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たいやき屋に後輪タイヤが（2本とも）ハブごと飛んでった事故、当初の報道では車検を受けた直後という話だったので、それで運転者（顧客）の責任を問うのはどうか？とも思ったが、どうやら整備士が試運転中に起こした事故だったらしい。しかも日産ディーラー。


※記事には「ブレーキドラムと車軸を結ぶ」とありますが、正確には「ハブとナックルを結ぶ」です。


内容がお粗末すぎて、どうコメントしていいのか解らないが、最初に読んだ時に「これって旧車？」と思った。

というのも、80年代以前の車ならベアリングとハブが別体だったので、ナット仮締後にプリロード調整をし、割りピンで止めてハブキャップを嵌めると言う作業が必要だったが、イマドキの車はハブが非分解（ASSY）になっていて、通常4本のボルトで止める構造になっているはず（非駆動輪の場合）

参考）
ブレーキ移植など
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/car/2073284/3836623/note.aspx


なので、若い整備士が慣れない旧車の整備をしてドジを踏んだのかと思ったが、車種はノートだったようで。
不思議に思って調べたら、今でも軽の殆どや、日産車などはナット止めのようです。


なお、それぞれの構造については、三菱の修理書に詳しく載っているので、掲載しておきます。

（１）別体型（ナット仮締→プリロード調整→割りピン）

86年型デボネアV

（２）一体型（ロックナット締付）※軽以外の三菱車では過渡的に採用

90年型ディアマンテ

（３）一体型（4本ボルト締付）

95年型ディアマンテ


単純に指定トルクだけで考えれば、（２）のナット止め（T＝20～26）よりも、（３）の4本ボルト止め（T＝30～36）の方が軸力は高くなりますが、（２）の場合はロックナットなので、カシメておけば緩まない（割りピン式もある）
※ボルトの呼び径即ち有効断面積（太い1本と細い4本の合計）が同じとした場合。

作業性やヒューマンエラーなども含めて、どちらが優れているかは一概には言えないと思いますが、主流は（３）です。


おまけ）
そういえば、以前トヨタが「（ハブとホイールの結合を）欧州車のようなハブボルトにすると、足回りの剛性が上がって操縦安定性が高くなる」などと出鱈目を言っていましたが、（百歩譲って）もしそれが本当だとしたら、ハブボルトを採用したISやbZ4Xは、当然ここ（ハブとナックルの結合部）のボルトも本数を増やすなどの対策をしてるんだよね？・・・でなきゃ本末転倒だべさ（笑）

何を言っているか解らない方は、こちらをどうぞ↓
間違いだらけの自動車評論家選び？（ホイールボルト編）
https://minkara.carview.co.jp/summary/13686/