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さて、充電制御とは前回書いたように、そもそもバッテリーが満充電なのに、高い発電電圧を維持するのはムダだという考え方に基づいているため、当たり前ですがバッテリーが放電している時には、充電制御を作動させない仕組みになっています。

で、バッテリーが放電しているかどうかを判断するのは、カレントセンサーと呼ばれる電流センサー（温度センサーも内蔵）で、車によってバッテリーの上流側（＋側ケーブル）か、下流側（ー側、純正アースケーブル）のどちらかにあります。

これで充電電流の値を読み取って、温度等のデータと併せて数値補正したうえで、ＥＣＵが充電が必要ない（ほぼ満充電である）と判断すれば、充電制御を作動させる仕組みになっています（※）


なお、「アーシングしたらアイストがキャンセルされた」のを偶然発見した人が、つべに動画を上げたのを契機に、アイストキャンセル目的でアーシングをする人が多くいますが、なぜキャンセルされるのかは当の本人も解っていないので、理屈を解ってやっている人は殆どいないと思います。

解説すれば、ボディ（バルクヘッド辺り）と繋ぐようにアーシングを1本施工すると、そのケーブルを通じてバッテリーのマイナスターミナルに集まった負荷電流が、充電電流と共に純正アースケーブルを流れるので（＝センサー上の電流が増える）、ＥＣＵが充電率が低いと判断し、充電制御が働かなくなるからです。
なので、この方法はカレントセンサーがマイナス側に付いている車にしか通用しません。


（※）
バッテリーへの充電電流は、電位差で決まります。
具体的には、充電が進むにつれバッテリー電圧も徐々に上がっていくため、次第に電位差が縮まり、満充電になると～1Aしか流れなくなります。

仮に、満充電になっても更に電圧を上げて無理に電位差を与え続けると（＝過充電）、化学反応できる物質（極板に付着したPbSO4）がなくなり、水が電気分解され水素が発生→電解液が減少→下手すりゃ爆発💣か、発熱による高温など最悪の条件が重なるとH2S☠が出来ます。