アルイチのブログ一覧

BMWはスプリングとショックが別なのは以前からブログに書いておりますが＝力の掛かる場所がリアのアッパーマウントだけでは無いのです

そのスプリングの力が掛かる場所への補強を行なうのが今回のモディファイとなります

具体的にはトランクフロアの力の掛かる場所に2〜3ミリの鉄板を溶接

左右アッパーマウントに落としてあるロールケージを繋ぐ

トラス形状でフロアに当てた板と左右を繋いだロールケージを溶接

重量増になることは承知ですが補強を優先します

作業に関してすでにMCラインで打ち合わせ済みで来月施工予定です

注）『補強＝ボディーの寿命を延ばす』ではありません

不特定多数の方が見ることの出来るブログにおいて『車いじりは自己責任で』と以前は頻繁に書き加えていました

が、気が付くと自分自身もこの言葉の大切さを忘れていたようです

自分が具体的なバネレートやアライメント、車高その他を記載している理由にはE36の乗っている方々にもっと深い部分の車遊びを楽しんで欲しいという理由があります

『18Kのバネレートでは足らない』

これは教科書と机上の計算から出した結論ではなく実際の走行と車の動きから自分の経験値で出した答えであって大事なことは『自分のM３には18Kでは足らない』と言うことなんです

ボルトオンの製品では落とせない場所に溶接したロールケージ、ワンオフでピロの大きさと耐久性までこだわったフルピロ、メンバー側の負担が掛かる場所には当て板溶接補強、BNR32NISMO用を流用したエンジンマウント、確実に効果のある空力パーツ、その他ブログに書いていないモディファイの数々

この仕様で18Kのリアがフロントに対してロール量が多いと判断したわけです

一般的な補強＋ライトチューンのE36に18Kのバネではしなやかにロールしません

事実、自分もリア11Kからスタートしてモディファイと平行してレートアップを繰り返して来ました

その辺りを考慮してブログを読んで頂いてる方々には『何を今更アルイチは書いているんだ』と思われてしまうかも知れません

しかし『みんカラ』ってみんカラ友達だけが見てるだけではありませんよね

例えば、E36を購入した方が『E36』『サスペンション』なんて検索掛ければ『みんカラ、アルイチのページ』にたどり着いてしまうこともあります

その方が過去のモディファイを読むことも無く『18Kでも足らないんだ』なんて理解してしまったら。。。

そして、セッティングが進むと旋回速度は高くなりますがブレイクした時の速度が高いだけにリカバリーにはそれ相応のテクニックも必要となるわけです

それがセーフティーゾーンの無い『峠』だったら。。。

これは、自分で気が付いたように書いてますが人生、車イジリの先輩の助言で気が付いたことです

今後はこの点を考慮したブログにしようと考えているのでより具体的な数値を知りたい方はメッセージ等で聞いてくださいね

そして、今後もE36モディファイを一緒に楽しみましょう。

トラブル解消＆M３も仕上がって来たので以前のように『峠』通いを始めました
朝4時アラームで起きてM３の各所を点検
日頃の整備のおかげで問題なし
スタンドで燃料満タンにして西湘BP〜新道で伊豆スカへ
久しぶりなんで感覚を取り戻すつもりで登山しましたが途中から霧＆雨で伊豆スカ中止
タンパでポルシェのお友達達とおしゃべりしてから霧の大観山に登って終了
リハビリ1日目にしても物足りない登山でした
頂上の大観山では別グループで登山して来たみんカラ友達のタカちゃんさんに御会い出来ました！

写真は本日お友達から受け取った2011ターンパイク＆桜＆M３です
毎年愛車の撮影をしてくださる氏に感謝！

さて走行後の点検しようかな！

本日の愛車データ
燃料　満タン
空気圧　冷間205
ショック減衰　　F 2段、R4段
車高（地上〜フェンダー値）　F630、R598
フロント車高は2011.2.6から変更してませんがフェンダーを再加工したので627→630になりました

以前にUFSを装着→『UFS改』ってとこまでブログで紹介しました

驚く程の効果を発揮したUFSですが『UFS改』の時点でロードクリアランス3センチ

その後、すこしずつ車高を下げていってついにはロードクリアランス1.5センチになったので『改』部分を外してノーマルUFSへ

その後も車高短化が進んで現在UFSと路面のクリアランス4センチ

毎回走行前には点検してるのですがついに左側のゴムがぷらぷらで辛うじてぶら下がっている状態になってしまいました

取り外してリベットで修理はしましたが今度ぷらぷらになったら外そうか悩んでます

もともと車体裏に入った空気をコントロールすることで効果を発揮するパーツですが車高が下がって車体裏に空気が入らなければ効果を発揮し難くなるのです

以前にホイールボルトの寸法についてブログに書きましたが具体的な寸法を付け加えます
（注意　この数値はホイールやブレーキローターでかわります）
ホイールボルトの必要なねじ込み寸法は10mm
ATS DTCにホイールボルトを装着した時のネジの出はホイールボルトの首下寸法-10mm
（ボルトのテーパーの先端から10ミリはホイール取り付け部分の厚みで10mm喰われます）
フロントハブのホイール接触面からネジが始まるまでの深さ＝15mm（AP Racingローターでの寸法）
リアハブのホイール接触面からネジが始まるまでの深さ＝10mm

フロントの場合
ホイールボルトはスペーサー無しで10+15+10=35mm
これにホイールスペーサーの幅10mmを加えるとボルトの首下45mmで適正な長さ

リアの場合
ホイールボルトはスペーサー無しで10+10+10＝30mm
ボルトの首下寸法30mmが適正な長さ

つまりスペーサーを追加するときにはその厚み分だけ長いホイールボルトが必要になります
ちなみにリアはサイドブレーキ（ブレーキシュー）と干渉するので長過ぎるボルトは使用出来ません