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オートックワンよりコピペ
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スズキ新型「バレーノ」を発売…新開発の1リッター直噴ターボエンジンを搭載
オートックワン編集部

スズキは新型「バレーノ」を発売すると発表した。発売日は、1.2リッター(XG)が3月9日より、1リッターターボ(XT)が5月13日からとなる。

価格(消費税込)は、1.2リッター(XG)が1,414,800円、1リッターターボ(XT)が1,617,840円となる。



新型「バレーノ」は、「スイフト」をはじめとするコンパクトカー開発のノウハウを駆使し開発された。高いデザイン性、快適な居住性、優れた走行性能、先進の安全技術などコンパクトカーに求められるすべての要素を高いレベルで調和させた、スズキが理想とするコンパクトハッチバックに仕上がった。

魅力的なスタイリングに、ゆとりある室内スペースと荷室スペースを備えたパッケージング。新開発のターボエンジンと自然吸気エンジンを設定して軽量・高剛性な新開発プラットフォームに搭載し、走行性能と燃費性能を両立。さらに衝突被害軽減システムをはじめとする先進の安全技術を特長としている。

新型「バレーノ」は2015年3月の『ジュネーブモーターショー』にコンセプトモデル「ik-2」として出品し、同年9月よりインドのマルチ・スズキ・インディア社で生産を開始。インドではすでに販売が始まり、今後欧州をはじめ世界の市場に投入していく。そして今回、グローバルコンパクトカーとして、インドに続いていよいよ日本に投入されることとなった。



▼新開発のエンジンとプラットフォームによる高い走行性能と優れた燃費性能

新開発K10C型ブースタージェットエンジンと6速AT、K12C型デュアルジェットエンジンと副変速機構付CVTを組み合わせたパワートレインを、軽量化と高剛性を両立する新開発プラットフォームに搭載。さらに、しなやかさとしっかり感を追及したサスペンションにより、高い走行性能と快適な乗り心地を実現した。

高効率なパワートレインや、優れた空力性能などで1リッターターボエンジン搭載車は20.0km/L（JC08モード走行）、1.2リッター自然吸気エンジン搭載車は24.6km/L（JC08モード走行）の燃費性能を達成した。


◇新開発K10C型ブースタージェットエンジンを搭載　※ハイオク仕様

燃費とパワーを両立する1リッター直噴ターボエンジンを新開発。直噴化と過給器（ターボ）により1リッターの小排気量ながら、1.6リッター自然吸気エンジン相当の高出力・高トルクを実現。また高出力化にあわせて高剛性化を実施し、さらに3気筒エンジンながら振動・騒音対策を行うことで優れた静粛性も実現。街乗りから高速走行まで、幅広いシーンで扱いやすく優れた性能を発揮。エンジンの生産は日本の相良工場で行われる。

▼エンジン諸元

型式：K10C型／種類：水冷4サイクル直列3気筒直噴ターボ／排気量：0.996L／最高出力：82kW＜111PS＞/5,500／最大トルク：160N･m＜16.3kg･m＞/1,500-4,000rpm／駆動：2WD／トランスミッション：6AT／JC08モード走行燃費：20.0km/L

▼K10C型ブースタージェットエンジンの技術

【直噴化技術】

・燃料をシリンダーに直接噴射する直噴エンジンを採用。燃料噴射量、タイミング、燃料圧力を最適にコントロールし、効率の良い燃焼を行うことで消費燃料を抑制。また、燃料を直接シリンダー内に噴射することによる冷却効果で耐ノッキング性能を向上。


スズキ バレーノ XT [1リッターブースタージェットエンジン搭載]

スズキ バレーノ K10C型ブースタージェットエンジン
6穴式サイドインジェクションと可変燃圧制御の採用

・より緻密に安定した燃料噴射制御を行うために、6つの噴射口を持つマルチホールインジェクターを横一列にレイアウトしたサイドインジェクションタイプを採用。さらに高圧燃料ポンプで燃料圧力を高めて噴霧の高微粒化を促進。最適な混合気を形成し燃焼効率を向上。

【ターボチャージャー搭載】

・シリンダヘッドやターボの最適設計と、最新の過給圧制御（ウエストゲートバルブノーマルオープン制御）により1,500rpmから4,000rpmまで最大トルクを発生する。

ウエストゲートバルブノーマルオープン制御

・ターボ過給圧の制御にウエストゲートバルブノーマルオープン制御を採用。過給圧を緻密にコントロールし、動力性能と燃費性能を両立。

【高剛性化・高強度化】

・過給器による高出力、高トルクに対応するため、ピストンやコンロッド、クランクシャフト、エンジンブロックの強度や剛性を高めた。静粛性向上にも貢献。

▼6速ATの採用

・高出力、高トルクのK10C型ブースタージェットエンジンに、よりマッチングさせ、ダイレクトなシフトレスポンスを味わえる6速ATを採用。

・変速比幅を大きくとることにより、発進や登坂時などの低速時の加速性能向上と、高速時での燃費向上に貢献するとともに、リニアな加速感を実現。

・6速マニュアルモード付パドルシフトを採用。

◇K12C型デュアルジェットエンジン搭載　※ソリオ・イグニスと同じ

デュアルインジェクションシステムを採用したK12C型デュアルジェットエンジンを搭載。圧縮比を12.5まで高めるとともにノッキングを抑制。低回転域でのトルクの向上に加え、フリクション低減、軽量・コンパクト化により高い次元で優れた燃費と力強い走りを両立。

▼エンジン諸元

型式：K12C型／種類：水冷4サイクル直列4気筒／排気量：1.242L／最高出力：67kW＜91PS＞/6,000rpm／最大トルク：118N･m＜12.0kg･m＞/4,400rpm／駆動：2WD／トランスミッション：CVT／JC08モード走行燃費：24.6km/L

▼副変速機構付CVTの採用

・副変速機で変速比幅を拡げることで、低速域での加速性能と高速域での燃費向上を両立。


スズキ バレーノ XG [1.2リッターデュアルジェットエンジン搭載]

スズキ バレーノK12C型デュアルジェットエンジン
プラットフォーム

◇Bセグメント用新開発プラットフォームを初採用

軽さと高剛性を両立したBセグメント用新開発のプラットフォームを新型「バレーノ」から採用。軽量化による燃費性能の向上、居住性と積載性の両立に加え、リニアな操舵感、安定感のある走り、しなやかな乗り心地など走行性能の向上にも大きく貢献。今後、国内および海外Bセグメントの小型乗用車に採用していく。

アンダーボディー

・主要構造や部品のレイアウトを全面刷新し、剛性や静粛性、衝突性能、走行性能などを大幅に向上させたうえで、軽量化を達成。

・骨格部を連続化して滑らかな形状とすることで、板厚を最適化しながら補強部品を減らし、より少ない部品で十分なボディー剛性を確保。

ボディー

・軽量で強度の高い高張力鋼板をボディー全体の約46％[重量比]に採用。

▼ボディー全体における高張力鋼板の使用率[重量比]

高張力鋼板（440～780Mpa）30％・超高張力鋼板（980Mpa）16％・合計46％


スズキ バレーノ
シートフレーム（フロント）

・シートフレームをプラットフォームの一部として開発。シートフレームとシートレールの高い剛性を確保し、乗り心地の向上も実現。

・フロントシートフレームにも超高張力鋼板（980Mpa）を活用し軽量化を実現。

車両重量

・軽量、高剛性の新開発プラットフォームの採用をはじめ、ボディーやエンジン、足まわりにいたるまで軽量化を徹底し、車両重量910kg（XG）を達成。（XTは950kg）

サスペンション

新開発プラットフォームにあわせてサスペンションを新設計。フロントサスペンションはストラット式、リアサスペンションはトーションビーム式を採用し、サスペンションの軽量化を行いつつ剛性を向上。欧州で徹底して走り込み、応答性が高く安定感のある操縦性とロングドライブでも快適でしなやかな足回りを追求した。

・サスペンションフレーム構造を最適化し、軽量化と高剛性を両立。

・サスペンションフレームと車体メンバーとの締結箇所を増やし、サスペンションの剛性を向上。

・フロントおよびリアサスペンションにスタビライザーを採用。

・フロントベアリングとハブの一体構造のハブユニットを採用し、軽量化と転がり抵抗低減および剛性向上を実施。

・リアにトーションビーム式サスペンションを採用し軽量化に貢献。



◇優れた空力性能と静粛性

・エクステリアデザインの検討段階から空力性能を追求し、デザイン性を重視しながら、燃費向上とともに風切音の低減を実現。さらに、高剛性ボディーを基本に、効果的な防音・防振対策を施し、優れた静粛性を実現。

▼先進安全技術とロングドライブをサポートする機能

◇レーダーブレーキブレーキサポートII（RBSII）を標準装備

ミリ波レーダー方式の衝突被害軽減システム「RBSII」を標準装備。走行時、ミリ波レーダーにより前方の車両を検知し、衝突の回避または衝突時の被害軽減を図る。

■前方衝突警報機能

走行中、前のクルマと急接近し衝突の可能性がある時、ブザー音とメーター内にあるBRAKE表示によって警報を発し、ドライバーにブレーキ操作などを促す機能。

作動可能速度

・静止車両に対して：約5～80km/h

・移動車両に対して：約5～100km/h

■前方衝突警報ブレーキ機能

走行中、前のクルマと急接近し衝突の可能性がある時、自動的に軽いブレーキを作動させてドライバーにブレーキ動作を促す機能。作動中は警報も発する。

作動可能速度

・静止車両に対して：作動しない

・移動車両に対して：約5～100km/h


スズキ バレーノ
■前方衝突被害軽減ブレーキアシスト機能

走行中、前のクルマとの衝突の可能性が高い時、ドライバーが強くブレーキを踏むとブレーキアシストが作動し制動力を高め、衝突の回避または衝突時の被害軽減を図る機能。作動中は警報も発する。

作動可能速度

・約5～100km/h

■自動ブレーキ機能

前のクルマとの衝突が避けられないと判断した時、自動的に強いブレーキをかけ、衝突の回避または衝突時の被害軽減を図る機能。

作動可能速度

・静止車両に対して：約5～30km/h

・移動車両に対して：約5～100km/h

◇アダプティブクルーズコントロール（ACC）を標準装備

・RBSIIと同じミリ波レーダーで先行車との速度差や車間距離を測定し、あらかじめ設定した速度（約40～100km/L）で先行車との車間距離を保ちながら自動的に加速、減速し追従走行。

・ロングドライブや高速走行を快適にサポートし、ドライバーの負担を軽減

◇その他の安全装備

・衝突時の衝撃を効率よく吸収・分散する軽量衝撃吸収ボディー[TECT]を採用。新開発プラットフォームにより、優れた衝撃吸収性を発揮。

・脚部保護に配慮したフロントバンパーなど、歩行者傷害軽減ボディーを採用。

・スリップや横滑りを抑えるESPを装備。

・坂道で車両の後退を抑制する、ヒルホールドコントロールを装備。

・運転席に加えて、助手席シートベルトリマインダーを全車標準装備。

以上。

軽自動車からサブコンパクト、そしてコンパクトカー、ハッチバックからミニバン、SUVまでスズキの攻勢が止まらないですね。

個人的にはCVTにのみに頼らずトルコンも設定されているのが好感もてます。

欧州からに続いてバレーノはインドからの逆輸入販売のようですね。

清水和夫氏のFBよりコピペ

日本もこんな交通ルールを見習いたい。

パームスプリング市街地でスクールバスが学校の正門前で子供を降ろしていました。赤色停止灯が点灯しているときはバスから６メートル離れて対向車も止まる義務があります。但し、道路が中央分離帯等で物理的に遮断されている場合には対向車線の走行車両は停止を免除されます。

翻って日本では、子供の安全はおろそかにされています。チャイルドシートやベルトは５０％に満たいでしょう。ベルトの重要性がまったく理解されていないのです。

交通事故は悲しいかな、避けられません。いつか必ず被害者になります。ですから災害だと思って、そのリスクを低減（減災）する知恵が必要です。

軽井沢のバス事故。教え子が亡くなったと教育評論家がTVで悲しみを訴えていますが、教育者ならベルトの必要性を教えるべきだったと思います。交通事故は毎年４千人前後の人命が奪われます。必ず事故は起きます。なぜ、どうして、と考える前に交通事故という災害から身を守る術を教えるべきでしょう。交通リスクという社会勉強を教えなかった大人に責任があると思います。

スクールバスに６ｍ離れて止まることが義務化されているアメリカ、そんな環境で育った子供達は大人になっても、自分の子供にベルトを装着させると思います。アメリカはまぎれもなくクルマ社会。クルマが必要なので、そのクルマ社会のリスクをみんなで共用し、身を守っているのです。

日本は負のスパイラルに陥ってませんか？


以上。

全く持ってその通りだと思います。　スマホ片手に２輪車乗ったり、右側通行したり、チャイルドシートやジュニアシートを使用しなかったり、シートベルトさえも使用しないアホがどれだけ居るのか...

VW、WRC12連勝！ラリーメキシコでも1-2フィニッシュで絶好調！


オートックワン編集部よりコピペ
http://autoc-one.jp/news/2614069/

フォルクスワーゲン レースレポート

2016年 世界ラリー選手権（WRC）第3戦「ラリー・メキシコ」が、3月3日～6日、メキシコシティの北西400km、同国第5の都市「レオン」を中心に開催された。フォルクスワーゲン・モータースポーツのヤリ-マティ ラトバラ選手が優勝、2位には同チームのセバスチャン オジェ選手が入った。

なお、アンドレアス ミケルセン選手は、フォルクスワーゲン1-2-3体制を目指して果敢にアタックしたが、クラッシュを喫してリタイヤに終わっている。



2016 年世界ラリー選手権（WRC）第 3 戦「ラリー・メキシコ」

2016 年世界ラリー選手権（WRC）第 3 戦「ラリー・メキシコ」
『ポロ R WRC』は、2015年「ラリー・ポルトガル」から前戦「ラリー・スウェーデン」まで11連勝。「ラリー・メキシコ」には、自らが持つWRC最長連勝記録12（2013年オーストラリア～14年フィンランド）に並ぶ12連勝がかかっていた。

「ラリー・メキシコ」は、7月下旬の第8戦「ラリー・フィンランド」まで続くグラベル（非舗装路）ラリー6連戦の初戦である。気温が30度近くまで上がるだけでなく、最高到達点が海抜2,746メートルに達し、さらに最長スペシャルステージ（SS：競技区間）は80kmに及ぶなど、過酷な条件が重なるコースだ。特に高度の影響は大きく、出力が最大20パーセントも低下する。総走行距離は1.077.08km、SS距離は399.71km。


2016 年世界ラリー選手権（WRC）第 3 戦「ラリー・メキシコ」
そして3月3日、夕方のセレモニアルスタートで開幕した。熱狂的なファンが大挙し、世界遺産グアナフアトの会場はフェスティバルさながらの雰囲気に包まれた。その後、3SSが開催され、オジェ選手が首位に立った。

3月4日、本格的な戦いの火蓋が切って落とされると、最高到達点まで駆け上げる名物SS「エル・チョコレート」をはじめ、ラトバラ選手が5カ所でベストを記録し、オジェ選手を逆転した。オジェ選手は、グリップ重視のタイヤ戦略がやや裏目に出たものの、2位をキープ。ミケルセン選手は、4位にとどまっていた。

明けて3月5日。ラトバラ選手は、この日も好調を維持し、全6SSすべてでベストを叩き出し、オジェ選手との差を1分35秒に拡大。ミケルセン選手は、ポロ R WRCの1-2-3体制を狙ってアタックしたものの、SS15でコースアウト。修復不能なダメージを負い、リタイアとなる。

最終3月6日は、長尺SS「グアナフアト」が待ち構えていたが、ラトバラ、オジェ両選手は危なげなく走行、1-2フィニッシュで連勝タイ記録に華を添えた。


2016 年世界ラリー選手権（WRC）第 3 戦「ラリー・メキシコ」
各コメント

■フォルクスワーゲン モータースポーツ ディレクター：ヨースト カピート氏

「チームが一丸となった末の勝利であり、歓びもひとしおです。ヤリ-マティがスタート順の優位を最大限に活かす一方で、セバスチャンはその不利を払拭する走りを見せました。1-2という結果は、実に誇らしいですね。」

■カー#1： セバスチャン オジェ選手／ 最終結果：2位

「ヤリ-マティとバトルができれば、ファンの方々にもっと喜んでもらえたかもしれません。個人的には、21ポイントの獲得が重要です。」

■カー#2：ヤリ-マティ ラトバラ選手／最終結果：優勝

「本当に嬉しいです。2戦連続で結果が出ていなかっただけに、自分にとってもチームにとっても意味のある勝利だと思います。」

■カー#9：アンドレアス ミケルセン選手／最終結果：リタイア

「3位狙いでアタックしている最中にクラッシュしてしまいました。気持ちを切り替えて、アルゼンチンに臨みます。」

MONOistよりコピペ
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1603/07/news051.html


日産「リーフ」の走行距離が500km以上に!? 新型リチウムイオン電池の実力は
齊藤由希，[MONOist]

　オートモーティブエナジーサプライ（AESC）は、「第7回国際二次電池展」（2016年3月2〜4日、東京ビッグサイト）において、日産自動車のハイブリッド車や電気自動車「リーフ」などで採用されているリチウムイオン電池を紹介した。電気自動車用リチウムイオン電池は2018年までにエネルギー密度を現状の1.3倍以上に向上し、日産自動車向けに供給する。「単純な比較は難しいが、電気自動車の走行距離を従来の1.5〜2倍に伸ばせるのではないか」（同社の説明員）としている。


日産自動車の電気自動車「リーフ」に搭載されているリチウムイオン電池のセル （クリックして拡大）
【AESCのポータブル蓄電池「ポーチク」などその他の画像】
　AESCが現在量産している車載用リチウムイオン電池は、正極材にニッケル酸リチウムを配合したマンガン酸リチウムを使用している。セル当たりのエネルギー密度は157Wh/kgだ。

　電気自動車の走行距離の短さを改善するため、コバルト酸リチウムにニッケルとマンガンを組み合わせた三元系の正極材でエネルギー密度を高めたリチウムイオン電池を開発する。エネルギー密度は200Wh/kg以上を目標値とし、2018年に製品化する。エネルギー密度が200Wh/kgまで向上すると、電気自動車の走行距離はおよそ1.5〜2倍程度まで延長できる見通しだ。

　三元系の正極材に変更しても、コストは現行のセルと同等で、セルの設計も大きく変更する必要がない。ただし、エネルギー密度を高めることによる安全性の向上が課題となる。組電池として車両に搭載するためのパッケージもエネルギーの高密度化に対応して開発中だ。

　日産自動車の「リーフ」は2010年の発売当初、走行距離はJC08モードで160kmだったが、一部改良を重ねながら走行距離を延長してきた。2012年11月の一部改良では、80kgの車体軽量化や回生ブレーキの効率改善などにより、JC08モードの走行距離は228kmに伸びた。2015年11月には、従来の24kWhから30kWhに容量を増やしたバッテリーを搭載するグレードを新たに設定し、走行距離はJC08モードで280kmとなった。

　AESCが開発中の高エネルギー密度のリチウムイオン電池がリーフの次期モデルに採用された場合、JC08モードの走行距離は420〜560kmとなる。コストを大幅に増やさずに走行距離を延長できれば、電気自動車の普及に弾みがつきそうだ。

車載以外にも展開拡大、ポータブル蓄電池「ポーチク」を発売
　AESCは、車載用から事業をスタートさせたリチウムイオン電池を、車載用以外にも展開し始めている。その1つがポータブル蓄電池「ポーチク」だ。2015年8月からAESCのオンラインショップで販売を始めた。「災害などの非常時に電力が止まった過去のある離島や地方などで販売が伸びている」（AESC 社長の加東重明氏）という。


ポータブル蓄電池「ポーチク」。リーフと同じリチウムイオン電池で信頼性と安全性を確保している （クリックして拡大）
　ポーチクは車載用と同じリチウムイオン電池を採用し、信頼性と安全性の高さを特徴とする。航空機で機内持ち込みが可能なスーツケースと同程度の大きさのため省スペースで、キャスターも付いているので移動させやすい。バッテリー容量は1000Whと2000Whの2種類で、家庭用のAC100V電源で充電できる。充放電を2000回繰り返しても80％の電池容量を保持し、購入後5年は50％の容量を保証する。


リーフのリチウムイオン電池を使用したバックアップ電源。使用済み車載リチウムイオン電池の再利用もできる （クリックして拡大）
　この他にも、リーフ3〜4台分のリチウムイオン電池を使用し、最大96kWhの給電が可能なバックアップ電源も製品化している。2トントラックに搭載して移動させることもできる。このバックアップ電源は、今後発生するリーフの使用済みリチウムイオン電池の再利用先としても活用していく。

　加東氏は「新車で乗用の電気自動車の普及をただ待つだけではない。バス、トラックやゴミ収集車など商用車、二輪、自転車までを対象に、2020年までにかなりの台数の乗り物を電動化したいと考えている」と今後の事業展開を述べた


以上。

これくらいの航続距離になると、神経質に充電ポイントを探さなくて良くなりますからいいですね。

最大の問題点はリーフのデザインの好み！？

http://dime.jp/genre/239772/1/
@DIME アットダイムよりコピペ

コンパクトなのに大人が４人乗れる！新型『MINIコンバーチブル』登場



ビー・エム・ダブリューは、プレミアム・スモール・コンパクト・セグメントにおける最新世代のオープン・モデルとなる新型『MINIコンバーチブル』の販売を開始した。納車は3月末からを予定している(『MINI John Cooper Works Convertible』の納車は本年5月末からを予定)。

『MINI コンバーチブル』は、2004年に第1世代、2009年に第2世代が誕生し、今回の新型『MINI コンバーチブル』は、第3世代として全てを一新させて誕生している。電動ソフト・トップを開ければ、陽の光や風を感じられる心地良いオープン・エア・ドライビングを、電動ソフト・トップを閉じても見劣りしないエクステリア・デザインと共に、MINIらしいスポーティな走りを堪能できるモデルだ。

新型『MINI コンバーチブル』は、2014年春に発表の『MINI 3ドア』をベースにした、プレミアム・スモール・コンパクト・セグメントにおける最新世代のオープン・モデルであり、大人4名が乗車して爽快なドライビングを提供する。また、視認性および操作性の高いナビゲーション・システム、歩行者検知機能付前車接近警告、衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)、アクティブ・クルーズ・コントロール、ヘッドアップ・ディスプレイ等、現代のプレミアム・スモール・コンパクト・セグメントに相応しい数々の先進技術を採用。燃料消費も最小限に収めるべく、新開発の高効率ターボ・エンジンを採用したほか、エアロ・ダイナミクスの最適化をはかり、『MINI Cooper Convertible』においては、燃料消費率16.7km/Lを実現している。

新型『MINIコンバーチブル』に採用の電動ソフト・トップは、時速30km/hまでの走行中に開閉可能であり、走行中に突然の天候の変化が生じた際等に、車両を停止させることなく開閉することが可能だ。また、スライディング・ルーフ機能も装備していることにより、気軽に開放感を得ることもできる。さらに、新型『MINIコンバーチブル』の電動ソフト・トップには、『MINI 3ドア』や『MINI 5ドア』のルーフへ貼付可能であったユニオン・ジャック模様を、ソフト・トップの生地に織り込むことが可能になり、より高級に、より個性的にドレスアップできるようになった。



エクステリア・デザインにおいては、MINIのデザイン・アイコンである丸型ヘッドライト、六角形のフロント・グリル、独特のキャビン・デザイン、前後の短いオーバーハング等の採用により、MINIデザイン・アイコンを維持しながら、現代的に仕上げられている。万が一の車両横転時に展開する事で後席乗員を保護するロールオーバー・プロテクション・システムは、新型モデルにおいては、よりボディ・デザインに溶け込ませていることにより、モダンでスタイリッシュな印象を演出。さらに、MINIコンバーチブル専用の外装色となるカリビアン・アクアを設定し、ボディ・カラーからも爽快感を表現している。

インテリア・デザインにおいては、円形のデザイン・エレメントやトグル・スイッチといったMINIのデザイン・アイコンを採用し、品質感の高い現代的な仕上げにより高級感を表現。さらに、オープン・モデルをさらにエレガントにする『MINIコンバーチブル』専用のレザー・チェスター モルト・ブラウンを装備することも可能だ。後席空間は先代モデルに比べ、横方向に約30mm、前席との足元スペースを約40mmも拡大させ、快適性を高めた。

トランク容量は先代モデルに比べ約40リットル拡大され、同時にスルー・ローディング・システムの開口部も拡大することにより、機能性を向上させている。

走行性能においては、最新のMINIツインパワー・ターボ・エンジンを全モデルに採用。可変バルブ制御システム、ダイレクト・インジェクション、ターボ・チャージャーを組み合わせたMINIツインパワー・ターボ・テクノロジーにより、スムーズで力強い走りと、低燃費を実現した。『MINI Cooper Covertible』には、最高出力136PS(100kw)、最大トルク220Nmを発生する1.5リッター直列3気筒エンジンが、『MINI Cooper S Convertible』には、最高出力192PS(141kw)、最大トルク280Nmを発生する2.0リッター直列4気筒エンジンが搭載されている。

安全性能においては、「歩行者検知機能付前車接近警告」機能やアクティブ・クルーズ・コントロール、ドライバーが運転操作に集中できるよう、必要な情報を視界内の見やすい位置に表示するヘッドアップ・ディスプレイなどを装備する。





【新型『MINI コンバーチブル』の主な特徴】

・プレミアム・スモール・コンパクト・セグメントにおける最新世代のオープン・モデル
・コンパクトでありながら大人４名乗車可能でフル・オープンによる爽快なドライビング
・MINI　John　Cooper　Works　Convertible含む３バリエーションを設定

■MINI John Cooper Works Convertible
『MINI John Cooper Works Convertible』は、レーシング・スピリットを引き継いだ走りを特徴とするMINIのハイ・パフォーマンス・モデルであり、MINIコンバーチブルによるオープン・エア・ドライブを、さらに刺激的にするモデルだ。新開発の2リッター4気筒エンジンは、バルブトロニック、高精度ダイレクト・インジェクション、MINIツインパワー・ターボ・テクノロジー等の技術により、エンジンのパフォーマンスをMINI史上最強に高め、最高出力170kW(231PS)/5200rpm、最大トルク320Nm/1250－4800rpmを実現している。さらに、コーナリング時のトラクションとハンドリング性能を向上させるエレクトロニック・ディファレンシャル・ロック・コントロール(EDLC)、パフォーマンス・コントロールを備えたダイナミック・スタビリティ・コントロール(DSC)を標準装備し、ドライビング・パフォーマンスを最高レベルに高めている。


『MINI Cooper S Convertible』397万円（税込み）


外形寸法／全長3860×全幅1725×1415mm
車両重量／1360kg
エンジン／2.0リッター　直列4気筒 MINIツインパワー・ターボエンジン
トランスミッション／6速AT
最高出力／141kw (192 hp) /5000-6000rpm
最大トルク／280 Nm/1250-4600rpm
燃料消費率JC08モード (国土交通省審査値)／16.3km/L

＜関連情報＞

http://www.mini.jp/