トライズのブログ一覧

はいさー。トライズさー。

3月ですよ。3月と聞くと春！って感じですが、雪がただ冷たいだけの雨に変わるので、流動性と服への浸透性能を大幅にアップした凶悪なモンスターへああああぁぁああ寒いっっ！！！

春はまだか。






ニコイチサンコイチ当たり前なマッドファクトリーのシルビアには、S15の腰下にプリメーラのヘッドを無理やり組み合わせたエンジンが詰まれています。

コンピューターどうしてるんだろうと疑問に思った方も多いはず。

そう！全国いたるところにいるSRフリークの何人かはきっと興味を持ってくれるはず！きっと！



聞いて ｡ﾟ(ﾟ*´Д⊂ｸﾞｽﾝ








実はつい最近までノーマルコンピュータで動いていたんですよね。

というか未だに純正コンピュータでも普通に動きます。





一般的にエンジンのセンサー&ソレノイド系のほとんどはヘッド側についています。
ヘッドとハーネスとECUがセットならば、エンジンを動かすこと自体はさほど難しくありません。

VEシルビアも、ヘッド側のエンジンのECU、つまりはP11プリメーラのコンピュータを使って動かせるように、かなり慎重に純正のセンサー系を残したわけでして。




ハーネスの作成とかは過去の日記を見てください。
きっとなんだか切ない気持ちになります。
↓

VEエンジン用ハーネス作成




基本的には、ヘッド側につながっているセンサーとECU間のハーネスをそのまま残し、ブロック側は、適宜センサーごと移植する感じで作りました。



↓こっちの日記にECUに繋がっているセンサー一覧があります。
P11プリメーラ ハーネスぎ装図


ヘッド、マニホールド、スロットル、エアフロをそのままP11で使うとすれば、残りは、

・エンジン周辺が

ノックセンサー
ラジエーターファン
パワステスイッチ
キャニスターソレノイド



・あと室内が

タコメーター&警告灯
車速信号
フューエルポンプ
診断コネクタ
キースイッチ
ニュートラル（インヒビター）スイッチ



とECUそのものの電源系

くらいをうまく繋げれば動きます。



エアコンや、AT(CVT)制御系はすべて省きました。

アイドルアップ関連の制御に、CVT特有の制御が残っているのですが、そんなに支障は無いです。






とまあ、こんな感じの苦労をして、純正ECUを繋いだわけですよ。



ただやはり、エンジンをもっとチューニングしていくために、燃調をいじれるコンピュータが欲しいですよね。

次回。SR20VE用チューニングコンピュータの選択肢について書きます！

うー二日酔い。。。

どうも、トライズです。
お酒飲む時は、とりあえずビール最後までビールです。






スタビライザーの話が出たついでに、スタビのバネレートについて計算した日記をば。

計算とか苦手な人は、夜寝る前にでも読んでください。
驚くほど早く睡魔が襲ってきます（笑）







スタビライザーとは、左右輪の逆位相の動きに対して抵抗となるばねの一種です。

車体のロールを抑制する効果があり、大抵のスポーツカーには標準で装備されています。



車体のロールのみで考えた場合、スタビライザーの強化とスプリングの強化はほぼ同義です。


チューニングとしては、

バウンス（上下動）もロールも抑えたいのであれば、スプリングのばねレートを高く。
ロールを抑えたいのであれば、スタビを太く。
ロールはそのままで、バウンスを減らしたいのならば、スタビを細くして、スプリングレートを少し高く。

というプランが考えられます。




ま、そのへんのチューニングプランは車両や使い方によってそれぞれなので、あくまでも概念程度ということでー。




気になるのは、スタビライザーが、どのくらいのばねレートなのかということですよ。

たとえばどこかのおかしな人がスタビを取り外しちゃったりした場合、スプリングレートをどれくらいあげれば同じロール量に抑えられるのかってことですよ。




社外のスタビならレートが公開されているものもあるのですが、純正のレートは不明です。


ちょっと複雑ですが、計算で出せそうなのでやってみます。






S15シルビア スタビライザー

フロント






リア




こんなスタビ





太さ

スペックR
F 27.4mm
R 21.1mm

スペックS
F 26.7mm
R 19.3mm



だいたいの寸法を測ります。









スタビライザーを両レバーのトーションバーとみなし、レバー端でのばねレートを算出します。


トーションバーの式は、

Kp=G・Ip/L

kp=ねじりばね定数(kgf・mm/rad)
G=横弾性係数=8000(kgf/mm2)
Ip=断面二次極モーメント(mm4)
L=長さ

Ip=nd^4/32

n=円周率=3.14
d=直径(mm)



横弾性係数Gは、一般的なばね鋼の値で計算します。
断面二次極モーメントは物体のねじれにくさを表す数値で、断面を微小分解したものに中心からの距離をかけたもの。といった感じのアレです。ま、式だけ知ってりゃOKです。






スペックRのフロントスタビで試算すると、

直径
d=27.4mm

Ip=(3.14*27.4^4)/32
=55307(mm4)





トーションバーの長さは、腕が斜めに伸びている部分を無視して（影響が少ないため）、だいたい、
L=820mm

Kp=8000*55307/820
=539580(kgf・mm/rad) 単位長っがｗ





ねじりばね定数Kpは、トーションバーを1radねじるために必要なトルク。
1rad（ラジアン）=円周上で半径と同じ長さを取れる角度。


トーションバーに腕を連結し、腕先端を1mm移動させるのに必要な荷重に換算するには、




K=Kp/Lt^2

K=腕先端のばね定数
Lt=腕の長さ

で求められます。





スタビの曲がりとかを適当に考慮して、Fスタビの腕の長さLt=252mmとすると、

K=539580/252^2
=8.50(kgf/mm)






出ました！

ばねレート

スペックR
F 8.50(kgf/mm)
R 5.65(kgf/mm)

スペックS
F 7.65(kgf/mm)
R 3.96(kgf/mm)



大体こんなもんです。








でー、スタビはロアアームの真ん中ぐらいに繋がっているので、タイヤ端の入力に対してレバー比がかかります。

スタビのレバー比を、ロアアーム現物から測ってみると、






スタビレバー比
F 2.00
R 3.00

くらいです。




ということは、スタビレート（タイヤ端換算）は、スタビリンク点のレート/レバー比の２乗ですので、


スペックRで
F 2.13(kgf/mm)
R 0.63(kgf/mm)


と、なります。
ま、かなり弱いばねですよねー。






ちなみに、シルビアの場合、スプリングにも多少レバー比がかかっています。
S15純正ホイール(+40)
F 1.1
R 1.0

ちなみに、ツライチ上々の+28オフセットだと、
F 1.13
R 1.03
くらい





なので、スプリングのタイヤ端ばねレートは、それぞれ、
（純正ホイール）
F 1.21倍
R 1.00倍

になります。








以上を踏まえ、スタビライザーのスプリング換算レートは、

スペックR
F 3.10(kgf/mm)
R 0.63(kgf/mm)

スペックS
F 2.80(kgf/mm)
R 0.44(kgf/mm)



ということになります。

たとえば、スペックRの車両からスタビを取り外した場合、フロントならばねレートを3.10(kg/mm)上げれば、ロール量を変えずバウンスやピッチングを減らすことができると！





満足！！！+（0ﾟ・∀・） +


おつかれっしたー！！！


※記事中の式、計算は合っているか若干不安です(^^;
なにか気づかれた方はご指摘をお願いします。

どうも！トライズです！

風邪をひくと真っ先に頭がやられます。

ああどうりで・・・・とか言わない。

頭痛ってことです。



さて今日はサスセッティングの話を少し。





「サスペンションセッティング」



実に甘美な響きですなｗ

やっぱタイムアタックマシンを製作するチューナーとしては、サスセッティングをばちっと決めて最高のフィーリングのマシンを作り上げたいところです！




ただ、この分野は実に奥が深いもので、理論も手段も様々です。

あちらでは良しとされていることがこちらでは否定されたりと、どうにもこうにも落ち着きません。




個人的な意見としては、つまるところ速く走れるセッティングとは、いかに乗り手にとって乗りやすくするかってことではないかと思っています。
技術も感性も人それぞれなのでセッティング自体も千差万別なのは仕方が無いことなのかなーと。






ともあれ！

さあ！


ついにVEシルビアもまじめにサスセッティングですよ！



まず手始めにぃー！




スタビ撤去！！！





やってやった！

やってやったぜｗｗｗスタビなんてただの飾りですｗｗｗ


10kg近く軽量化だぜ！！

マッドメカニック万歳！





えーとさすがに飾りとは言いませんけどね。

どちらかというとトライズはスタビ好きなほうです。

運動性能を上げるためにばねレートを上げると乗り心地が悪くなってしまうけれど、スタビなら乗り心地を損なうことなくロールだけ減らせますからね！

素敵パーツです。





とはいえ今回は容赦なく
慈悲も無く
有無を言わさずスタビを外します。



どうせ、純正外して写真の社外に交換だろうって？



いいえ！撤去です！！！

しかも前後共です！！！




ま、いろいろ思うところあっての撤去なんですよ。



スタビの選定の仕方についてはいくつか考え方があると思うのですが、まず前後のばねレートをしっかり選び、スタビはばねの不足を補うように選択するというのもひとつの手だと思います。

だったら、いっそ最初はスタビの無い状態で前後ばねレートを煮詰めたほうが良いんじゃないか？？？とか、そんなことをこのマッドなメカオタクは思ったわけですよ。



そんな理由でのスタビ撤去。

おそらくスタビさんはちゃんと仕事をしていたはずで、完全撤去はタイムダウンに繋がるでしょうけれど、自主的につけたリストリクターみたいなもんですよ。


再びスタビを取り付けたときの劇的なタイムアタックに期待ですな。

お休みなさいスタビさん。


しばらくこのまま、ばねをとっかえひっかえしたり、車高やらアライメントやら減衰やらをひたすら弄ったりしながら遊びまーす。




それでわー

こんばんは。トライズです。

近頃は雪やら寒さやらで車作業が億劫なんですよー。

まあ、億劫も何も連日夜な夜なナイター（スノボ）に行ってて車いじってないだけなんですがね。

スノボ楽しいよスノボ！



さて、今回はVEシルビアはちょいと置いておいて、作業ネタをいってみます。



エンジン、ミッション等、使える部品をあらかた取り終わって解体に出すS15シルビア。
ふと気が付くと、ガソリンが満タン近く残っています。


もったいない！
抜きましょう！！




エンジンがかかる状態であれば、フューエルレギュレータに繋がっているリターンホースを外して、エンジンをかけっぱにすれば、抜けてくるんですがね。


すでにエンジンを下ろしてしまった後なので、燃料ポンプのコネクタに直接電源を繋ぎました！

燃料取り出しは、フューエルフィルター上部から。






あとは、タンクが空になるまでひたすら待つだけ！




わーい。






ここでふと気づきました。



そういえばシルビアの燃料タンクって、デフとかをよけるために鞍型になっているんですよね。



こんな感じ。





燃料ポンプは運転席側（画像左側）についていて、助手席側のへこみ部分のガソリンは直接吸えません。



そのため、燃料タンクの中はー





こんな構造になっています。

ポンプの脇にジェットポンプというのが付いていますよね。




このジェットポンプ、面白い仕組みになってるんですよ。

シルビアの燃料配管は、リターン配管が付いていています。一旦エンジンまで高圧で運ばれた燃料はレギュレータで適正圧に絞られ、余剰分は燃料タンクに戻されます。

エンジン作動時、回転数の低い状態では多めのガソリンが常に循環していることになります。


で、その燃料タンクへ戻されるリターン燃料の勢いを利用して、タンクの反対側のガソリンを吸っています。霧吹きみたいなもんですね。


これ考えた人はえらいと思いますほんと。






さて、このジェットポンプ、これを利用すれば鞍型タンクの反対側のガソリンも抜くことが出来るはず！



やってみます。



ポンプを止めて、燃料フィルター（送り側）とリターンホースを直結します！





事前にポンプが吸えなくなるまでガソリンを抜いてしまいましたが、多少なりとも燃料が循環してくれないとジェットポンプが働かないので、2Lほどタンクに戻します。





ポンプをONにしてしばらく待ちます・・・

わくわく




そして改めて送り側から燃料を抜くとー





おお、入れた（２L）のよりたくさん吸い出せた！！！

すげー。ジェットポンプちゃんと仕事してるー！




わーい。


こんなことをキャッキャ言いながらやってる平日の午後でしたー。



おわり。

どーもートライズです！

書いたかどうかイマイチ覚えてないのですが、多分まだ書いてないテンションロッドについて。

換えたのはしばらく前です。






ピロテン入れました！
シルルビアのサスペンションアームは、前後ともこれまでフルノーマルのままだったので、ピロテンションロッドは初の社外アームです！


メーカーはシルクロードにしました。
うちの社長曰く、値段と信頼性のバランスを考えるとシルクロードが良い。とのこと。






シルビアの純正テンションロッドは、ビスカス式とかいうインシュレーターが採用されており、やたらでかいブッシュが特徴的です。

ゴムブッシュの中にシリコンオイルが入っており、経年劣化により涙を流し出すというのは有名な話。

VEシルビアも例に漏れず、オイルがにじんでいました。






純正テンションロッドのこのタイプのブッシュは、振動＆衝撃吸収能力がものすごく高く、かつロール応力ではよじれが少ないというハイテクノロジーが詰まっているのですがー。



問答無用でピロ化です！！ｗｗｗ






理由ですか？だって純正高いんだもん。
あと、純正に比べ、ピロテンはいくらか軽いですからね。軽量化は魅力的です。
さらに、ピロテンだと長さ調整できますからね。フロントサスペンションのキャスター角を変えられるという利点もあります。




ただ、サスペンションのチューニング的には、テンションロッドブッシュのみピロにするというのはちょっといただけない気もします。

だって、ここだけ硬くしたら、横力や前後力（ブレーキング力）によってロアアームに車体中央方向側にずれる力が働き、タイロッドとの関係で、フロントタイヤ（横力の場合は外側のフロントタイヤ）がトーインに動いちゃうんですよね。

サスチューンの基本は、外乱に対してフロントはトーアウトのはずなので、ピロテンはデチューンという考え方も出来ます。




まぁでも、ブッシュの変更による動的アライメント変化やサスチューニングとかはものすごく奥が深いので、多少目をつぶることにしますｗ




むはー