重な情報をありがとうございます！！






日産純正ECUの制御は、いわゆるLジェトロ。エアフロ制御です。

Lジェトロは、エンジンに吸入される空気の量をエアフロメーターで計測し、それに基づいて燃料噴射量を決定する方式のことです。


エアフロメーターの中身は、ホットワイヤーとかホットフィルムとかに電気を流して電熱線状態にし、風を当てると冷える→抵抗が下がり電流が増える（出力電圧が上がる）という割と単純なものです。

ちなみに、センサーが測れるのは厳密には吸入空気量ではなく流速なので、電圧が同じでもエアフロハウジングの内径が違えば吸入空気量は変わってきます。



あと、当然吸い込む空気が冷えていれば、熱線はより冷えるので高い電圧を指しそうですが、そこはちゃんとエアフロセンサー内に吸気温度センサーが内蔵されていて補正されている（はず）です。








えーと。

で、エアフロメーターで計測された電圧は吸入空気量に対して非線形なので、適当に変換する必要があります。

その変換ために、日産純正ECUではVQマップというものを用いています。
VQは、Voltage Quantifier　の略。
電圧を数値に～的な？？

フルコンとかでは、エアフロマップとも言われるやつです。






日産のVQマップはこんなかんじ。





横軸が電圧、縦軸が吸入空気量ですな。




横軸の電圧は、0.08V刻みで、64個のデータ、5.12vまで刻んであります。
この解像度はへたなフルコンよりも細かいとか・・


縦軸の吸入空気量は、5.12vを65535（＆HFFFF)とした、割合で定義されています。
400ps超えZ32エアフロも、R35エアフロも、最大出力電圧の5.12vが、65535です。




なので、例えばシルビアエアフロの全開5Vと、Z32エアフロの5Vとでは吸入空気量が違ってくるわけです。

そのため日産ECUでは、エアフロマップの他にエアフロの最大容量が、定数として組み込まれています。





ROMチューンでエアフロ交換に対応する場合も、このエアフロ最大容量を変更することになります。


がー、このエアフロ最大値の設定ががちょーっとだけ厄介なんですよねー。


次の日記でいよいよK定数について！
エアフロ最大値と、インジェクタ容量を定義する重要な定数の説明行きます！










っと、補足で駄文～

けっこう細かく丁寧に定義されている純正エアフロマップですが、これを最大限に生かすには、エンジン仕様に見合ったエアフロを選択しないといけません。

なぜなら、純正ECUのROMチューンでは、エアフロ最大容量は変更できますが、センサーからの信号電圧の刻み（横軸）を変更することはできないからです。

400ps付近で5vを出力するz32エアフロを、200psそこそこのエンジンに付けた場合、最大吸気時でも電圧は4v程度までしか上がらないので、マップの1/5を無駄にすることになります。




ついでにですが、R35のエアフロについて。R35のエアフロは、センサー部分だけを分解できるので流用には非常に便利ですがー、

もし馬力の低い仕様のエンジンに使う場合であれば、センサー位置の内径を絞るなどして調整したほうがよさそうですねぇ。

エアフロマップの横軸（電圧スケール）を変更できるコンピューターであれば、たとえエアフロの最大出力が3vであっても何とかなると思いますがね。センサー出力は最大幅で用いたほうがノイズや誤差の点で有利かと思います。








あと、純正ROMチューンのセオリーとしては、VQマップは持ってきたエアフロのECUからマップをコピーして終わりーってのが多いですけれど、

実は同一車種同一エンジン（エアフロも同じ）であっても、組み合わせるトランスミッションで純正ECUのVQマップが異なっていたりしますし、同一エアフロの排気量違いとかでもやっぱりVQマップは微妙に違います。


ので、同じエアフロを使っているとしても、現車あわせでVQマップを調整したほうがよさそうな感じです。









いじょー！

はーろーう。
トライズです。



ここのところずっと純正ECUの中身といろいろ戯れています。
燃調の流れとかはだいたいザックリ覚えましたが、ROMチューンはひと癖もふた癖もあって未だ勉強中です。




ちょっと真剣にROM弄る人用の内容なので、興味ない人は、ネコの画像でも眺めながら読み飛ばしてくださいｗ





あ、これ、こないだお客さんのバモスのエンジンルームから救出した子猫。
めっちゃかわいい。







さて、まず「TP」について。
勉強したことをつらつらと。



日産ECUは、エンジン負荷をあらわすために、TPという値を用いている。


TPは、Teoretical Pulse Width（標準通電時間）の略で、吸入した空気をストイキ(空燃比14.7)で燃焼させるために必要なインジェクター通電時間のことです。



エンジン負荷=時間というのが、不思議な感じですが、
エンジン負荷の大きい時＝より多くの燃料を噴射する時なのでこのような値を用いているのだと思います。



エアフロで吸入空気量が正確に測れるとすれば、そこからTPを算出し、そのとおりの時間インジェクタを開くことで常に理論空燃費で燃焼させることができる。と。

なお、エアフロを通過する吸気量が同じでも、エンジン回転数が高ければエンジン負荷は小さくなります。当然インジェクター開弁時間も短くなるので、TPの式には回転数も項として含まれます。




TP = (VQafv / RPM) * Kconst

VQafvは吸入空気量、KconstはK定数と呼ばれるもの。
この２つは今後の日記で詳しく書きたいと思います。




TPは、１バイトの変数で、0～255までの範囲を取れます。

1TP = 1/8ミリ秒 = 0.125msec です。
TP=80なら、インジェクター通電時間は 10msec ってことですね。

実際のインジェクタ通電時間は、TPによって算出された時間に、無効噴射時間が加算されます。
無効噴射時間は、信号を送ってから実際に燃料を噴射するまでのタイムラグで、日産ECUでは、定数として設定します。



ちょっと脱線しますが、日産ECUで定義される無効噴射時間は、1バイト(0～255)の値で、1あたり10us（マイクロ秒）のようです。

値が &H46 ならば、&d70 = 700us = 0.7msec

無効噴射時間0.7msecのインジェクタで、TP=80で補正無し（目標14.7）であれば通電時間は、10.7msecとなります。








ついでに、インジェクタ通電時間をサイクル時間で割った値をデューティーサイクル(Duty cycle)と言います。インジェクター開弁率というのもこの数値のこと。

たとえば、エンジン回転数が8000RPMの時、1サイクル(2回転)にかかる時間は、

60/(8000/2) = 0.015s = 15msec

であり、


上記のインジェクタで、TP=80、目標A/F12.0とした時の通電時間は、

80*0.125*(14.7/12.0)+0.7 = 12.95msec



8000回転での、デューティーサイクルは

Duty= 12.95/15.00 = 0.86 = 86%

となります。


これはつまり、インジェクタの噴射タイミング（噴き終わり）が吸気バルブ開直前だとすると、その619度手前(1サイクル720度*0.86)、すなわち、排気工程も爆発工程も圧縮工程もすっ飛ばして、むしろ１サイクル前の吸気バルブが閉じきる前からずっと噴き続けてるってこと。。。なんですかね？？よくわかりません。


もしそうなら、もうちょっとでかいインジェクタを使って、デューティー小さいほうが効率良い気がするー。
だれか詳しい人教えてくださいー。

ええと。
まず最初に北関東の皆様大丈夫でしょうか、、、
あれだけ大規模な水害だと、復興に結構かかりそうですが、どうか少しでも早い回復を願うばかりです。





どーもー。
北陸の片田舎で、ただひたすらにシルビアと戯れる浮遊型メカニックトライズです。



そういえば始まりましたね！ディレッツァチャレンジ！

昨年は、我がVEシルビアも半ば冷やかしがてらに参加しましたが、今年、実は全くのノータッチでございます^^;

だってさー、分かってたけどさー。うちのの該当する2R（2L以上NA FR）は、S2000の独壇場になることは間違いないわけで。

一応S2000と張れるシルビアを目標にはしているものの、現状では全くの力不足だしなー。

んー、ワンメイクも面白くないので、911あたりをどっかで真剣に作ってる人がかき回してくれたりしないかなー。







と、いうわけで今年のトライズはマイペースにシルビアさんと添い寝でもすることにします。






社外のフルコン等で燃調をとる場合、燃料（点火）補正マップのどこを読んでいるかを可視化するため、マップトレースの画面とにらめっこします。



かなり慣れてくれば、バキューム計とかを見ながらだいたいマップのどの辺を読んでいるかわかるのでしょうけれど、マップトレースはあったらすごい便利です。





で、純正ECUのROMチューンの場合はどうするかですがー、




以前紹介したデータモニタツールNissanDataScanに、こんな機能があります。







ずばりＭａｐＴｒａｃｉｎｇ



この機能は、ROMチューンで扱える純正ECUのデータ領域のうち、実行中（エンジン動作中）に常に書き換えられているRAM領域から、回転数とTP値のデータを読み取って、擬似的にマップのどの部分を読んでいるか表示するものです。

まあ正直、これがあれば、外付けマップトレーサーとかいらないっす。
代わりにノートパソコンとかが要りますけど。




ただー、

NDSのマップトレーシングは、かなり限られた車種のエンジンにしか対応していないんですよね。

当然、SR20VEにも未対応。









と、いうわけで、解析してみました。







NDSのAddressWatch機能とか、ROM吸出し機能とかを使って、回転数とTPのRAMアドレスを特定します。








はいできたー！！






点火もー









これで、より繊細なマップのセッティングができます！








NDSでSR20VEのマップトレースをするための設定はこんなかんじ。








これでたぶんいけます。


左側から、RPM MSB Addressが、現在回転数の上位バイト LSBが下位バイト。
RPM MSB 0A75
RPM LSB 0A74


TP MSB Addressが、現在TP（負荷）
TPのアドレス特定が苦労しましたが、たぶん0767でいけそう。もしくは、080D 。か、0817 かも。

いちお、
TP 0767
で。




Map Addressは、
RomEditorのアドレスマップを参考に、見たいマップのアドレスを入力します。


&H1100 ハイオク燃料補正マップ
&H1E00 レギュラー燃料補正マップ
&H1D00 ハイオク点火補正マップ
&H1800 レギュラー点火補正マップ






TP ScaleとRPM Scaleも、それぞれアドレスマップからひろいましょう。
燃料と点火でスケールが違う場合もあります。


&H10F0 ＴＰ格子　(燃料)
&H1490 ＴＰ格子　(点火)
&H10E0 回転格子　(燃料)
&H1480 回転格子　(点火)





こんなかんじで。






ちなみに、SR20VEのROMアドレスと、S15のSR20DE他、FF系SR車両のROMアドレスはほぼ同じなので、それらの車種でもマップトレースが動くかもしれません。

お試しください。




それではまた！

あー夏休みおわったー。
宿題終わってねー。


どうも。トライズです。






SR20VE ROMチューニング中

次に、燃料点火マップのスケール変更です。


純正ECUは7100rpmで、レブリミッターが働くため、補正マップの一番上は6800rpmまでしかありません。






VEヘッドで7000回転リミッターとかビビリ過ぎだろｗｗｗってことで、有無を言わさず高回転対応のマップに書き換えます。


レブは8000rpm超えを暫定値としているので、マップの一番上を8000にしてみます。







書き換えるのは、RPMスケールの記載されている、
&h10E0 (燃料)
&h1480 (点火)
の２列とー、





マップそのものも、7100rpmに対応したものしか書かれていないので、純正データを圧縮して、高回転側のマップを新たに作ります。

燃料は、全て128（補正無し）で埋めて走りながら調整でもいいと思うんですが、純正のマップを元にすれると独特の起伏が残るのでちょっとかっこいいｗ


カムとか変えたら改めて無補正マップからやろかな。


現在使用しているソフト、RROEDITORは、単純なマップシフトにしか対応していないので、Excelとかを駆使してなんとかします。







あ、RPMスケールのデータは、ROMEDITORからでも編集できます。









この場合、8000回転以上で一番下のマップを読むことになります。





点火も同様にマップを作ります。







純正データでは、燃料と点火のRPMスケールは微妙に異なるのですが、セッティングをやりやすくするために、同じ割付にしました。





こんなもんかなー。

盆休み！！

意外と暑さには強いトライズです。


さー！筋書きも作らず見切り発車で始めたROMチューン記も、いよいよ方向性がわからなくなってきましたよ（←
てーか間あいてて何書いたか覚えてないｗ






えー、

これまでの流れ（自分用）

ROMチューンをやるため、追加基盤を買う
　↓
ROMライターを買う
　↓
純正ECUを改造する。
　↓
燃調用の計器を用意する
　↓
手始めにノックフィードバックを停止させる
　↓
ROM編集用のソフトを用意する（イマココ）



たいして進んでねーなｗ







いよいよ走りながら燃調を触ります。




まずこれが、P11 SR20VEの純正データ。









変更は基本的なところから。



レブリミッター
7100→8200に。

スピードリミッターは適当なスピードを入れて解除。



フィードバックスイッチは、ノックフィードバックをoffに、O2フィードバックも、燃調取り終わったら戻してもいいのですが、燃調マップを触る間はoffにしたいのでー、
「74」→「44」or「C4」
でやってみます。




K定数は、エアフロと、インジェクタ容量を主な係数とした定数なので、どちらも純正であれば触らなくていいのですが、試しに走った感じでは全域でA/Fが薄かったので、「FE」→「105」に変更してみました。

無効噴射時間はそのまま。


このへん実は恥ずかしながらトライズもよくは分かっていないので、まじめにどっか弟子入りしたい気分でいます（汗




TTP MINとTTP MAXはとりあえず純正値のままでやってみます。

加速増量も、いちおう効かせた状態で。ただ、＋3～＋6まで、純正では「94」になっているところを「156」に。









うーん。ほんとこのへんしっかり勉強したいなぁ。
ツッコミ、ご指摘、大歓迎っす。むしろ期待です（＾＾：）