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三菱「パジェロスポーツ」の高い安全性能が各国で証明される
オートックワン編集部よりコピペ

「Latin NCAP」で最高評価を獲得

三菱自動車は、タイにおける生産・販売会社ミツビシ・モーターズ・タイランド（MMTh）で生産している新型ミッドサイズSUV『モンテロスポーツ（パジェロスポーツ）*』が、2015年「Latin NCAP」成人乗員保護評価において、最高評価である5★を獲得したと発表した。

「Latin NCAP」は、ブラジル、チリ、ペルー、メキシコ、ドミニカ共和国など、中南米、カリブ諸国で販売される車両を対象とした自動車アセスメントの略称で、オフセット前面衝突試験、側面衝突試験などの試験結果とシートベルトリマインダー評価などの安全装備要件で、安全性を総合評価する。

なお、オーストラリア向けの同型車である『パジェロスポーツ』も、「ANCAP」の最高評価となる5★を獲得しており、三菱自動車の最新ミッドサイズSUVの高い安全性能が各国で証明されている。

新型『モンテロスポーツ』は、2015年10月にタイで販売を始め、アセアン、中南米地域の他、オセアニア、中東、アフリカ、ロシアへ順次展開している。中南米地域では、12月11日にパナマで販売を始め、コスタリカ、チリ、ペルー、コロンビアなどに投入していく予定だ。

* 非スペイン語圏向けの車名が『パジェロスポーツ』

以上。

日本だと、旧RVRに該当するパジェロスポーツだと思うのですが、三菱自動車随一のスタイリングだと思うのですがいかがですか？

HONDA webサイトよりコピペ
http://www.honda.co.jp/sportscar/Region-R/technology/vol2/?from=facebook

「高回転・高出力は消えゆく運命なのか？」


2015年6月、中央ヨーロッパ・スロバキア共和国首都、ブラチスラバ近郊のスロバキアリンク。
技術陣からのプレゼンテーションを受け、ピットレーンにずらりと並んだCIVIC TYPE Rを
目の前にしてなお、欧州各地から集まったジャーナリストたちの中には
「理解はできても納得はできない」といった風の表情を浮かべた者が少なくなかった。
「ターボエンジンがパワフルなのは、プレゼンテーションを通じてよくわかった。
でも、人々がHondaの『TYPE R』に期待しているのは、そういうものの他にあるのではないかな……」
エンジンの開発チームたちは、そのジャーナリストの言わんとするところをすぐに理解した。
「ご心配はごもっともです。でも、まずは走ってみてください。お戻りになったらまたお話をしましょう」
ピットロードを走り去っていくCIVIC TYPE Rの後ろ姿を見守りながら、エンジン開発陣は目配せを交わした。
帰ってきたときには、自分たちのしてきたことを必ず理解してくれる。そう確信を持っていた。
高回転高出力・
自然吸気だけの「味」

回転が上昇するに従って、リニアにわき上がってくるパワー。VTECがハイカム領域に切り替わると、息つくどころかさらに力強さを増していく。マニュアルトランスミッションを駆使してレッドゾーン付近にタコメーターの針を留め、車内に響き渡る官能的なサウンドと濃密なパワー感に陶酔する──。NSX-R、INTEGRA TYPE R、そしてCIVIC TYPE R。歴代「TYPE R」が搭載してきた、高回転・高出力自然吸気エンジンには、理屈を越えて人間の本能を刺激する喜びがあふれていた。
──しかし、こうした「人々がTYPE Rに期待すること」も、「自動車の環境性能は時代を追うごとに進化していくべき」という誰の目にも明らかな事実からは逃れられなかった。
なぜなら、厳しい環境基準に適合しながらパフォーマンスを追求した高回転・高出力の自然吸気エンジンは、日常多用することになる低回転・低負荷領域での燃焼効率が低下し、出力特性が不十分なものとなる。
最新の「TYPE R」を世に送り出すためには、これまでとは違う方法を採る必要があるのは明白であった。
「ターボ」なくして
TYPE Rの復活は無い

数年の空白を経て新たなCIVIC TYPE Rを復活させるにあたり、掲げた目標は「FF量産車最速」。過激なまでのスローガンを持ち出した理由はただひとつ、旧モデルからの正常進化ということにとどまらず、2世代、3世代分の時代進化が無くては、「TYPE R」が復活する意味は無いからだ。
エンジン開発チームに課せられた使命は、従来の「TYPE R」を大幅に上回る出力の実現。新開発の2.0Lターボエンジンの採用による280馬力──これはFF車として異例の高出力であると同時に、NSX-Rと同等──が目標として設定された。
ライバルとして設定した欧州のホットハッチが265馬力なのだから、それでも十分に今の「最速」を達成できる見込みはあったが、開発責任者の八木 久征が発破を掛ける。
──我々の開発目標は、未来に向けてのものだ。それで本当に胸を張って『FF量産車最速』と言えるか？たったの15馬力なんて、いつ覆されるかもわからない『僅差』じゃないか──。

「冗談を言うな、これ以上の出力を出すのならばエンジンの骨格からやり直しだ」
開発チームの中からは、当然のごとくそういった声も出てきたが、結局、ベースとなるエンジンを開発途中で変更するという思い切った決断を行い、目標の最高出力は310馬力へ。
日常領域での低エミッション性能を十分に確保しながらも、必要とあらば目一杯空気を押し込むことで大パワーを実現できるターボは、時代性を備えた上で最速を目指すことが求められた「TYPE R」の復活において、これ以上ないほどの重要な役割を果たすことになった……。

……ここでハッピーエンドにならないのは、「一般的なターボエンジン」には、これまで「TYPE R」のエンジンに魅せられてきた者にとって受け入れがたい特性があるからだ。
「時代ですから」が
通用するならエンジニア
なんていらない

高出力のターボエンジンは、過給が行われない低回転域におけるレスポンスの悪化という弊害を生む。そして、過給ではなくエンジン回転によって出力を稼ぐ自然吸気エンジンとは異なり「高回転まで回す」ことは必然性を持たなくなる。
「ニュルブルクリンクで8分を切った、ということだけでTYPE Rのファンは納得をするのか」
「『昔はよかった』なんて言われて『これも時代ですから』と返すのか？それならエンジニアなんていなくていい」
アクセル操作にリニアな反応、高回転高出力のエンジン特性がもたらす恍惚。
いかに優れた環境性能を有し、パフォーマンスと両立させていたとしても、TYPE Rでしか体験することのできないこれらの「味」を自ら過去のものにしてしまうようなことをするのは、自らの存在を否定することに等しい。
なぜなら、これまでにエンジンによって多くのスポーツドライビングファンを虜にしてきたと自負しているからだ。
「TYPE Rファンをがっかりさせるようなターボエンジンはつくらない。俺たちがつくるべきは、『ターボつきのVTEC』だ」。

ポイントは高回転域において吸気側の広開角カムを用いることで、多く空気を採り入れるという自然吸気のそれとは用途を変え、可変バルブタイミング・リフト機構は排気側のポートにのみ装着したという点にある。
低回転域では狭開角カムによって排気干渉を低減してタービン効率を向上させ、吸気の充填効率を向上。「VTC」や電子制御スロットル、電動ウェイストゲートバルブとの協調も徹底的に突き詰めて、低回転域からのレスポンスを大きく向上させた。

「『突き抜けるように回る』感覚は、Hondaのオリジナリティーだ。もう一息の気持ちよさを出せないか」
最高出力を発生させる6,500rpmからさらにプラス500回転先までストレスなく回る特性を持たせるために求められるのは、エンジン内部の回転・往復運動部品の慣性重量低減だ。内部に環状の冷却油路を備えながらも軽量に仕上げたアルミ製ピストンや、軽量・高強度な鍛造コンロッド、カウンターウエイトをスリム化したクランクシャフトなども採用し、サーキットにおけるラップタイムを削り取るだけならば意味を持たないような領域に至るまで、「TYPE Rの味」を再現する試みが続けられた。

「私の懸念は杞憂に終わったよ」
クルマから降りてきたジャーナリストの笑顔を見た瞬間、開発陣は「勝利」を確信した。
「プレゼンテーションのとおりすごいパワーだ。それでいて低回転域からアクセル操作に対してパワー特性がリニアだからコントロールしやすい。その上、6,500rpm以上もただ回っているだけではなく、そこからさらにひと伸びする。これは紛れもなく『TYPE R』のエンジンだ」
「おわかりいただけましたか。これはHondaからの新しい提案なんです」

世の中にターボエンジンは数あれど、こんなに「回す楽しさ」のあるターボエンジンは他にないはずだ。「高回転・高出力」にドライビングプレジャーを感じるドライバーがいる限り、それは過去のものになどなりはしないのだ。

以上。

とても扱いきれる代物でないのは解るけど、ちょっとだけ乗ってみたい。ソールドアウトだけど。

えん乗りよりコピペ

新東名高速道路 浜松いなさJCT～豊田東JCTが2月13日に


中日本高速道路（NEXCO中日本）が建設を進めてきた新東名高速道路の浜松いなさジャンクション（JCT）から豊田東JCTまでの間（約55km）が、2016年2月13日15時に開通する。


今回の開通により、新東名高速道路は、2012年に開通している御殿場JCTから浜松いなさJCTと合わせ延長約200kmが開通となる。これにより東名高速の渋滞緩和などの効果が期待される。

8Speed.netさんよりコピペ
http://8speed.net/8speed-square/2015/12/think-through2015vw/


【塩見のThink through.】2015年最大の激震であるVW問題について、中の人と話して感じたアレコレ
150417-Ota-2.jpg例の不正発覚後、フォルクスワーゲン関連の報道におびただしい時間とスペースが割かれた。頻度は減ったが今も続いている。それだけのことをしたといわれればそれまで。だが、広い意味では当事者でも、対象となる商品を販売していない日本法人の社員にとってはやるせない日々に違いない。

先日、前々から知るフォルクスワーゲン グループ ジャパン（以降VGJ）の社員のひとりと話す機会を得た。いつもざっくばらんに話してくれる人で、これまでにもいろんなことを教わった。前に会ったのは騒動前だったので、当然、騒動に話題がおよぶ。端的にいって社内は非常に沈んでいるという。無理もない。もし「いやいやこういうときこそ前を向こうと一丸となって頑張っている！」といわれたって嘘っぽく聞こえるし、仮に本当にそういう雰囲気だとしたらそれもどうなの？ と思ってしまう。前向きになろうと努力することはもちろん必要だと思うが。

彼らにしてみれば、忠誠を誓っている本丸が、長期間にわたって組織的に不正をしていたことがまずショックだろうし、加えて、世界中のメディアが連日にわたって報じるのを見聞きすることは、毎日ボディブローを受け続けているような感じなのではないだろうか。

VGJの広報部はもち得るかぎりの情報を、権限が及ぶ最大限の範囲で開示しているように見える。だが、それ以外の部署の社員は（自分たちが作ったり売ったりしている商品が対象ではないだけに）騒動に対してやれることが限られているだろうからもどかしいはずだ。全国のディーラーの社員も。企業の不祥事が報じられた際、該当する部署ではないほとんどの社員はこんな感じなのだろう。いまなら例えば、旭化成グループのほとんどの社員もそういう苛立ちを感じているのだろう。個人事業主以外は大なり小なりそういうリスクを抱えているということか。

フォルクスワーゲン本社にも各リージョンにも危機管理を担当する部門はあるはずだし、危機管理専門のコンサルなどとも連携しているはずだが、危機管理のノウハウというものは過去の経験から得られたもの。ところが、SNSの発達をはじめ情報拡散のスピードが年々加速しているため、ほんの過去のノウハウが通用しないケースも多いのだとか。便利な時代は立場が変われば厄介な時代ということ。「ひとのうわさも75日」だったのが、いまじゃ一度書き込まれたら下手すりゃ永遠だ。

報道は玉石混交だ。正確でなかったり、誇張されていたり。知人は正確でない報道に触れるのはとても辛いと吐露していた。口では「辛い」といっていたが、その表情は「悔しい」といっていた。ただ、彼が一番堪えたのは報道ではなく、時事ネタを題材にしたテレビのビジネス英語番組で、ある回のキーワードが「defeat」だったことだそうだ。時事ネタを扱う番組とすれば格好の英単語だろう。番組中に「defeat」を使った例文が何回も何回も繰り返されるのを、ただ呆然と見聞きするしかなかったという。勉強が目的で、忘れまいという気持ちで視聴する内容だけに、観た人の記憶に「defeat」と「フォルクスワーゲン」はきつく結びついて刻み込まれた可能性がある。

洋の東西を問わず、また昔も今も、メディアがすべて正しいとはだれも思っていない。ただし、それでもメディアが取り上げる内容は、それが高尚だろうと下世話だろうと我々の興味・関心を映した鏡だ。不正をしなければ、連日取り上げられ続けることはなかったわけで、どうすることもできない。また、企業は日頃メディアを戦略的に使ってPRしている。都合が悪い時だけメディアに寝てろとはいえない。

これは別の関係者から聞いた話だが、今回の騒動に関する報道量を広告費換算すると、平均的な自動車インポーター企業のマーケティング予算の数年分を優に超えるという。それがたった2カ月の間に凝縮されて報道されたわけだから、ほとんどの人にフォルクスワーゲン＝スキャンダラスというイメージが強く植えつけられたのは間違いない。

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実際、騒動と報道の影響は甚大で、VGJはディーゼル車を販売していないため、正規販売車には問題がないにもかかわらず、販売台数は、10月が前年同月に比べて52.0％、11月が同68.2％と、2カ月連続で激減した。不正発覚の現場となった北米市場もブランドの本拠地である欧州も販売台数は落ち込んではいるが、日本市場ほどの割合ではない。問題のあるモデルを売っていた地域よりも激しく落ち込む原因をどこに探すべきだろうか。流行しているものが流行するというか、ある流れが全体の流れになりやすい民族性によるものだろうか。

それはそうと、これが日本企業が引き起こした問題だったなら、日本での報道の量やトーンに変化はあっただろうか。意図的か否かという違いはあれど、日本のサプライヤー、タカタの不祥事では不幸にも死者が出ているのに対し、フォルクスワーゲンの不正では（少なくとも直接的に）死者が出ているわけではない。にもかかわらず、タカタとフォルクスワーゲンの報道量を比べると後者の方が明らかに多いように感じる。アメリカも似たような感じで、2014年にGMが不具合の放置を認めたイグニッションスイッチの不良では死者が出ているものの、（遠く日本から見た印象では）今回のフォルクスワーゲンの不正問題ほど報じられたようには思えない。トヨタやフォルクスワーゲンの騒動をして「グローバルの年間販売台数が1000万台を超えんとすると、不思議とそのメーカーは苦境に立たされる」などと陰謀論を匂わせるようないわれ方をすることもあるが......。

その彼はエミッション対策や次世代技術などに携わっていたこともあって、自分の業務に対する騒動の影響が社内で最も大きく、2カ月たったいまでもやる気が起きず、先日とうとう上司に「気持ちはわかるが、そろそろ仕事しろ」といわれたそうだ。いわれてもなお、すぐに自分を奮い立たせるのはなかなか難しいようだが、騒動が起きる前に戻ることはできない。彼らが今している経験を今後にどう生かすべきか、それを的確にアドバイスできる人はそうそういなさそうだが、いなきゃ自分たちでこの先を切り拓くしかない。頑張っていただきたい。

(Text by S.Shiomi)

以上。

確かに日本以外ではインセンティブをつけることによって販売の影響が最低限に抑えられている国がいくつか有り、正規国内販売モデルは関係無いのに必要以上に影響を受けている日本は国民性の違いなのでしょうか？

KTCのFBよりコピペ

KTC Kyoto Tool (京都機械工具株式会社)さんが新しい写真3枚を追加しました
昨日 11:00 ·

【メカニックマット】
このメカニックマットは、EVA材を用いた薄くて軽くて、クッション性に富んだ作業用マットで、低くて狭い作業現場や冷たく硬いフロアでの膝立ちの作業等に最適です。

キャスター付きのクリーパーに比べて薄くて軽いので、車体下に潜り込みやすく、また持ち運びも容易です。

スリット入りだからキレイに折り畳め、作業にあわせて高さや広さの調整ができます。また、付属の面ファスナーを使用すれば折り畳んだ状態で固定でき、収納に便利です。

冬の作業のお供に、ぜひメカニックマットを活用してください。

▼メカニックマットのWebカタログ
http://bit.ly/KTC970

▼サービスクリーパー　リクライニングタイプのWebカタログ
http://bit.ly/ktc855

以上。

ある時はキャンピングマット。 そしてある時はヨガマット。そしてくたびれてきたらメカニックマット！？