けいちのブログ一覧

８ｓｐｅｅｄ．ｎｅｔより

以下、コピペ


フルモデルチェンジしたゴルフを国内で初ドライブ。「ゴルフTSIコンフォートライン」と「ゴルフTSIハイライン」を試してみる。


2013年5月20日にジャパンプレミアを果たした新型ゴルフことゴルフ7をプレス試乗会でチェックした。試乗会のベースは静岡は裾野にあるゴルフ場。気持ちのいい写真を撮るには格好のロケーションだ。

ゴルフ7の概要やラインアップについてはニュースをご覧いただくとして、この日試乗できたのは1.2 TSIエンジン搭載の「ゴルフTSIコンフォートライン」と1.4 TSIの「ゴルフTSIハイライン」の2台。

まずは、"パシフィックブルーメタリック"のコンフォートラインに乗り込む
ゴルフ6が登場したときは、ところどころにゴルフ5の影を感じたものだが、このゴルフ7は素直に「フルモデルチェンジしたんだ！」と思える新しさがある。しかも、パネルやダッシュボードのつくりなども明らかに上等になった。

それでいて運転席からの眺めは、ゴルフの文法どおりすっきりしている。大きく見やすいアナログメーター、いつもの場所にあるスイッチ類。はじめ、マルチファンクションステアリングのスイッチに戸惑ったが、それでもマニュアルを見るまでもなくすぐに使いこなせるようになった。

そうそう、エレクトロニック・パーキングブレーキも、ゴルフとしては新しい装備だ。センターコンソール付近が広々としているのはそのためだ。



唯一すっきりしないのはディーラーオプションのナビ。実は現時点でセンタークラスターに入るメーカー装着ナビが用意されていないのだ。しかし、2013年内には左の8インチモニター付きナビが用意されるとのこと。これがほしい人はもうしばらく辛抱を。
1.2 TSIエンジンは、以前に比べて複雑な形になっている。それもそのはず、ゴルフ6用の1.2 TSIがSOHCだったのに対し、ゴルフ7ではDOHCに改められている。DOHCのほうがバルブタイミングのコントロールがしやすく、効率が高められるという判断だ。
限られた試乗時間ということもあり、さっそく走りだすと、噂どおりの高い静粛性に恐れ入る。ゴルフ5からゴルフ6にモデルチェンジしたときも静粛性の向上に驚いたが、ゴルフ7はそれを上回る静かさだ。

同時に感じたのが、クルマの軽快さ、そして、よりスムーズな動きである。それは、洗練という言葉に置き換えられるかもしれない。電動パワーステアリングのフィーリングも一級品で、不自然さとは無縁である。

ところで、このコンフォートラインには、トーションビーム式のリアサスペンションが採用されている。軽量化のために新開発されたというこのサスペンションは、ゴルフらしい快適で落ち着いた乗り心地を示し、高速のフラット感もまずまずと、十分に及第点が与えられる仕上がりだ。ただ、205/55R16タイヤの組み合わせでも路面によってはリアからのショックが伝わることがあった。

130529-Golf-3.jpg
新開発の1.2 TSIエンジンは、ボディの軽量化が図られたこともあり、必要十分なトルクを発揮する。高速道路の合流で加速するような場面でも5000rpm超までスムーズに回りスピードを上げてくれるから、ストレスを感じることはなかった。

一方、低回転でアクセルペダルを踏み増すようなシーンでは、多少反応が遅れることがある。いわゆる"ターボラグ"だが、従来のSOHC版1.2 TSIには見られなかっただけに、気になってしまう。

その点、ハイラインは納得のいく仕上がりを見せている。"タングステンシルバー"の試乗車は、オプションのDCCが装着され、これにともない17インチアルミが10スポークから5ダブルスポークに変更されている。

130529-Golf-21.jpg
また、ハイラインではオプションのバイキセノンヘッドライトを選ぶと、メインビームを囲む部分が単なるメッキからLEDポジションランプとなる。インテリアは、ピアノブラックのデコラティブパネルが上質さを押し上げる。

新開発の1.4 TSIエンジンは、ターボのみの過給ながら最高出力140ps、最大トルク25.5kgmを生むハイパワー仕様。そのうえ、あまりパワーを必要としないとき、4気筒のうち2気筒を休止するアクティブシリンダーマネージメント（ACT）を採用することなどで、19.9km/Lの燃費を叩き出す。
このエンジンの実力はすでに海外で体験済みなので驚くことこそなかったが、2000rpm以下の低回転から力強いトルクを発揮し、アクセルレスポンスも申し分ない。従来の122ps仕様の1.4 TSIと比べ、全域にわたってトルクが厚みを増した印象で、そのうえ高回転までストレスなく吹け上がるスポーティさを備えている。

メーターパネルには、2気筒モードを示すメッセージが頻繁に表示されるが、その切り替えにショックや違和感がともなうことはない。試乗会というシチュエーションのため燃費は計測できなかったが、従来以上の実燃費が期待できそうだ。

マルチリンクのリアサスペンションとDCCが搭載された試乗車は、コンフォートライン同様、軽快でありながら、より落ち着いた動きを見せる。225/45R17タイヤを履くにもかかわらず、乗り心地はむしろ16インチのコンフォートラインよりも快適で、高速のフラット感も明らかに上手。スポーツモードに切り替えても、快適さは十分に保たれるが、ノーマルモードがほぼオールマイティなセッティングだけに、ほとんどの場面はノーマルモードで済んでしまいそうだ。

残念ながらDCCのないハイラインを試すチャンスはなかったが、個人的には14万7000円のオプションはぜひとも選択したい。

あえて重箱の隅をつつくとすれば、「ドライビングプロファイル機能」のモード選択ボタンがシフトレバーの左にあるので操作しにくい。スタート／ストップの解除ボタンとともに右側に移動してほしいものだ。

しかし、文句のつけどころはそのくらいで、ゴルフTSIハイラインの出来映えはほぼパーフェクトといえる。

新開発のMQBプラットフォームは、新型ゴルフに劇的とはいえないまでも、大きな進化をもたらし、ゴルフを追うライバルたちに大きく水をあける結果となった。なかでも注目は1.4 TSIを積むハイラインで、ドライビングを楽しみたい人にはお勧めである。

8ｓｐeed.netより

以下、コピペ

実は、ゴルフ7GTIにはふたつのバージョンが用意されている。ひとつは220psの2.0 TSIエンジンを積む標準のゴルフGTI。そして。もうひとつがプラス10psの230ps仕様を搭載する「ゴルフGTIパフォーマンス」だ。

130513-GTI-91.jpg
130523-GTI-11.jpgプラス10psの2.0 TSIエンジンは、見た目はノーマルと変わらないし、最大トルクも350Nmと同じ数値。0-100km/h加速は220psの6.5秒に対して230psは6.4秒、最高速はそれぞれ246km/hと250km/hと、確かにパフォーマンスは向上しているが......。
その一方で、「たった10psアップのためにエクストラを払うのか？」と思う人も少なくないはずだ。そのあたりをゴルフGTIの開発責任者、アルベルト・メルッゾウ氏に尋ねたところ......

「ゴルフGTIパフォーマンスは、パワーアップしたエンジンを提供するのが目的ではありません。ダイナミックなハンドリング性能を実現するためのクルマです」


そのあらわれが、GTIパフォーマンスだけに装着される電子制御フロントディファレンシャルロックだ。


これまでもESCの制御によりディファレンシャルロック機構を提供してきたが、GTIパフォーマンスでは独立したハードウェアでデファレンシャルロックを実現するのだ。
電子制御フロントディファレンシャルロックは、コーナリングなどの際に前輪のどちらかが空転すると、多板クラッチを作動させて駆動トルクをグリップの高いホイールに配分。さらに、コーナー出口で加速する場合、外側のホイールにより多くのトルクを配分することでアンダーステアの軽減を図る、いわゆる"トルクベクタリング"機能を備えている。

ブレーキの強化も見逃せない。標準が前：314×30mmのベンチレーテッドディスク、後：300×12mmのソリッドディスクであるのに対し、GTIパフォーマンスには前：340×30mmのベンチレーテッドディスク、後：310×22mmのベンチレーテッドディスクが奢られる。

フロントのブレーキキャリパーに記された「GTI」の文字が、GTIパフォーマンスの証である。

試乗会の最後にチョイ乗りすると......。3000rpm付近からのトルクの盛り上がりが、標準のGTIよりもドラマティックなのだ。しかも、220ps版の2.0 TSIエンジンよりも、高回転の吹け上がりが一段と力強い。数字だけでは予想できなかったが、エンジンのフィーリングが明らかにスポーティさを増している。

そして、カンジンの走りは、存分に試す機会がなかったものの、ノーマルのGTIに輪をかけてオン・ザ・レールのハンドリングが楽しめる。アンダーステアは顔を出す気配すらなく、コーナー出口で早めにアクセルペダルを踏んでいけるのがいい。

さて、ドイツでのゴルフGTIの価格は、220ps版が2万8350ユーロからであるのに対し、GTIパフォーマンスは1125ユーロ高の2万9475ユーロから。約15万円の差なら、GTIパフォーマンスを買わない理由はない。

ただ、フォルクスワーゲン グループ ジャパンによれば、導入を予定しているのは標準のGTIのみで、現時点ではGTIパフォーマンスは導入するかどうかを検討中とのこと......。

いやいや、GTIパフォーマンスは最初から導入すべきだろう。エクストラを払っても、それ以上の魅力がGTIパフォーマンスにはあるのだから。


以上。　確かにこれだのパフォーマンスアップなら、こっちが標準でいいかも．．．

クロスポロならぬ

‘クロスカブ’です。　　


以下、抜粋。

Hondaは、アウトドアイメージのスタイリングでレジャー用途に適した「クロスカブ」を6月14日（金）に発売します。

クロスカブは、ビジネスモデルとして取り回しやすさや経済性などで定評を得ている「スーパーカブ110」をベースに、アウトドアイメージのスタイリングと装備を施した新感覚のレジャーモデルです。
開発にあたっては、“THE CROSSOVER A LIFE AND PLAY”をキーワードに、日常での使い勝手と遊び心の融合を図っています。
デザインは、乗車時のまたぎやすさや、レッグシールドを備えたスーパーカブ伝統の実用的な車体構成を踏襲しながら、タフなイメージのヘッドライト回りや幅広くアップライトなハンドルなどでクロスオーバースタイルを強調しています。カラーリングは、カラフルなパールコーンイエローとファイティングレッドの2色のバリエーションで、市街地はもとよりアウトドアでも映えるものとしています。
エンジンは、スーパーカブ110に搭載されている低フリクション技術を多岐にわたって採用した高効率な空冷・4ストローク・OHC・単気筒110ccを採用。クロスカブ用に減速比を変更したことにより、さらに低回転域で力強い特性としています。
車体は、剛性に優れたバックボーンタイプのパイプフレームを採用。前・後サスペンションは、「スーパーカブ110 プロ」に採用しているストローク量の多いタイプとすることで、アウトドアでより快適な走行を楽しむことができます。

クロスカブ（パールコーンイエロー） クロスカブ（ファイティングレッド）
クロスカブ（パールコーンイエロー） クロスカブ（ファイティングレッド）

●販売計画台数（国内・年間） 3,000台
●メーカー希望小売価格 278,250円（消費税抜き本体価格 265,000円）
※ 価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません

お客様からのお問い合わせは、
「お客様相談センター 0120-086819（オーハローバイク）」へお願い致します。

＝クロスカブの主な特長＝

●デザイン
市街地でもアウトドアでも遊び心をくすぐるクロスオーバースタイルは、走る楽しさや所有する喜びを高めています。スーパーカブのオリジナリティーを活かしながらタフなイメージを強調。ヘッドライトは、丸型の独立タイプとし、ヘッドライトステーは丸パイプで構成。クラシカルなスチール製フロントフェンダーや幅広いアップハンドルの採用などでアウトドアでのレジャーで楽しく走行できる仕様としています。
車体色は、ブラックのレッグシールドやリアクッションスプリング、チェーンケースなどとのコントラストが鮮やかな、パールコーンイエローとファイティングレッドの2色を設定。日常での使用からレジャーまでさまざまなシチュエーションで映えるカラーリングとしています。

●エンジン
空冷・4ストローク・OHC・単気筒110ccエンジンは、低・中回転域重視のトルク特性とし、クロスカブ用に設定した減速比とあいまって、さらに低回転域での力強い特性としています。
なお、スーパーカブ110で採用している下記の低フリクション技術や排出ガス浄化システムなどを同様に採用しています。
・ 電子制御燃料噴射装置（PGM-FI※）の採用
・ バッテリーが完全に放電した場合でも、キックによって始動できるシステム
・ 低フリクション技術として、クランクシャフトに対してシリンダーをオフセット配置したオフセットシリンダーや、ローラーロッカーアームなどを採用
・ エキゾーストパイプ内にキャタライザー（三元触媒）を装備
・ 発進と変速でそれぞれ独立したクラッチ機構を備えた2段クラッチシステムを採用し、変速時のショックを軽減

※ PGM-FIは、Hondaの登録商標です

●車体・足回り
角断面パイプを採用したバックボーンフレームは、高い剛性を確保しています。前・後サスペンションは、スーパーカブ110 プロと同一のストローク量の多い仕様とし、タイヤサイズを専用の17インチにすることで、最低地上高をスーパーカブ110に比べ20mm高い155mmとしました。アップライトなライディングポジションとあいまって、幅広いシチュエーションで快適に走行できる仕様としています。なお、リアブレーキのドラム径を130mmに大径化するとともに、可倒式のステップを採用しています。

●その他の主な装備
・クロスカブ専用の座面が広く厚手のシートクッション
・エンジン始動が簡単なセルフ式スターター（キック式併設）
・荷物の積載に便利なリアキャリア
・買い物で便利な荷かけフック

以上。　　ちょっと心惹かれるのは自分だけ？

http://8speed.net/8speed_impression/2013/05/gti-2.html
以下、コピペ

新プラットフォーム「MQB」やパワーアップした2.0 TSIエンジンが、ゴルフGTIの走りをどう変えたのか？

ドイツ〜オーストリアのテストドライブでチェックする。


試乗車として用意されていたのは、6速マニュアルと6速DSGのゴルフGTI。いずれも、DCCとドライビングプロファイル機能が搭載され、足元は標準の225/45R17からオプションの225/40R18サイズにインチアップされていた。つまり、走りに関わるオプションが"全部載せ"の仕様である。

1秒でも早く試乗したい......。そんな気持ちとは裏腹に、すぐさま運転席に座りたがらない自分がいる。実はゴルフ7に乗るのはこれがはじめて！　それだけに、GTIに乗る前に、ふつうのゴルフ7を確かめておきたかったのだ。

しかし、結論からいえば、ゴルフGTIが先でよかった。そのぶん、MQBプラットフォームの有り難みが浮き彫りになったのだから。

その有り難みとは......。

走りだして真っ先に感じたのは、ゴルフGTIの軽さである。マニュアルで1351kg、DSGで1370kg（いずれも2ドアのベースモデルの数字）の車両重量は、旧型に比べて42kg軽くなっているが、その数字以上に動き出しや身のこなしが軽快なのだ。

この感じ、覚えがあるなぁと記憶を辿ると、2代目アウディTTが思い浮かんだ。アルミとスチールを用いたハイブリッド構造のボディによって軽量化を果たしたTTも同じように軽快で、軽さの恩恵を実感したのだ。

車両重量の低減に加えて、エンジンの性能アップもゴルフGTIの軽快さに一役買っている。旧型に比べてパワーは10ps増に過ぎないが、トルクは70Nm（7.1kgm）ものアップ。おかげで、アクセルペダルを踏み込んだときの力強さが目に見えて逞しくなり、軽量化されたボディをさらに素早く加速させる。

アウトバーンの合流でアクセルペダルを床まで踏みつけると、フラットなはずのトルク特性にもかかわらず、3000rpmを超えたあたりから盛り上がりを見せ、そこからレブカウンターに赤い帯が記される6000rpmまで、力強く、そしてスムーズに回転を高めていく。それを超えると、さすがに多少の頭打ち感があるものの、それでも6800rpmで緩やかにレブリミッターが効き始めるまで、律儀に加速を続けるのだ。

その際のサウンドは、従来に比べると控えめに思えるが、それはゴルフ7の優れた遮音性によるところが大きい。事実、撮影のためにクルマを降りて、ゴルフGTIの走りを眺めていたら、多少ボリュームは小さくなってはいるが、相変わらず乾いたエキゾーストノートがギャラリーの耳を楽しませてくれる。

DCCは、タッチパネル式のナビゲーション画面でその特性を選ぶことができる。コンフォート、ノーマル、スポーツのうち、まずはノーマルを試してみると、乗り心地はやや硬めとはいえ快適性は十分に確保されている。フラット感に富み、一般道からアウトバーンまで、基本的にはこれひとつでカバーしてしまう。コンフォートモードに切り替えるとややピッチングが目立つようになるが、未舗装路などでは有効だろう。

拍子抜けしたのがスポーツモードで、覚悟したほどハードではなく、ノーマルとの格差が小さいぶん、その使い分けに悩むほどだ。裏を返せば、ちょい硬めのスポーツモードでも、日常的に使えるということだが、個人的にはもう少しメリハリがあってもいいと思う。

ハンドリングについては、そこまでコーナーを攻めるチャンスがなかったが、そこそこのペースで走るかぎりはアンダーステアが顔を出すことはなく、思い描いたラインがトレースできる。FFとかFRとかの議論は、このゴルフGTIの前では意味がない。

高速中心のドライブで気になったのが直進安定性。120km/hを超えたあたりから、ゴルフらしいピシッとした感覚が薄れていくのだ。それでも、200km/hあたりまでさほど不安なく運転できるのだが、これが装着されていたポテンザS001によるものかどうか、機会があれば別のタイヤで試してみたい。

ところで、おそらく日本には湿式6速のDSG仕様のみが導入されるはずだが、その素早いシフトは相変わらず。スポーツモードではシフトアップのポイントが高くなるととも、シフトアップ／ダウン時のサウンドが派手になるなど、スポーティな演出も忘れてはいない。
一方のマニュアルは、ゴルフボールデザインのシフトレバーがうれしいものの、ブレーキペダルと吊り下げ式に変更されたアクセルペダルとの間隔がやや広く、高さの差も大きいため、"ヒール・アンド・トゥ"がやりにくく、せっかくのマニュアルの楽しさが削がれてしまう。

当然DSGでも吊り下げ式のアクセルペダルを採用。マニュアルほどは気にならないが、操作性を重視してゴルフ5の時代にオルガン式に変更されたアクセルペダルが、ここにきて吊り下げ式に戻ったのは、"コストダウン"の文字が見え隠れするだけに残念でならない。

とはいえ、気に入らないところはそのくらいのもので、トータルでは実に良くできたスポーツモデルに進化している。ゴルフGTIの開発陣が目指したのは「日常のスポーツ」。新型もまた、狙いどおりのクルマに仕上がっている。

その一方で、ますます優等生的になったのも確かで、もう少しアクが強くてもいいのではないか......というのが個人的な感想だ。

そんな期待に応えれくれるゴルフGTIが用意されていた。それこそが「ゴルフGTIパフォーマンスパッケージ」なのだ。

後編につづく......

ポロ　アクティブなるお買い得車が。

以下、コピペ

ポロの限定車「ポロ アクティブ」発売
130514-Polo-01.jpg2013年5月14日、フォルクスワーゲン グループ ジャパンは、「ポロTSIコンフォートライン ブルーモーションテクノロジー」をベースに、装備を充実した特別限定車「ポロ アクティブ」を発表し、同日より販売を開始した。

ポロ アクティブでは、純正ナビゲーションシステムの「712SDCW」（22万500円）を標準装着。これにはETC機能付のDSRC車載器も含まれる。

また、5スポークの15インチアルミホイールとフロントフォグランプが標準装着に。

価格は13万円高の232万円とお買い得な設定。1000台の限定販売で、ボディカラーはキャンディホワイト、フラッシュレッド、シャドーブルーメタリックの3色が用意される。