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有言実行というわけで、エストレヤを販売店に見に行ってきました。

まだFinallEdtionは発売していないので、展示してあったのはSpeciaEditionと標準仕様のオレンジ車です。


まずは、実車を前にじっくりと眺めます。

自分の愛車となるご縁があるものなのかを感じ取ろうとします。



YBと似たような雰囲気を感じますが、各部のパーツの仕上げはやっぱり良いですね。
あと、エンジンがデカい！
250ccでも空冷単気筒だと、ずいぶん大きく感じます。
メーターケースが薄いもの、私には新鮮でした。



跨った感じは、YBとよく似たポジション。
ハンドルまわりはコンパクトですが、後ろを振り向くとYBより長さを感じます。
足つき性は、YBよりも良好でした。これはびっくり。




シートの座り心地はGood。
お尻に気持ちよくフィットします。


ただ、じっくり眺めましたが、やっぱりこのSpecialEdtionでは、ちょっと違うのです。
なんだか、自転車のビーチクルーザーで有名な「エレクトラ」と似ている気がします。

やっぱり、FinalEdtionの実物を見てどのように感じるかを体験してみないとわかりません。

ということで、6月以降に実車が展示されたら見に行きたいと思います。

しかし、YBを手放すことになるのは抵抗感も強く、出費も大きいのでまだまだ紆余曲折ありそうですが、、、

エストレヤの生産終了が伝えられてからというもの、ちょくちょくエストレヤの情報を見ていたのですが、このFinalEdtionには心をぐっと鷲掴みにされてしまいました。。。



以前からエストレヤには好印象を持っていたのですが、若干、クラシカル＋POPな印象を強調しているところが少し馴染めなかったのですが、このFinalEdtionは違います。

YoutubeのMotoBasicさんで公開されている動画がグッときます。



まず、なんといってもタンクのカラーリングですね。


このワインレッドに「Kawasaki」のロゴは、昔の愛車のGPｚ４００Fのタンクを思い出してしまい、「グラッと」きます。



更に、このシートデザインが綺麗。



分割シートが嫌いな私としては、やっぱりこうあるべきだと思います。

YB１２５SPで十分にわかった、この「空冷単気筒SOHC」でスリム＋コンパクトなバイクの楽しさを更に深め、デザイン面でも申し分ありません。

こうやって、FinalEdtionを見ていくと、まるで私のために作ってくれたような、、、(笑)

まあ、それは錯覚として、私の性格として20年は乗るバイク（＝人生最後のバイク)になるかもしれないわけでして、心の中では賛成意見と反対意見が入り混じります。

■賛成意見
・もう若くもないのだから、「エストレヤを乗る人生」と「乗らない人生」とのどちらを選ぶのかといったら、ここまで来たら「乗る」でしょう。
・新車のエストレヤは本当に最後かもしれない。
・安心の国内モデルは、長期の部品供給が期待できる。
・R1-Zは自分にとっては「動態保存」の目的もあるので距離は走らない。そこでYB125SPで知った空冷単気筒の楽しさを今後の中心に据える良い機会ではないか。

■反対意見
・YB125SPで満足しているのに、更に買い替える必要があるのか？
・諸経費込みで70万近い金額。どうすんじゃい、、もったいない！


金額があれなので中古もちょっと考えましたが、

・私のように大事にメンテして乗るタイプは、新車が最も長持ちするので結果的に得。
　(LegacyB4は新車で18年経過もピカピカです)
・私がほれ込んだのは、やっぱりFinalEdtion。それ以外は、ちょっとだけ違う。

という結論になりました。

さあ、これからKawasakiの販売店に行こうかどうかで、迷ってます。

昨晩に寝る前は「もう100%買う！」という勢いでしたが、今は80%ぐらいまで落ち着いています。

これが、実車を見たらどうなることか、、、

先日のモンキーに続き、カワサキで歴史ある車種のエストレヤが、9月で生産終了とのことです。


カワサキESTRELLA Final Edition


ウィキペディアによれば、1992年から発売とのことで、かれこれ25年なのですね。
ウィキペディア


SR400やモンキーと同じように、20年以上前のモデルが継続販売されているって、自動車とは違ったオートバイの誇れる文化だと思うのですが、その文化が終わってゆくのは寂しいものです。

まあ、2020年にも更なる排ガス規制が待ち構えているらしいので、それを見据えるとこのタイミングという経営判断なのでしょう。
そこまで対応させるとなると、更なるコストアップが必要なわけで、メーカーも慈善事業じゃないから、「値段上げて、売れるのか？」と言われたら、そうならないんでしょうね～。

二輪車を新車購入する平均年齢が50歳を超えていて、販売台数も最盛期の1/8に落ちていて、オッサンは大型や外車ばかりだし、若者はやっぱりフルカウル中心だとすると、もともとマーケットが小さいですもんね。。

しかし、こうしたシンプルで質の高いオートバイって、日本車の美点だと思うので、残念な限りです。

本当は自分自身が、モンキーとエストレヤを2台買いしたいところですが、そうもいかず。
日本のバイク文化に寄与できず、本当にスマン。。。

買い物中にとある教習所のチラシが目に行ったのですが、なんと普通二輪⇒大型二輪に限定解除をするには、12時限も教習を受けなければならないんですね。。。




普通二輪免許を持っているのにですよ。ちょっと多すぎではないでしょうか。

先日も中免持ちの私が1,100ccに乗りましたけど、まったく問題なし。
まあ、一本橋やったりスラロームやったりで多少の練習が必要だとしても、多くて3時限ってとこでしょう。

車でこんなことをやったら、業界から大ブーイングでしょう。

普通自動車免許では排気量2,000ｃｃまでとして、3,000ccの車に乗るには更に12時間も技能教習を受けろと言っているようなものです。

逆に、私のころの普通免許では4トンのトラックまで運転できるのですが、そっちの方が驚きです。

4トンのロングって、もう立派に大型ですよ。
しかも、教習はすべて普通車で行われるので、いきなり4トンに乗れって言われても、逆にビビります。


ちなみに、最近の普通免許の技能教習は、MT免許で34時限の技能教習にもなっていたので、そちらもびっくり。
私の時は、バイク免許ありだったので25時限の技能教習で済んだのに。

これって、なんでしょうね？

最近の普通車って、昔よりも運転が難しくなったのでしょうか？
私には逆で、技術の進歩でイージーになっていると思いますが。

私はバイク免許持ちだったので規定の25時間で卒業しましたが、もちろん規定オーバーする人もたくさんいました。
もし技能が追い付かないなら、オーバーさせればいいのです。

それが、「最低34時限」ということは、どんなに運転が上手でもそれ以下に短縮できないことになります。

その必然性がどこにあるのか、とても疑問です。

まあ、こういく規制強化は特定業界には好ましいものですけど、社会全体ではそれだけ時間や金銭コストがアップしているわけで、その効果(事故率低減など)が本当に上がっているのでしょうかね～。

18年目で初となる、B4の動画とMT運転風景をアップしてみました。




動画はこちらです。平成11年式ですが、元気に動いてますよ～(笑)



スマホで写した動画をMSのExpressionEncorderでつなぎ合わせただけですが、出来上がってみるとなかなか新鮮です。

自分の運転している様子って、見たこと無いですからね。

次回はもう少し改善してみたいという意欲が湧きますね。