けいちのブログ一覧

m+ FBより


イベント出展時に大変反響を頂きました現在開発中の新商品をご紹介します。
【m＋ Fuel Cap Cover（仮称）】
従来から交換型の純正のフューエルキャップは存在していますが、純正のフューエルキャップの上から被せて両面テープで貼るだけのキャップをm＋からリリース予定です。お手軽にフューエルリッドが高品位なイメージに変わります！
適合は現行車種から旧型の車種まで、殆どのVolkswagen,Audiに対応します。但し、鍵付きのフューエルキャップや空冷、Golf1位古い車種は除きます。
年内に販売開始予定で、価格は現在検討中です。カラーは文字部ブラックと全てクロームタイプの2種類をラインナップ予定です。

車検前の駆け込みの最終章です。

iSWEEPのIS２０００リア用とスーパーDOT4です。

もうすぐ７年ですが４００００kmです。

まあ、ノンビリ行きます。

８ｓｐｅｅｄさんより

以下、コピペ

フォルクスワーゲン初のPHEV（プラグインハイブリッド）「ゴルフGTE」が日本上陸！　ゴルフGTIの血を受け継ぐPHEVがどんな走りを見せるのか？　いち早く国内での試乗を行い、その実力を確かめた。

日本でゴルフGTEのステアリングを握る日がついに訪れた。ちょうど1年前、スイスの国際試乗会でドライブしてからというもの、この日が来るのが待ち遠しかった。


ゴルフGTEは、ゴルフGTI、ゴルフGTD（日本未導入）に次ぐ第3のスポーツモデル。GTIがガソリンエンジン、GTDがディーゼルエンジンを搭載するのに対し、GTEが積むのは1.4 TSIエンジンと電気モーター、そして、大容量リチウムイオンバッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムである。そう、「E」は電動化を意味しているのだ。


クルマの特徴についてはこちらのニュースをご覧いただくとして、PHEVとしてのゴルフGTEには3つの走行モードがあり、それぞれ次のような特徴がある。

(1) 「Eモード」なら、電気だけで最大53.1kmの走行が可能
(2) 「ハイリッドモード」では、エンジン、モーター、または、エンジン＋モーターで走行
(3) ハイブリッドモードをさらにスポーティにした「GTEモード」を用意

モードの切り替えはシフトレバー左側にあるボタンを使う。「E-MODE」を押すたびにEモードとハイブリッドモードが切り替わる。一方、GTEモードのオン・オフには「GTE」のボタンを押せばいい。


さっそくスタートをボタンを押すと、システムの始動を知らせるチャイムとともに"パワーメーター"の針が0の位置に移動し、マルチファンクションディスプレイの左下に「READY」の文字が表示された。システム始動直後は、バッテリー残量が足りない場合などを除いて、Eモードにセットされる。

セレクターをDに入れてブレーキペダルから足を離すと、ゴルフGTEはゆっくりと動き出した。パワーメーターの下の方にある小さい回転計は0を示したままだ。アクセルペダルを軽く踏むと、期待以上に余裕あるトルクを発揮するモーター。EV（PHEV）を味わう瞬間だ。

動き出したあとの加速も力強く、かつ、スムーズで、ゴルフTSIハイラインに比べて200kg以上重いことが信じられないくらい。Eモードでの最高速は130km/hだけに、一般道はもちろん、高速や高速道路でも流れをリードできる実力を備えているから、ガマンの走りを強いられることはない。


ちなみに、Dレンジで走行中にアクセルペダルから足を離すと、エンジンブレーキならぬ"回生ブレーキ"による減速はほとんどなく、そのまま惰力走行を続ける。一方、Bレンジを選んだり、マニュアルシフトをした場合は、やや強めの回生ブレーキがかかり減速。アクセルペダルの踏み具合で回生ブレーキの強さがコントロールできるので、多くの場面でブレーキを使わずにスピードがコントロールできるのがガソリン車とは異なるところだ。

一般道と高速を30kmほど走行したところでバッテリーでの航続可能距離が2kmになり、Eモードが解除され、自動的にハイブリッドモードに切り替わる。EVと異なり、この状態でも走行が続けられるのがPHEVのいいところで、充電場所を探し回る必要はない。

ハイブリッドモードでも、発進はモーターが担当し、スピードが上がるとエンジンが始動する。ここからはエンジンが主導権を握るのだが、回転計が小さいことと、ゴルフの高い静粛性のおかげで、注意していないとエンジンが始動したことに気づかないほどだ。アクセルペダルを踏み増すと、即座にパワーメーターが瞬時に右に振れる。モーターがエンジンをアシストするおかげで、いつもの1.4 TSIより力強い加速が手に入るのもハイブリッドカーの醍醐味である。


アクセルペダルを緩めたときの反応はEモードと基本的に同じ。ただ、ハイブリッドモードではエンジンが自動的にストップし、そこから軽く加速するくらいならモーターだけで十分用が足りることも。

気になる燃費だが、高速道路を制限速度で走ったときが16km/L台、少しペースを上げたときでも15km/Lを上回った。一方、ストップ＆ゴーの多い都内でも15km/L台をキープ。JC08モード燃費の23.8km/Lを超えることはなかったが、エアコンを使用した状態で、ストレスのない加速を見せながら、これだけの低燃費というのはなかなかのもの。信号の少ない一般道なら、さらなる好燃費が期待できるだろう。


ところで、試乗車では「DCCパッケージ」が選ばれていて、DCCとともに225/40R18タイヤ＋7.5J×18インチホイールが装着されていた。路面によってはタイヤ＆ホイールがゴトゴトと軽いショックを伝えてくることもあったが、やや硬めとはいえ乗り心地は快適なレベルに保たれるし、高速でのフラット感も上々。日本のPHEVには変に硬さだけが目立つクルマもあるが、ゴルフGTEには無縁の話だ。

ワインディングロードに辿りついたところで、GTEモードを起動する。すると、アクセルペダルの動きに対して、パワーメーターの振れは明らかに大きくなり、軽くアクセルペダルを煽っただけで、瞬時に強大なトルクが発揮され、ゴルフGTEのボディをグイグイと加速させるのだ。その鋭い反応は本家GTIも敵わないほどだ。


一方、ハンドリングはGTIの俊敏さには及ばないものの、素直な動きを見せ、アンダーステアも上手く抑え込まれている。約120kgのバッテリーをリヤアクスル手前に配置したことで低重心化が図られ、また、後軸重が増えたことが、気持ちのいいハンドリングを生み出しているのだろう。

驚いたのはこのときの燃費。ワインディングロードを含めて約100kmを走ったが、14.1km/Lという数字をマークしたのだ。その前後でバッテリーの"収支"はほぼ0だったから、充電した電力で稼いだ数字でないのがすごいところだ。


というわけで、もちろん近距離移動が多い人にとってはバッテリー切れの心配がないEVとして便利に使えるゴルフGTEだが、ハイブリッドモードとGTEモードで乗る機会がほとんどという人にとっても、環境への負担を抑えながら、スポーティなドライビングを堪能できるという点では、とても魅力的なクルマに仕上がっている。

価格の高いPHEVだけに、浮いた燃料代で元を取るのはなかなか難しいが、新しい時代のファン・トゥ・ドライブを先取りできることを考えると、ゴルフGTEを選ぶ意味は大きいと思う。