元祖スロコン装着車？（後編）

続き

そもそも、スロットルを弄るだけならコスト的には1円もかからないので、私はこれを「0円チューニング」と呼んでいます。

で、私が知る限り、この0円チューニングを最初にやったのは、13クラウン前期の3リッター（レギュラー仕様の7M）です。
従前のクラウンはロイヤルツインカムと称して、DOHCはハイパワー＆ハイメカニズムだとCMしていましたが、実際にはV30ターボを積んだセドグロのほうが速かった。
なので、ユーザーからは「お宅のツインカムは、日産のターボより遅いじゃないか！」とお叱りを受けたはず。

当時のクラウンは、お客様の声を最大限に反映した車作りをしていたので、そうした声を受けて、87年に遅ればせながら4バルブ化して190PSにパワーアップしたのですが、それでも（開発段階で）V30ターボには敵わなかったのでしょう。
そのため、アクセルを踏んだときのパワー感を演出しようと、ワイヤーの遊びを詰めるという苦肉の策を取ったのだと思います。

自分も一時期、前期の7Mクラウンに乗っていましたが、今となってはドラムまで小さくしていたかは不明ですが、最初に踏んだ時の立ち上がりは確かに速かったです。
なので、信号発進などでは普通に踏んだつもりでも、
ちょっと飛ばし気味のタクシーみたいな加速感でした。


で、その翌年ルーチェに200PSの3000DOHCが追加された時、190PSのクラウンにパワー感で負ける訳にはいかなかったのか、同じ事をしたのだと思います（なお、私の最初のマイカーはルーチェ2000の4気筒でしたが、こちらはごく普通のセッティングでした）

ところが、このルーチェDOHCが試乗記などで「（雨の日などでは簡単にホイールスピンを起こすぐらい）パワフルなエンジン」だと評されて、客の評判も良かったからか、はたまた新型が「旧型よりパワーが落ちた」と評されるのを嫌ったのか、91年のセンティアだけでなく、クロノス兄弟、ユーノス800などその後の新型車を、軒並み同じセッティングにしてしまったのです。
要するに、麻薬と同じで、一度手にすると簡単には抜け出せない訳で。

一方で、トヨタはその後、VVT-i化によりエンジンの低速トルクも大幅に改善したので、一部の例外を除いて（※1）、こういうトリックを使った車は知りませんが、マツダはさしたる技術もなかったので、これを続けざるを得なかった（※2）


ちなみに、こうしたトリッキーなスロットル（＝ドッカンアクセル）を調整するには、基本的にはワイヤーの遊びを調整すればいいだけです。
実際、ワイヤーの遊びを緩めるのは意外と簡単で、自分は遊びを6ミリぐらいにして乗っていました（※3）

もっとも、この時代のマツダ車のようにドラムの小径化までしていると、そこはもう慣れるしかないのですが、発進時のドッカンをなくすだけでも、違和感はだいぶ緩和されます。


ただ、最近の日本車は、いずれもパワー感を重視して、こういう「アクセルを踏んだ以上にエンジンが吹ける」セッティングの車が増えたように思います。
イマドキは、おばちゃんが乗る普通の軽でも、急いでるタクシー並みの加速を見せますから（笑）

もっとも今の車は電スロですが、これもプログラムを変えればいいだけなので、「0円チューニング」には変わりありません（※4）

数年前ですが、ある評論家が某外車のインプレで「最近は外車にも、日本車みたいなせっかちな電スロの車が増えた」と嘆いていましたが、こういうのを好む客が多いのかわかりませんが、はっきり言って、
この手のトリックは猫騙しで、ユーザーを馬鹿にしていますよね。


注釈
※1
例えば、90年代後半のウインダム3兄弟。
あれは、「アクセルを踏んだ途端に、ドンと発進する」大排気量のV8に慣れたアメリカ人の好みに合わせたのだと、個人的には思っています。

※2
「トヨタよりずっと早くにミラーサイクルを実用化したのだから、よほど技術力はあるぞ」というマツダファンの声が聞こえてきそうですが、そういうシンボリックな技術ではなく、VVTのように、安価でより多くの車種に展開できる実用的な技術がないという話（量産メーカーとして、果たしてどちらが王道か・・・)

※3
マツダや三菱の場合は、基準値を含めて修理書に載っていますが、トヨタの場合は、一切載っていません。
そのうえ、スロットルレバー側のナットをネジロック剤か何かで固定しているので、それを理解したうえで自己責任でやって下さい（自分はカローラは緩慢すぎたので、逆に少し詰めました）

※4
後付けのスロコンには、プログラムを書き換えるタイプと、疑似信号を出すタイプがあるようですが、後者は気をつけたほうがいいです（TVキャンセラーと同じで、下手するとECUを壊しかねないため・・・高速のトンネル内で壊れたら命に関わるかもしれません）