オートックワンよりコピペ
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BMWはPHEVの本格的な普及を狙っている！先行試乗で凄さがわかった！BMW2、3シリーズPHEV海外試乗レポート
五味 康隆
BMWはPHEVの本格的な普及を狙っている！
いま欧州より次世代車の本命とも評されるPHEVの大波が強烈に押し寄せている。
特にBMWはラインアップが急激に拡大。次世代技術を先行採用する役目を担うBMW iブランドからPHEVユニットを採用した「i8」が2014年ひと足早く登場。その後2015年9月、BMWブランドとして初PHEVモデルとなる「X5 xDrive 40e」が追加された。
そして本格的な普及を狙っているのだろう、この度BMWの中心的なモデルともいえる3シリーズセダンと、モノフォルムモデルで家族連れに好評を得ているBMW2シリーズのアクティブツアラーにPHEVを追加。ちなみに今年中にフラッグシップモデルの7シリーズにもPHEVモデルが追加されたので、BMWの現在のPHEVラインアップは全5モデルになる。
さて、今回の2台はあと少し待てば日本でも試乗できるのだが、開発者から思想や資料に載っていない詳細内容を聞きたかったので、今回はドイツにまで足を伸ばした。
BMW 3シリーズPHEVと2シリーズPHEVと五味康隆氏
まずPHEVとは？簡単に言うと充電できるハイブリッド車または電池切れで走行不可の心配が要らない電気自動車。知るほどに複雑で様々な表現がされるが、要約すると既存のガソリンエンジン車に大きなバッテリーを搭載し、電気モーター動力も積極的に使って走れるモデルだ。
普及している多くのハイブリッド車と比較すると、5倍以上の大容量バッテリーを積んでいるのが特徴で、その分だけエンジンが働く領域が少ない。より噛み砕けば、ブーンというエンジン音がせずに走る領域がとても多いユニットなわけだ。ちなみにその大容量バッテリーはハイブリッド車のバッテリーと違い、外部からの専用の充電プラグを使った充電も可能。PHEVのPは、このプラグのPだ。
また細かいことだが、メーカーによって「PHV」と「PHEV」の2つの表現があるが、結果からいうと大きな差はない。国内では三菱とホンダを除き「PHV」を使っている。ハイブリッド（HV）が普及している市場だからこそで、プラグ充電（P）を付け加えられたモデルなのでPHV。HVが普及していない欧州では、電気自動車だけでは電池切れが懸念されて使いづらいため、ガソリンのハイブリッド機能を追加して弱点を克服したEVといった思想からPHEVと表現される。
BMW 3シリーズPHEV
BMW 3シリーズPHEV
2シリーズの走りには、モーターの存在を強く感じる
前置きが長くなったが本題はここから。ドイツまで行ってよかった。なぜなら資料にはない発見があったからだ。
きっかけは3シリーズに対して、2シリーズの走りには、モーターの存在が強く感じられたこと。スタートと同時に、モーターがグイッとクルマを押し出すのだが、そこに絶えず余裕が見られるのが好印象。最大トルクは排気量1.8リッター相当の165Nmを発揮する電気モーターでリアを駆動するのだが、交通の流れに乗る程度ならモーター能力の半分も使わずにFR的に走り出す感覚といえば良いのか、電気モーターなので静かなのは当然だがそこに穏やかさが漂う。
深くアクセルを踏み込み、さらに強い加速を要求するとフロントのエンジンがスムーズに動き出して力強く加速するが、この動きがとても興味深い。電動モーターがリアを駆動してクルマを押し出し、1.5リッター直列3気筒の直噴ターボエンジンがフロントを駆動してクルマを引っ張る。この押し出しと引っ張りによる4輪駆動の加速により、車両の姿勢の乱れの少ない安定性が得られたのが好印象。引っ張る、押し出すだけでは得られない世界と言える。
BMW 2シリーズPHEV
BMW 2シリーズPHEV
カタログ値を超える加速力の“隠し味”はフロントモーター
さらに興味深かったのは、全開領域までアクセルを深く踏んだ際に、資料にある最大トルク385Nm以上にも感じる不思議なまでの力強く鋭い加速力を得られたこと。
この背景にあったのが、資料にはなかったフロントモーターの存在。リアモーター同様に、バッテリーから288Vで送り出された電圧を昇圧して最大450Vで駆動する高電圧小型モーターをエンジン脇にベルト連結して配備。このモーターはエンジンの余剰出力を電気に変えてバッテリーに送る発電機として働きながらエンジンをスムーズに始動させるエンジンスターターとしても機能するのだが、加えて10秒間だけ15kWの出力を発揮するブースト加速効果まで発揮。これにより加速が鋭いわけだ。
静かにも走れるし、力強くも走れる。乗員が増えて車重が増した時の適応力もあるし、追い越し加速など速度コントロールも意のままという、万能な乗り味に仕上がっていた。ちなみに燃料タンクを小さくしてバッテリーを搭載するなど積載力を犠牲にしていないパッケージにも注目。
強いて挙げる唯一の弱点は、日本市場では関係無いがモーターが苦手とする高速領域、具体的には時速130km付近以降は加速が鈍重になることだけだ。
BMW 3シリーズPHEV
BMW 3シリーズPHEV
例えPHEVでも、BMWの“本質”は失われていない
3シリーズセダンのPHEV「330e」のプレゼンテーションで強調されていたのが、前後重量配分50：50。改めて次世代ユニットであろうとも、BMWの本質である走りの愉しさは追求し続けているということ。
2リッター直列4気筒の直噴ターボガソリンエンジンと8速ATの間に、最大トルク250Nm、最高出力65kWの電気モーターを搭載。モーターだけで8速ATを介してリアタイヤを駆動し、エンジンと強調することもできる。
またエンジンの余剰出力を充電してバッテリーに蓄えることもできるなど、シンプルでありながら自由自在。バッテリーはトランクルームの床下にあり、ガソリン車と比べると床面が微妙に高くなっているが、実用性などには影響はでないレベル。
その走りの特徴は、PHEVユニットが2シリーズ以上にシンプルな機構なので、エンジンとモーターがどのように働いているかが解りやすいのに加えて、エンジンが動き出すとモーターの存在感が薄くなり普通のガソリン車的な乗り味になるのが特徴。イメージでは、停止時の機能であるエンジンのアイドルストップ機能が、走行中にも使えるようになった感覚。
その間は、不思議なほど静かにしっとりと振動少なく上質にクルマが走ってくれる。その上質で高級にも感じる走りが永遠に続けば良いのに…と思ったところで大抵エンジンがかかり現実に引き戻される感覚があった。
BMW 3シリーズPHEV
BMW 3シリーズPHEV
MAXeDriveモードでは、時速120kmまでエンジン始動をさせずに走行できる
とはいえ、電気モーターを駆使するMAXeDriveモードでは、120km/hまでエンジン始動をさせずに走れるので、日本の走行環境であればその上質な移動を存分に楽しめるとも言える。
ちなみに通常のAUTOeDriveモードでは、バッテリー容量によるが、時速70kmで250Nm以上の要求トルクが発生するとエンジンが始動する。この辺りは追って日本の交通環境で実際に試してみたいところ。
そしてBMWがPHEVでも引き続きこだわる前後重量バランス50：50はやはり有効だ。路面の凸凹やうねりなどで、前と後ろが同期して同じように動くので、前後の傾きが少なく快適。前後がちぐはぐに動くフロントヘビーなモデルでは得られない快適性を改めて確認できた。
BMW 3シリーズPHEV
静かで上質な電気モータードライブこそがPHEVの魅力
さて、ここからはPHEVへの考え方への提案を。
今回試乗したPHEVの2シリーズ、3シリーズ共に、2時間半から3時間でフル充電。そうすればカタログ数値上は約35kmを電気モーターだけの走行が可能なので、経済的で…、などのありきたりな説明がPHEVを見えなくしている。別の言い方をすると、PHEVは充電できることに価値が見出されており、充電できない環境のユーザーには縁のないモデルとされている。
その考えこそ机上論であり、PHEVの一端しか見ていないと思えてならない。電気自動車を乗ったことのある方、ハイブリッド車でも部分的に可能な電気モーター走行を体験したことのある方なら共感できるはず。あの振動が極めて少ない静かで上質な電気モータードライブ領域が与える、「快適性」や「爽快感」、「気持ち良さ」や「特別感」。
PHEVはそれをどのような環境でも生み出せる。今は未対応の一般家庭用の100V充電ができたら将来はさらに使いこなせる。しかしそれが無くても、バッテリーセーブモードを使えば50％までエンジン出力を使って走りながら充電できるし、シフトをスポーツにすれば実は80％付近までも充電可能。要は電気モータードライブを意図的に作り出せる。
BMW 2シリーズPHEV
BMW 3シリーズPHEV
新車時のフル充電で約35km走行を6年間10万kmでも変わらず
このような話をすると、ガソリンを使ってバッテリーを充電するなど元も子もないという意見が必ず出るが、それはPHEVを経済性の観点からしか見てない証拠。エンジン駆動では得られない電気駆動による洗練された乗り味を得られることもPHEVの価値と踏まえて欲しい。あとはオーナーがその時の気分で、何を優先するかは自由に選択して使いこなせば良い。
最後に電気自動車を含めて懸念されるのはバッテリー劣化や寿命。今はフル充電で約35km走れるが、携帯のバッテリーと同じく徐々に使用領域が狭くなるはず…と思っている方が多いが、BMWはその不安にも対処。6年間10万kmでも、その能力を発生できるようにしているのが好印象。
仕組みは単純で、バッテリー蓄電量は7kWhだが、約35kmの航続距離に必要なのは5.7kWh。それだけ余裕を持って使うことが、オーナーの期待を裏切らないためには必要であることを開発者は強調していた。
[Text：五味康隆]
以上。
ただ燃費に走るだけでなく、走行安定性等々まで考えられた造りはさすがですね！
お金があったら欲しいなぁ～(爆)
オートックワンよりコピペ
