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日本向け（JIS規格）のボッシュやACデルコは韓国製ですが、筐体が同じであることからもわかる通り、製造元はVARTAで知られるクラリオス・デルコアコーポレーション（元々はジョンソンコントロールズの一部門、事業売却で分社独立）です。

ですが、各社の「松」クラスのアイスト対応バッテリー同士を比較すると、VARTAだけかなり安い。
（前に紹介したアイシンのゴールドレーベルよりも安い）

「そりゃ、ブランド力の差でしょ？」とか、「同じならVARTAが得じゃない？」と言った意見が聞こえてきそうですが、果たして中身も一緒なのでしょうか？


まず、VARTAのシルバーダイナミックから（画像はいずれもアマゾンより）

公称CCAは660、5時間率容量は60Aｈ（Q-90）


次は、ボッシュのハイテックプレミアム。

公称CCAは660、5時間率容量は60AｈでVARTAと同じなのに、なぜかQ-85。


最後にACデルコのプレミアムEFB。

公称CCAは660、5時間率容量は60AｈでこれもVARTAと同じ（なのにQ-85）
なお、公称RCは125分（※1）


各社のＨP等を見比べると、筐体が同じなだけに、「2重カバー構造と防爆フィルター」は一緒でした。
また、「EFBバッテリー」というのも一緒。

ちなみに、EFBバッテリーとは、「クラリオス・デルコア社独自の特許技術グリッドを組み込んだトップパフォーマンスバッテリー」とのこと。
日本のメーカー（商社）でも、EFBバッテリーをオリジナルブランドで販売している会社が数社ありますが、要はクラリオス・デルコア製ということです。

なお、このEFBバッテリーは従来品比で寿命200％、充電受入れ性能130％を謳うが、FBのエクノISウルトラはこれをさらに上回る210％、160％を実現している（詳しくは、前回ブログをご参照ください）

（閑話休題）


さて、ではどこが違うかというと、極板（グリッド）の形状と素材ですね。

BOSCHのハイテックプレミアムは、「高性能ファインメッシュハイティングリッド」という目の細かいグリッドを採用して、化学反応の促進＝充電受入れ性能が高い事を謳っています。
また、素材にもスズを配合するなどし、耐久性の高さも謳っています。


ファインメッシュハイティングリッド

なお、ACデルコのプレミアムEFBのグリッドは不明です。
格下のプレミアムゴールドでは「フレーム格子」の記載があるも、プレミアムEFBではなぜか未記載ですが（製造委託契約の縛りで書けないのかも？）、価格から察するに、BOSCHのハイテックプレミアムと同じではないかと思われます。


一方、VARTAのシルバーダイナミックは、一般的な「フレーム格子グリッド」を採用していますが、画像で確認する限り、格下のACデルコのプレミアムゴールド、つまりは充電制御車用＝「竹」クラスと同じ物のようです。


シルバーダイナミックのフレーム格子グリッド


参考）ACデルコのプレミアムゴールドのフレーム格子グリッド


以上より、VARTAのシルバーダイナミックは、グリッド構造などを「竹」クラスのバッテリーと同じにして、その分リーズナブルな価格設定を実現した商品のようです（・・・ですが、性能ランクはQ-90で一番高いという不思議）

言い換えると、VARTAの性能主張が正しければ、BOSCHやACデルコは無駄に高いだけで、穿った見方をすれば、そもそも性能ランクもそうですが、EFBバッテリーの「従来品比で寿命200％、充電受入れ性能130％」って本当かよ？という事になります。


もっとも、この価格なら文句なしでVARTA一推しですが・・・（※2）


（※1）
なお、公称RCから性能ランクを計算すると、約102.6なので100相当（Q-75）であり、同じRCであろう他2社の製品も含めて、Q-85～90（115相当）を謳っているのは、明らかにJISに準拠していないのでは？（これについては、国内メーカーにも同じ事が言えるが・・・）

（※2）
アマゾンのレビューを見ると、やはり国産メーカーに比べて不良品比率が若干高いようで、もしハズレ品を掴まされた場合、アトラスと同様に保証を受けたくても受けられない可能性があるため、個人的にはアマゾンで買うのはちょっと・・・
因みに、アマゾン以外だとWEBいち（カインズグループのオートアールズが運営するネットショップ）が14,380円で最安のようですが、価格面でのメリットは薄れます。

（画像はアマゾン、各社のHP等から引用）

バッテリーネタ連発で恐縮ですが、アマゾンで見つけたバッテリーを２つ紹介します。

（１）アイシン　レッドレーベル

いつの間にか、あのアイシンがバッテリーを販売していたようです。
とにかく安いので、始めは「実は豊田通商ではなく豊田商事」みたいなパクリ物かと思いましたが、本物のAISINでした（笑）



・・・ですが、要は自社製造ではなく、韓国製のOEM商品。

ググってみたところ、関西バッテリーが販売するアクアドリームと同一の筐体を使っており、委託先はDNオートモーティブという韓国資本の会社のようです。

関西バッテリーのHP


DNオートモーティブのHP



「世界のトヨタグループ、安心・安全のアイシンブランド」とありますが、過去にアトラス（※1）で痛い目に会った自分としては、ちょっと・・・ホムセンのPBバッテリーも一時期は韓国製でしたが、いつの間にか日本製に戻ってますし（例えばカインズの地球1周バッテリーはパナ製）

なので、オススメは☆一つだけにしておきます（自分なら日本製のスタンダードモデルを買う）


なお、ゴールドレーベルというアイスト対応の上位機種もありますが、そちらはD23サイズで約14千円でした。

因みに、アイスト対応バッテリーって主に充電受け入れ性能を上げているのですが、各社とも「自社旧モデル比○○％アップ」とか、よく解らない数字を並べているだけで、実際のところ性能がどの程度なのかは不明です。
ついでに言うと、サイズ表記の頭に付く性能ランクも各社で決めた「自社認証」のため、目安でしかありません（※2）

なので、他メーカーで充電制御車用を謳っているバッテリーの方が、実は性能が高いかもしれません（勘違いしている人がいますが、「アイスト車はアイスト対応バッテリーじゃなきゃダメ」って訳ではない）

いずれタイヤのようにラベリング制度ができるかもしれませんが、トヨタ系販売店で安いバッテリーを欲しがるお客さん、あるいはネットで「安心のトヨタグループ」に釣られて買う層向けの商品でしょうか（ちなみにタイヤの場合、BS系販売店で売っているセイバーリングなどは、OEMではなくれっきとしたBSの自社工場製です）


（２）FB　アシエス　ISウルトラ



鉛バッテリーとキャパシタの機能を融合させたという、オカルト臭がプンプン漂うバッテリー（笑）

アマゾン専売モデルですが、エクノISウルトラとほぼ同じ物のようです。

ほぼというのは、実はエクノの方は2年ほど前に負極のキャパシタ材料である活性炭をリニューアルしたそうで、こちらは値段が安い分、型落ち品相当と考えられるからです。
実際に細かく見比べると、アシエスは旧エクノと同じで充電回復性能130％、耐久性200％を謳っているのに対し、新エクノは160％、210％に向上しています。
（ちなみに新エクノの方だと、アマゾンのマケプレで約25千円）


なお、構造などは新旧とも同じで、マイナス極板をキャパシタ層で覆っていて、要は充電電流を多く受け入れられる（＝充電受け入れ性能が高い）という事のようです。



結果、化学反応が促進されるので、サルフェーションの成長を抑制＝必然的に寿命も延びるという事なのだと思いますが・・・寿命が2倍はちょっと胡散臭いかも？
（追記）
寿命2倍とは、恐らくクラリオス・デルコア社のEFBバッテリーを意識してのものだと思う。


ただ、このバッテリー、見た目が安バッテリーと同じなんですね。



他社のように、ボディを青や赤紫にしたりした方がプレミアム感が出て売れると思いますが、フラッグシップモデルなのに何の変哲もない半透明ケースのまま。
もっともこの方が液面が見易く、そこが（実益に拘る）FBらしさなのかもしれません。

という訳で、オススメ☆☆☆☆にしておきます（っていうか、次はこれを買おうかと）


（※1）
ちなみに、日本で売られているボッシュやACデルコなども韓国製（委託生産によるOEM品）ですが、製造元はVARTAで知られるクラリオス・デルコアコーポレーション（元々はジョンソンコントロールズの一部門、事業売却で分社独立）であり、同社は鉛蓄電池では製造数世界シェア1位の企業です。

一方、アトラスはハンコック＆カンパニー製です（DNオートモーティブと同じく韓国資本）
そのアトラスですが、日本に事務所等を置いておらず、（日本語の）保証書に書かれている連絡先は韓国国内の住所＆電話番号なので、「保証対応はお客様ご自身で」が基本のアマゾンで買うと事実上保証が受けられません。

余談ですが、日本で大々的に商売してる割に、日本法人はおろか事務所も置かないのは、昔のアマゾンと一緒で法人税等を払いたくないからだと思いますが、韓国に国際電話しろって、いくら何でも日本のユーザーを馬鹿にしてませんか？

（※2）
性能ランクは、以前は規格もなくメーカーが勝手に（？）謳っていましたが、2006年版「JIS D 5301 始動用鉛蓄電池」で次のように定義されました。
・性能ランク ＝（CCA×RC）^1/2／2.8
　CCA:定格コールドクランキング電流
　RC:定格リザーブキャパシティ
例：CCA 370A（定格値），RC 64分（定格値）の場合
　性能ランク ＝（370×64）^1/2／2.8＝55

ですが、多くのメーカーはCCAもRCも公表していませんので、果たして信頼できる数値なのかどうかは解りません。
この件については、またの機会に。

（掲載画像はアマゾン及びＦＢ他、各社のＨＰより引用）

で、充電制御やアイストでいったいどれだけ燃費が向上するのかですが、ハイブリッドやマツダi-ELOOP（※1）などのように回生エネルギーを使っている車で、概ね10％だそうです（メーカー公表値）

それ以外の一般的な充電制御だと、充電制御車なら5％前後、アイスト車（アイスト付充電制御車）なら7～8％だと考えられます。
根拠）
アイストをキャンセルした場合の燃費悪化率（ネットで拾ったもの）
・前回書いたアーシングや、市販のアイストキャンセラーを装着した場合
　→（充電制御もキャンセル）実用燃費で7～8％の悪化
・ボンネットフードキャッチャーのセンサーをアースさせるなどした場合
　→（アイストだけキャンセル）同じく2～3％の悪化


では、年間何キロ走ると元が取れるのかを計算してみます。

モデルケース（HVでないコンパクトカー、整備はディーラー等にお任せ）
・バッテリー交換費用（4年に1回）
標準車：10,000円
充電制御車：25,000円（差額：3,750円/年）
アイスト車（i-ELOOPを含む）：40,000円（差額：6,250円/年）
・実用燃費
標準車：14km/l
充電制御車：14.7km/l（＋5％）
アイスト車：15.1km/l（＋7.8％）
i-ELOOP車：15.4km/l（＋10％）
・燃料代
リッター175円（レギュラー）
・新車価格上乗せ分
不明のため考慮しない

ずばり、損益分岐点は、
・標準車　VS　充電制御車　約6,170km
・標準車　VS　アイスト車　約6,860km
・標準車　VS　i-ELOOP車　約5,500km


ところで、一般ユーザーは年間どれぐらい走るのかというと、

『一般社団法人日本自動車工業会が公表している「2021年度乗用車市場動向調査」によると、1ヶ月あたりの走行距離の平均は370kmでした。つまり、年間走行距離に換算すると4,440kmとなります。内訳は次のとおりです。
【月間走行距離】・〜300km：58%・〜600km：19%・〜1,200km：19%・1,201km〜：4%
調査結果では、1ヶ月あたりの走行距離300km未満のユーザーが約6割であることがわかります。つまり、年間走行距離が3,600km未満のユーザーが多いということになります。』（以上、日産のHPより引用）


ということは、過半数のオーナー、特に都市部に限定すれば、
殆どのオーナーは元が取れません（※2）

つまり、充電制御やアイスト（i-ELOOPを含む）って、地球環境にはいくらか優しいのでしょうが、
オーナーの懐に対しては少しもエコではなく、メーカーのエゴでは？


（※1）
「減速エネルギー回生システム」と銘打っているが、要は充電制御の一種で、発電電圧を12～25Vに調整できるオルタ+キャパシタ+DC-DCコンバーター+バッテリーで構成されている。

フューエルカットが働く減速時に25Vで発電して一気にキャパシタに溜め（数秒で溜まる）、加速時やアイスト時などにDC-DCコンバーターで電圧調整して供給するため（90秒ほど持つ）、通常の充電制御と違い、加速時に発電を完全に止める事もできるので、エンジンの回転負荷（燃料消費）を更に減らせるメリットがある。
一方、キャパシタで電力を賄えない時は、バイパスリレーが働きオルタとバッテリーが直結されるため、一般車と同じくオルタからバッテリーや各電装品へ電気が供給される。

そのため、メーカーも「頻繁に加減速がある実用走行時で約10％の燃費改善効果が見込めます。」と謳っているように（原文ママ）、加減速頻度が少ない場合は、通常の充電制御車と同じ5％程度の燃費向上に留まるため、高速や郊外路では効果が少なく、ゴー＆ストップの多い都市部ユーザーでかつ上記のように年間走行距離が多い人でない限り、このシステムを選択するメリットは殆どない。

参考資料）
https://www.mazda.com/content/dam/mazda/corporate/mazda-com/ja/pdf/innovation/monozukuri/technology/tech-review/2012/2012_no009.pdf

（※2）
新車購入して初回車検時（バッテリー交換前）に乗り換える場合にはこの計算は当てはまりませんが、新車価格に相応の上乗せはされているはずです。
ちなみに、マツダ２のi-ELOOPのオプション価格は66,000円もするそうです。

機械は複雑になればなるほど、値段だけでなく故障の確率も上がりますが、そもそもi-ELOOPは過去にも何度かリコールしていますが、ネットを見ると今でも不調を訴える人が目につきます。
これはマツダに限った話ではないですが、自動車メーカーには、技術屋の独善やメーカー側の思惑ではなく、ユーザー本位の車作りをお願いしたいものです。

さて、充電制御とは前回書いたように、そもそもバッテリーが満充電なのに、高い発電電圧を維持するのはムダだという考え方に基づいているため、当たり前ですがバッテリーが放電している時には、充電制御を作動させない仕組みになっています。

で、バッテリーが放電しているかどうかを判断するのは、カレントセンサーと呼ばれる電流センサー（温度センサーも内蔵）で、車によってバッテリーの上流側（＋側ケーブル）か、下流側（ー側、純正アースケーブル）のどちらかにあります。

これで充電電流の値を読み取って、温度等のデータと併せて数値補正したうえで、ＥＣＵが充電が必要ない（ほぼ満充電である）と判断すれば、充電制御を作動させる仕組みになっています（※）


なお、「アーシングしたらアイストがキャンセルされた」のを偶然発見した人が、つべに動画を上げたのを契機に、アイストキャンセル目的でアーシングをする人が多くいますが、なぜキャンセルされるのかは当の本人も解っていないので、理屈を解ってやっている人は殆どいないと思います。

解説すれば、ボディ（バルクヘッド辺り）と繋ぐようにアーシングを1本施工すると、そのケーブルを通じてバッテリーのマイナスターミナルに集まった負荷電流が、充電電流と共に純正アースケーブルを流れるので（＝センサー上の電流が増える）、ＥＣＵが充電率が低いと判断し、充電制御が働かなくなるからです。
なので、この方法はカレントセンサーがマイナス側に付いている車にしか通用しません。


（※）
バッテリーへの充電電流は、電位差（とバッテリーの充電状態）で決まります。
具体的には、充電が進むにつれバッテリー電圧も徐々に上がっていくため、次第に電位差が縮まり、満充電になると～1Aしか流れなくなります。

仮に、満充電になっても更に電圧を上げて無理に電位差を与え続けると（＝過充電）、化学反応できる物質（極板に付着したPbSO4）がなくなり、水が電気分解され水素が発生→電解液が減少→下手すりゃ爆発💣か、発熱による高温など最悪の条件が重なるとH2S☠が出来ます。

充電制御ですが、何となくしか解っていない人も多いと思うので、一応解説します。

充電制御車は、簡単に言えば、加速時などに発電電圧を下げて（即ち充電を制御して）、エンジンの回転に対する負荷を減らす事でスロットル開度を抑えて、燃費を向上させています（更にアイスト車なら、停車時にエンジン自体を切る）

つまり充電制御とは、「バッテリーが満充電なのに、高い発電電圧を維持するのはムダ」という考え方に基づき、発電電圧をHI（充電時）とLOW（充電制御時）の2段階に調整しているのですが、実はコレ、偶然に生まれたシステムなのです。

というのも、今の充電制御車が登場したのは今世紀に入ってからですが、実はそれ以前、具体的には90年代の車にも似たシステムがあったのです。




↑画像はデンソーサービス技報より引用


当時のシステムは、あくまで「加速性能を上げるため」のものでしたが、これを電スロが普及したために「燃費向上に転用」したのが、今日で言う充電制御車の始まりです。