トライズのブログ一覧

3月ですなー。出会いと別れの季節ですなー。

どーもです！トライズです。





社会人にとって、やたら頻繁に仕事を変えるというのはあまりイメージの良いものではないですが、根性と体力のある人間であれば、自分の能力を大きく発揮できる仕事が見つかるまで彷徨うのもアリだと思うんですよね。
会社の文句や待遇の不満なんかを際限なく垂れ流しながら同じ仕事に囚われるよりも、スパッと転職したほうがよっぽど健全だと思うよー。






さーて、myシルビアの小ネタをだらだら放出中。


AACバルブ交換しました！

別に壊れたわけではないのですがー。取り付け位置の変更とそれに伴って形状違いのものに交換です。






左のP11プリメーラ用から右のS15シルビア用に変更。







IN側のポートが、P11用はパイプ、S15はフランジです。





中のバルブやコイルはどちらも同じで互換性があります。




比較するとコイルのコネクタの向きが違いますが、P11のAACは改造してあるだけ。

もともとは、こっち向き。











移設用のフランジを付けて、








このあたりに。




セッティング時にちょいちょいAACを触るので、調整スクリューが上に来るようにしてあります。
キャブのセッティングみたーい。

やっほーい。トライズさんだぞ。



そういえば書いてなかった。
オイルキャッチタンク付けたよ！！





付けたのはこれ。






完全に見た目で選びました。







オイルキャッチタンクとは、エンジン内部で発生するブローバイガス（吹き抜けた燃焼ガス）に含まれる霧状のエンジンオイルを回収するためのもの。

S13シルビアのSR20DEには純正で付いていたような気もしますが、S15シルビアやP11プリメーラはキャッチタンクは付いていません。

同じSRエンジンでも、S13からS15の間に改良されてブローバイガスの発生も少なくなったのかもしれません。

実際、透明なホースを繋いでしばらく乗ってみても、大して汚れは見えないのでキャッチタンクを付ける必要はなさそうなんですがー。




とりあえず、かっこいいから付けました！











えーだって、エンジンルームの右側がすっかすかでさみしいんだもん。

ターボならタービンとか納まるし別に気にならないんだけどなー。
あと、ABSも付いてないしなー。





まあそんな感じで、ただの自己満足感溢れるパーツなオイルキャッチタンクについてちょっとだけ解説をば。




ブローバイガスは、エンジン内部に滞留することでオイルの劣化を早めたり、内圧上昇によるトラブルの原因になるので、ちゃんと抜いてやる必要があります。
また、原則大気開放してはいけないことになっているので、市販エンジンはこのガスをインテーク側からもう一度燃焼室に吸い込んで燃やす仕組みになっています。

吸入空気に未燃ガスやオイルの混じった汚いガスが混ざってしまうというのはデメリットのようにも見えますが、ブローバイガス還元システムにはメリットもあります。



ちょっと複雑なので、図を見ながら説明するとー。







あ、SRの新解の図は分かりづらいので、QR20の新解より・・




ヘッドカバーから出てるパイプは3本。そのうち1本は、ブロック側と繋がっています。

インテーク側に繋がるホースは2本あり、1本はスロットル手前のサクションパイプに、もう一本はブローバイコントロールバルブを介してサージタンクに繋がっています。







この2本のホースがなかなか良い働きをしていてですね。
スロットルOFF等の低負荷時に、ブローバイホースを介してエンジン内部の換気が行われるようになっているんですよ！

サクションパイプに繋がるホースからは新気が吸われ、クランクケースを循環してもう一本のホースからサージタンクに抜けるようになっています。
ブローバイコントロールバルブは流量制限付きのワンウェイバルブで、ブローバイガスを抜きながらもクランクケース内を一定の圧力に保ってくれます。

この換気機能によって、ブローバイガスの排出を促進し、かつエンジン内部の温度を下げたりとかいろいろ役立っているわけですねー。





もしオイルキャッチタンクをつけるのであれば、サージタンクに繋がっている常時吸ってる側のほうが良いでしょうね。

ただ、ブローバイの量がたいしたこと無いorブローした時の保険という意味では、どっちのホースでもいいと思います。




えーと、そんな感じで、うちのVEシルビアにもオイルキャッチタンクを付けるんですがね、

実は、バルクヘッドとエンジンのクリアランスを確保するため、ヘッドカバーのパイプを1つメクラにしてしまってあったりしてｗｗ









1系統しかなければ、サクションに戻すのがいいんでしょうけどもー。
せっかく右側にタンク付けるのに、バルクヘッド前をホースが2本横切るのもなーとかそんな理由で、今回付けたキャッチタンクに繋がるホースの片側は、どこか知らないセカイに繋いでしまうということにしましたｗｗｗ










ブローバイガス還元システムをシールド式にして、クランクケース内をがんがん負圧にするよりも、大気圧で保ったほうが抵抗が減りそうな気がするんですよねー。



ま、どっちでも良いんですけど。
僕にとってこれはドレスアップパーツですし（←

全塗装お披露目前にもうひとネタいきます。

ひさびさエンジンがらみ！

エキマニ替えたよ！



そんなに程度の良くない中古なので真っ黒(^^;





オーテック用のフジツボマフラー（だと思う）

同じフジツボ製でも、純正採用と社外扱いのがあるのか、いくつか種類があるようです。




ともかく。振動吸収構造が蛇腹ではなく球面フランジになっているやつがオススメらしい。

こうゆうやつね。





さらにエキマニ後端にステーが付いていてエンジン（ミッション）と共締めできるとなお良し。

そのうち追加ステー作ります。






さて、久々エンジンネタで久々VEスワップ関連情報です。

S15のDEヘッドと、P11のVEヘッドでは排気ポートの位置が若干違います。
VEのほうが、ポートが5mmほど高くなっています。



ハイポートの情報は以前の日記にも書いたような気がするのですがーうろおぼえですがー


こんなかんじ。



VEヘッドにDEのエキマニガスケットを当てたところ。


ボルトの位置はどちらも変わらないので、排気ポート内側の段つきを気にしなければ、シルビア用のエキマニがそのまま付きます。



が、やっぱ段付きは気になるのでー。



加工！



ポートを触るのではなく、ボルト穴を片っ端から長穴にする作戦で。

素材はステンレスですがやってやれないことはないっす。



ステンレスは切削熱で構成刃先ができやすいので、水とかで冷却しながらタングステンの超硬バーでえぐるようにごりっとやると快適に削れます。

躊躇は良くないです。超硬バーをそーっとあてると、そのうち全く削れなくなります。





ガスケットは、T30エクストレイルのSR20VET用を使用。



純正メタルガスケット
上がエクストレイル(SR20VET)。下がS15ターボ用(SR20DET)。

見た目が微妙に違いますが、ぱっと見ハイポートになっているとは気づきません。





そんなこんなでようやくエキマニが変わりました。



純正の鋳物のエキマニはさすがにかっこ悪いですからねぇ。

2014年某日

思いのほか長期プロジェクトになってしまったVEシルビア。

ついにシェイクダウン！






どうも。VEシルビア開発担当トライズです。


まだまだ、やらなければならないことはたくさんなのですが、とりあえず走れる状態にまで持ってこれたので、早速サーキットテストに行ってきました。




そして、えっと。いつも日記を楽しみにしている方々に改めてお伝えしたいのですが、
当日記の投稿日付は実際の作業日と異なっています。
だいぶ前の出来事を書いてみたり、下書きしてから流れの良い様に入れ替えたりしてます。
でもたまに作業してすぐ日記に書いたりもします。




そんなこんなで、今日の日記はしばらく前の話。




シェイクダウンを急いだのには訳がありまして。

それは、
タカスのコースが変わっちゃう！（2014年1月現在)
てこと。


まだこのシルビアがSR20DEだったころの走行データと、VEに積み替えた時のデータを比較するために、同じコースの間にどうしても取っておきたかったんです。






当日は快晴！
北陸の冬には珍しく、路面はドライ！







ではさっそく、VEシルビアのインプレッションを。



タカス旧コース
気温（5度くらい）
湿度（50%くらい）

ブレーキ F：S15(NA)用 R:S15(NA)用
車高調：HKS HIPERMAX
減衰 F:14/30 R:16/30
ばねレート F:10k R:8k
タイヤ KUMUHO ECSTA 711 205/55R16
トー F:±0mm R:in1mm
キャンバー F:2.5° R:2.5°
車高：最低地上高確保のぬるいかんじ。
デフ：1wayのなにか。ファイナル4.1



DEの時からの違いは、エンジンと、ミッション（5速→6速）くらい。
あと季節ブーストが少々。



タイムから先に書いておくと、

DE→10秒5
VE→10秒0

でした。

うーむ。微妙。気温の低さも影響するだろうしなぁ。
でも、DEの10秒5は、かなり真剣に走りこんだタイムだから、1枠しか乗れなかったVEで、軽く10秒0が出たのは割と好成績かも。


エンジンほぼノーマルなまま無理やりスワップした割にはまあまあ速くなったと思います。



エンジンフィールは実に面白いです。
6000回転からマイルドな感じのターボが効いて来る感じ。


6000回転越えたあたりから回転数が一気に上がります！
実に気持ち良い！



そして、7200回転でレブにあたります（笑）


あっという間です。
気持ちいいのは最初だけです。





カムが切り替わると、にやっとするんですが、あまりのレブの近さに「お、おう・・」ってなります。

制御がダメすぎるｗｗｗ

コンピュータなんとかせねばｗｗ







また、日産のVVLはホンダ車に比べて、切り替わりの変化が弱いため、実際切り替わったかどうかが鈍感な私に分かるのかどうかが不安だったんですが、

分かりますよ。これなら。ちゃんと切り替わってますｗ

プリメーラのノーマル特性であれば、そんなに段付きはなく切り替わり前後もスムーズに繋がっていたはずなんですがね。

サージタンクとか変わっているせいか、まあそれなりに、タメ＆加速感がありました。







実際どの程度パワーや特性に違いがあるかは、いずれロガーを解析すれば明らかになるでしょう。



惜しむらくはもうちょっと喰うタイヤでデータを比較したかったのですが、DEの時に持ってたタイヤがすーぱーローグリップしかなかったわけで仕方ないっす。



しかしこうして外から見るとなんかだいぶ車高高いなー。
かっこわるー。






さー次はリアフェンだーとタイヤだなー。
ORIGINにフェンダーの納期問い合わせよー

こんばんは。トライズです。

この季節になると、個人事業主の多くに発症するという申告病とやらにもれなくかかっていて日々憂鬱です。

さっさと終わらせてしまえばいいのですがやる気が出ません（←






さあ、楽しいことを考えましょう。

VEシルビアもようやく外に出られる状態まで組みあがり、サーキットでのシェイクダウンを前に、実走テストをやっています。






ハーネス作成時に、信号線の接続もあらかた終わらせてあるのですが、車速信号だけ後回しにしていました。





車速パルスについては、P11とS15で取り出し方が異なり、


P11プリメーラがミッション内のデフの回転を拾ってメーターで変換。
に対して
S15シルビアはデフのABSセンサを、ABSコンピュータで変換してコンピュータに入力。

となっています。



もし、パルス幅や電圧が違うのであれば、何らかの変換回路を組まねばならないと考えていました。

が、いろいろ情報を収集した後、おそらくECUに入る信号はどっちも一緒だろうということになり、S15の信号をそのまま結線。


※VE号のABSコンピュータは代替回路に置き換えてあります。今回、ECUに入力する信号は、純正ABS回路→コンビネーションメーター間の信号と同じものです。

詳しくは、過去の日記を参照↓
ABS撤去





結果パルス幅は同じでした。
そのまま結線してなんら問題は無いようです。
なお、パルス幅が合っていれば、P11コンピュータの設定どおり180km/hでリミッターがかかります。（試しました）






余談ですが、

VVL切り替えは、時速40km/h以上じゃないと作動しません。

車速センサーを繋がないと、レッドまで回しても切り替わらず、極々普通に、それはもう普通に吹け切って終わります（試しました




また、水温が60°以下だとVVLは作動しません。
そして、レブリミットも下がります。

エンジン始動後すぐにアクセル全開でぶん回すと、レッドゾーンのしばらく手前でリミットがかかってぶんぶん言うのはパルサー乗りの方なら経験あると思います。

ほんとに。絶対やったことあるはず。パルサーVZ-R乗りなら（笑





ついに、動き出したVVL！

初めて乗るSR20VE+MTミッション！


うふふ。
良い感触ｗｗｗ




デフは適当な機械式が入ってるし、
車高調もなんか硬そうなの入ってるし、


これでだいだい走れる状態になったかなー。

うずうず((o(> <)o))うずうず