トライズのブログ一覧

やっほーい。トライズさんだぞ。



そういえば書いてなかった。
オイルキャッチタンク付けたよ！！





付けたのはこれ。






完全に見た目で選びました。







オイルキャッチタンクとは、エンジン内部で発生するブローバイガス（吹き抜けた燃焼ガス）に含まれる霧状のエンジンオイルを回収するためのもの。

S13シルビアのSR20DEには純正で付いていたような気もしますが、S15シルビアやP11プリメーラはキャッチタンクは付いていません。

同じSRエンジンでも、S13からS15の間に改良されてブローバイガスの発生も少なくなったのかもしれません。

実際、透明なホースを繋いでしばらく乗ってみても、大して汚れは見えないのでキャッチタンクを付ける必要はなさそうなんですがー。




とりあえず、かっこいいから付けました！











えーだって、エンジンルームの右側がすっかすかでさみしいんだもん。

ターボならタービンとか納まるし別に気にならないんだけどなー。
あと、ABSも付いてないしなー。





まあそんな感じで、ただの自己満足感溢れるパーツなオイルキャッチタンクについてちょっとだけ解説をば。




ブローバイガスは、エンジン内部に滞留することでオイルの劣化を早めたり、内圧上昇によるトラブルの原因になるので、ちゃんと抜いてやる必要があります。
また、原則大気開放してはいけないことになっているので、市販エンジンはこのガスをインテーク側からもう一度燃焼室に吸い込んで燃やす仕組みになっています。

吸入空気に未燃ガスやオイルの混じった汚いガスが混ざってしまうというのはデメリットのようにも見えますが、ブローバイガス還元システムにはメリットもあります。



ちょっと複雑なので、図を見ながら説明するとー。







あ、SRの新解の図は分かりづらいので、QR20の新解より・・




ヘッドカバーから出てるパイプは3本。そのうち1本は、ブロック側と繋がっています。

インテーク側に繋がるホースは2本あり、1本はスロットル手前のサクションパイプに、もう一本はブローバイコントロールバルブを介してサージタンクに繋がっています。







この2本のホースがなかなか良い働きをしていてですね。
スロットルOFF等の低負荷時に、ブローバイホースを介してエンジン内部の換気が行われるようになっているんですよ！

サクションパイプに繋がるホースからは新気が吸われ、クランクケースを循環してもう一本のホースからサージタンクに抜けるようになっています。
ブローバイコントロールバルブは流量制限付きのワンウェイバルブで、ブローバイガスを抜きながらもクランクケース内を一定の圧力に保ってくれます。

この換気機能によって、ブローバイガスの排出を促進し、かつエンジン内部の温度を下げたりとかいろいろ役立っているわけですねー。





もしオイルキャッチタンクをつけるのであれば、サージタンクに繋がっている常時吸ってる側のほうが良いでしょうね。

ただ、ブローバイの量がたいしたこと無いorブローした時の保険という意味では、どっちのホースでもいいと思います。




えーと、そんな感じで、うちのVEシルビアにもオイルキャッチタンクを付けるんですがね、

実は、バルクヘッドとエンジンのクリアランスを確保するため、ヘッドカバーのパイプを1つメクラにしてしまってあったりしてｗｗ









1系統しかなければ、サクションに戻すのがいいんでしょうけどもー。
せっかく右側にタンク付けるのに、バルクヘッド前をホースが2本横切るのもなーとかそんな理由で、今回付けたキャッチタンクに繋がるホースの片側は、どこか知らないセカイに繋いでしまうということにしましたｗｗｗ










ブローバイガス還元システムをシールド式にして、クランクケース内をがんがん負圧にするよりも、大気圧で保ったほうが抵抗が減りそうな気がするんですよねー。



ま、どっちでも良いんですけど。
僕にとってこれはドレスアップパーツですし（←

やほーうトライズです。

今年は雪少なかったなー。楽でいいけど。


VEシルビアのROMチューンも微速ながら進めております。



まず、現状ですがー。

P11プリメーラ（SR20VE）のROMデータを基に、レブリミットを変更(7100→8200)しました。
それに伴い、燃料、点火補正マップのRPM軸を8200対応に変更し、純正の補正マップを線形補完して仮マップを作りました。

制作のブログとしてはこのあたりの続きです。
　　↓
SR20VE ROM編集２

ぜんぜん進んでねぇなｗ




とりあえず、リミッター系を解除してあとはひたすらマップを詰めていくだけといった感じなのですが、ここに来ていくつか問題が出てですねー。




まず、A/Fのロガーが欲しいということ。

フルコンとかのリアルタイムで書き換えられるやつであればそんなに気にはならないのかもですが、データの書き換えに手間のかかるROMチューンでは、ある程度データ取りをして一気にかえるスタイルなものでA/F計を眺めながら数値を記憶するのも限界があるんですよね。

A/Fを回転数や他のエンジン信号とともにロギングできれば、大量のデータからスムーズかつ正確にマップが組めるはずなんですよねー。





そして、ノックセンサーが欲しい。

腕の立つチューナーであれば、ノックは耳で聞けというのがセオリー。
確かに、低中回転高負荷のノック音とかはけっこう聞こえるものですが、高回転高負荷とかでさらにやたらうるさいエンジンだとノック出てるのかどうかイマイチ分かりません。
志の低いマッドメカニックは、聴力鍛えるよりも機械に頼ってやろうとかそういう邪念がでろっと溢れ出していますので、近いうちにこれは買うと思います。





さらに、現状の仕様が純正すぎるということｗ

実は、現状の仕様でだいぶマップを弄ってみたんですがね。当然といえば当然ですが、純正値とさほど変わらないところでひととおり落ち着いてしまってですね。
A/F眺めても申し分なく、加速のフィーリングも違和感無いんですよ。
ただ、ROMチューンで触れる項目はまだまだあって、エアフロの補正とかTTPの設定とか、そういうのもまだまだ研究段階です。
そのへんもじっくりやってみたいのですが、せめてインジェクタとエアフロ変えてからかなーとか思っています。






というわけで。近い未来に測定機器等をバージョンアップして、改めて続きをやりたいと思います！


てか、ROMチューンやりながら、エンジンとかボディ側も地味にアップデートしているのですが、そろそろ書いておかないと忘れつつあるｗｗ


それではまたー！

はろー。
ニュースによると、囲碁の対戦でコンピュータがプロ棋士に勝ったらしいですよ。
そのプログラムは、集積データの処理に加えて人工知能技術による学習機能が備わっているらしい。


あーい。トライズです。

O2センサー換えてやります。

なんでも海外ではO2センサーも定期交換部品指定だったりするそうですが、国産車の整備業界では壊れた時に交換。もしくは、壊れていてもとくに不具合なり警告灯点灯なりがなければ交換しないというのが現状のようですねぇ。


ですが、O2センサーはECUの学習機能の要となるセンサーなわけで、もっと気にしてあげてもいいと思うんですよー。




今回使うのはこれ！



BOSCH ラムダセンサー ユニバーサルタイプ！





ロケットランチャーみたいなコネクタが付属していて、これでいろんな車種に使えるからYouの会社の在庫だって、車種ごとに用意する必要はもう無いんだ！HAHA！みたいなことが書いてあります。






とりあえず無視してスプライスでカシメましたけどね。






どうも、O2センサーのハーネスは芯線がステンレスかなにかでできているようで、ハンダが付かないんですよね。
しかもかなり硬い線質なので、よじってもすぐにほどけちゃう。それでボッシュは妙なコネクタを用意しているようです。




交換完了。








O2センサーがビンビンになりました。







ちなみに、こーゆーNDSのようなモニターツールが無くてもO2センサーが生きているかどうか調べることはできます。

シルビアとかの旧日産診断コネクタの場合はー、




キーON（エンジン停止）状態にする。
　　↓
診断コネクタのCHKとIGN端子を2秒以上短絡させたのちオープンにする。
　　↓
エンジンをかける。



これで、O2センサーの診断モードが作動します。
O2のリーン/リッチに合わせてエンジンチェックランプが点灯/消灯するのを確認します。

基準は2000rpmで10秒間に5回以上点滅すれば正常とのこと。




なお、O2センサーはある程度暖気後でないと正常に動作しませんが故障ではありません。あしからず。


これで、安心してECUの学習機能を使える！！！（もうしばらく使わないけど）








話は変わりますが、先日のバス事故について書かれたとある記事の中で、ATやCVTの普及→エンジンブレーキ、ブレーキフェード等の専門的な知識について無知になる→事故が多発！といった考察が述べられていました。

確かに一理ありますね。MT車の減少は寂しくもありますし、現状からすれば車の機構に関する知識を得る機会が以前より減っているのも確かでしょう。


だけどー！！


技術者サイドとしてはだね。ジャイロでも積んで警告鳴らすなり、パッドの温度を計測してフェードしそうになったら自動でエンブレかけたりするシステムを作れば良いんじゃないかとか考えてみたりｗｗｗｗ


そのうち車ももっと高度な知能を与えられることでしょう。今、こうして車関係の事故で命を落とす人がいることはどうしようもなく悲しいことだけれど、車は悪くないよ。オートマだって悪くないよ。そして便利な道具を使う人たちだって悪くない。ただちょっとだけ技術の進歩が間に合わなかっただけ。。。

雪降ってきたー！

今年は雪降らなすぎて逆に不安でしたが、ようやく冬らしい天気になりましたねー。

どうもトライズです！

そういえば今年初ブログです！
今年もよろしくお願いします。




えーと、SR20VEエンジンの燃料マップをいじるにあたって、純正のマップがどのあたりのA/Fを狙っているのかが気になってですね。


せっかく、ノーマル（のECUでも一応動かせる仕様の）エンジンの状態なので、純正ECUでデータを取りたいと思います。





AF計以外にもいろいろ付けてみました。

モニターしているのは、A/F、バキューム圧、排気温度、エアフロ電圧です。

他はNissan Data Scan を使ってパソコンで。






純正の制御では、O2フィードバックのかかっている領域で、きっちり14.7を狙っているようです。
フィードバック領域はアイドリングのみならず、低負荷の街乗りのほとんどが含まれています。









全開で踏んだ時の高回転高負荷時は11.5～11.7くらいを表示します。

パワー空燃比が12.5あたりなので、けっこう濃い目ですね。

給排気系が変わっているのでずれているのか、それともエンジン保護のためにあえて多めに噴いているのか・・・

このあたりを燃調で12.5に合わすことで、パワーが出るのかどうかは慎重に調べる必要がありますねぇ。






何度か走ってデータ取ったりしてふと気が付いたのですがー、

エンジンが冷えている時のアイドリングで、やたらA/Fが薄い時があります。

冷えてる時は燃料多めに噴くはずなのに何かおかしい。





んー





O2動きおかしい！！（汗）


アイドリング時でももうちょっと頻繁にリッチ、リーンが反転するはず、、、


ちょっと踏めばちゃんと反応するんですがイマイチ動きが鈍いようです。



O2換えよー。

さて今年も残すところあと1日となりました。


こんばんは。
ザDIY魂、マッドメカニックトライズです。



今年もあんなものやこんなものを作ってみたり壊してみたりしたものですなー。

あと、車関係のお知り合いもかなり増えました。



来年も変わらずぐだぐだとニヤニヤと、車弄りに励むと思います。

VEシルビアの制作日記もまだもうしばらく続けるつもりですが、ちょっと浮気心も芽生えてきたりして。

次は何しよっかなー。そろそろまたカリカリなFF車にも乗りたいなー。



年末の今日まで怒涛のごとく動いてきましたが、ようやく一休みです。

正月休みは、こたつでぬくぬくしながらステッカーでも作って暇をつぶすとします。



それではまた！来年も良いカーライフを！！