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ホンダ、排気量の異なるシリンダーで構成されたエンジンの特許を申請

エンジン設計の基本ルールでは、シリンダー１気筒あたりの排気量は、エンジン全体の排気量をシリンダーの数で割った数値と同等とされる。しかし、ホンダから提出された特許によると、同社は異なるサイズのシリンダーでエンジンを構成し、この基本ルールを打破しようとしているようだ。
ホンダの構想のように、エンジンをサイズの異なる燃焼室で構成した場合、休止あるいは停止するシリンダーの組み合わせにより多様性が出てくる。シリンダーの組み合わせ次第で全体の排気量が変わるため、同じ排気量のシリンダーで構成されたエンジンよりも変化の幅が広くなるからだ。2.0リッター４気筒を例に考えてみよう。排気量の黄金律に従えば、それぞれのシリンダーは排気量500ccで、いずれかのシリンダーを休止した場合の排気量の変化は500ccずつとなる。しかし、それを各シリンダーの排気量が300cc、425cc、600cc、675ccだと仮定してみると、先ほどは４通りしかなかった排気量のバリエーションが、15通りもでき、変化量も500ccずつより小さくできるのだ。

つまり、従来のエンジンに気筒休止システムを搭載するよりも、異なるサイズのシリンダーを組み合わせた方が、出力と効率のバランスがとりやすくなるということだ。ホンダの特許では、各シリンダーのボアは同一で、排気量の違いはクランク半径に基づく。クランク半径が長くなれば、ストロークも長くなり、その燃焼室の排気量が多くなるわけだ。

特許申請の図面では、クランクシャフトにかかる荷重を分散し振幅の違いから生じるであろう振動を抑えるためには、どのようにシリンダーのサイズを設定する必要があるのかが記されている。もっと正確に言えば、最も大きいシリンダー（最もクランク半径が大きいもの）が中央に配され、その両脇に２番目に大きなもの、３番目に大きなものが置かれる。

このコンセプトは、様々なサイズの直列およびV型多気筒エンジン用と明記されている。特許は2014年3月に出願され、今年1月に発表された。実際にこれが製品化されるどうかはもちろん分からないが、もし実現すれば燃費と出力の両面で強みになることは想像に難くない。


By David Gluckman
翻訳：日本映像翻訳アカデミー


以上。

やっぱり、(エンジン屋の)ホンダはこうでなくっちゃ♪

清水和夫氏のFBよりコピペ

事実が何も解明されていないのに、なぜ日産は三菱自動車を買収するのか理解できない。両者の間で落とし所が決まっていたのか。事実が解明されるまで、ノーコメントと言っていたではないか。今日の会見で何が明らかになったのか？社外調査委員会が何を解明したのだろうか。三菱も日産の説明責任を果たすべき。

５月１２日のTBS　ひるおびに生出演します。

ネタ元のニュースはこちら

www3.nhk.or.jp/news/html/20160512/k10010517461000.html

以上。

３度目の事なのに、会見の度に二転三転したら社会的信用は失墜してしまいますよね。

自分もフォローする気が失せてきた...