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分解整備済みのキャブに載せ替えて一週間通勤しましたが、今ひとつ調子が出ない。
信号ひとつ程度のアイドリングならば問題無いが、渋滞にハマるとタコメーターの針がうたた寝の様にコックリコックリと下がってくる。アクセルを煽れば元に戻るが放置するとエンジンストップしてしまう。走行が30分を超えた辺りから今度はアイドリングが3000rpmまで上がり下がらない。


上の段左からスロージェット、スローエアブリードジェット、下の段左からミクスチャーパイプ、メインエアブリードジェット、メインパイプ、ブラインドプラグ





整備書では
スローエアブリードジェット#140
メインエアブリードジェット#60
となっている
もちろんそれを信じて組み込みを行いましたが、ぐずるキャブをなだめながら運転中にふと思いつきました。
「スローは燃料少ない、メインは多い、となるとエアージェットの番手逆じゃね？」


というわけで再度キャブレター下ろして新旧比較しました。
この個体もマニュアルを見ながら組んだはずがいつの間にかエアーミクスチャージェットがスロー#60#メイン140
になってました。
思い起こせば会社の帰り道に調子を崩して薄暗いコンビニ駐車場でキャブばらしたなぁ、それから考えてもこの状態で少なくとも数万キロは走ったし、車検も受けたなぁ。
けど問題なかったし、燃費も19km/ℓ切る事無かったしなあ。
もう、どっちが正解か判らんやん。
このまま掃除して旧い方に戻すか？


だがしかし、整備記録として皆さんに数字を出した責任が有る。

2ストエンジンで空燃費が薄いと異常燃焼でピストンにダメージを及ぼしてしまう可能性がある。

今のキャブレターの不具合はスロー系に絞られている現状から考えてスローエアジェットのみ旧キャブから持ってきた#60に組み換えればメインは燃料がリッチのままだから焼きつく事は無いと判断して実機検証します。

これでアイドリングの症状が改善されて、燃費悪化がそのままなら当たり🎯
症状が変わらなければハズレという事でお楽しみに。

9月の三連休にコツコツと整備して、本日ユーザー車検に行ってきました。


何度来てもやはり緊張しました。
書類作成も2年に一度の事で抜けがあり、慌ててしまいました。



受付を済ましてレーンにて待機中です。この後、コースに入る前に灯火類やワイパー、車体番号の確認が行われるのですが、エンジン形式番号確認の場所が見辛く、隣のレーンからもワラワラと検査官が集まってきて取り囲まれました。

さて、結果の方は、、、









無事に合格となりました。💮
そう言えば一発合格は初めてですね。
過去の車検では光軸に始まり、トーイン、ブーツ破れなどなどで再検査のお世話になりましたが、一回でライン合格すると受付から新車検証受け取りまで1時間で終了しました。
なんか、あっけない感じでブログのネタにも困ります。笑
これでお上の許しも得て、又2年間は走り続ける事が可能となりました。
良かった良かった。
ポツポツと整備ネタも上げていきますので宜しくお願いします。

ここのところ運転すると膝の上に粉がパラパラと落ちるので気になっていましたが、いよいよノーマルハンドルが加水分解で崩壊しました。


指先が触れると割れた所が結構引っ掛かるので、そのうちケガするなあと思いハンドル交換します。



本当は以前に取り付けていたスバルFF-1のハンドルを使いたかったのですが、
こちらもこんな有様です。


乾燥と接着割れでささくれてます。
木工は余り得意では無いので放置して更に悪化してしまいました。



交換するにあたっての課題が
ホーン回路と言うか構造が合わないのでどうにかします。
ノーマルはボスを貫通してこの様なシャフトが出て


ボタンを押すと直接ポスト側の電極にシャフトが接触する事で回路が成立します。

ここから工作の時間です。


用意したのは真鍮の板厚み0.1mm、会社の鉄屑からひらってきた物。
回転機の芯出し調整に使うライナーの残材です。


ホーンリングを採寸して真鍮板を切り出します。


二枚それぞれに3箇所半田メッキします。


それぞれを重ねて半田を溶かして張り合わせ。
あいだの部分を開けば板状のスプリングの出来上がりです。


ホーンリングにスプリングをセットして導通確認したらバッチリです。


と言うわけで無事にハンドル交換終了しました。
今回用意したのは古いサンバーのステアリングです。
年式は不明ですがスバル旧車特有のスプラインの歯数が少ないボスでした。
外径が370mmでノーマルより10mm小さいですが違和感無く使えそうです。
これでハンドル修理ネタができました。ウッドハンドルも補修方法を考えてチャレンジします。
お楽しみに！

予告していたオルタネーターの載せ替えが完了しました。


デンソーの55アンペアから三菱の60アンペアへ出力アップします。


最近のオルタはスクラムベルトのプーリーなのでまずはここから手をかけました。
ロックナット取り外しで大苦戦して既にプーリーはボコボコです。


プーリーのボスを切り出してVプーリー取付け用ボスに加工します。
確かスズキのセルボ用オルタのプーリーだったと思う物をシャフト径に合わせて穴拡大して先ほどのボスを挟み込んで取り付けます。


新オルタを仮組みしてどれぐらいベルトのラインがズレるか確認。
外したVベルトの代わりに輪ゴムを掛けると芯のズレが見易くなります。


ボスを削り、ワッシャーで微調整して取り付け完了！

ところで前回投稿へのコメントで
ながーン様から宿題をもらっていたのでその報告です。


ほんとはVプーリーの当たり面とベルトの幅で有効プーリー径を出さないといけないのですが省略して外径から計算します。
クランクプーリー径がφ98mm


旧オルタのプーリー（ノーマルダイナモプーリー）φ70mm
エンジンかけ始めのアイドリングで1100rpmを切るとチャージランプが点灯していたのでオルタの必要最低回転数は
98÷70×1100で1540rpm以上回さないと発電しないようです。
ちなみに
新オルタプーリー径がφ63mmだから
98÷63×1100で1711 rpm
同じアイドリングでもオルタの回転数が上がっていました。

出勤時はまだ日の出前で、行きも帰りもライト点灯時間が長いのでバッテリーの充電が追いついていませんでしたがこれで朝イチのセルモーターも元気に回ってくれる事を期待したいです。

机上テストでまずまずの結果が出たフルトラ点火装置の続きです。
ここまで来るのに随分と寄り道してきました。


元は数年前に手に入れたスズキジムニーSJ-30用のイグナイター付きコイルが始まりでした。
さて、ポイントに代わるピックアップをどうするかとあれこれ考えました。



まずは同じくジムニーのデスビのジャンクを部品交換会で入手して構造のお勉強。



ローバーミニ用のイグナイター内蔵ピックアップをヤフオクで買ってみましたがあれこれ試しているうちにすぐ壊してしまうました。


バイクのピックアップコイルはそこそこいい感じでしたが回転を上げると失火してしまうので諦めました。


と言うわけで今回の実車テストはすでに三回目なのでした。
組み上げてすんなりエンジンは掛かりましたが、元のセミトラよりもアイドリング時に振動があり今ひとつ。
ただ、回転を上げても失火する事なく回ってくれました。
タイミングライトで確認すると点火時期が安定しません。


まあ原因は予想が付いていてローター側の精度が加工前なのでばらつきが有る為と考えています。


元のジムニーのローター形状とは雲泥の差です。
再びセミトラに戻してローターの加工をちまちまと進めて不定期に継続して行きます。
あと、フルトラにすると電力消費が大きい様です。
と言うわけで次のネタはコレにします。


オルタネーター化は既に実施済みでしたが発電容量60Aに増量します。
これもあれこれ加工したのでいいネタになりそうです。
お楽しみに。