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先日、NTP名古屋トヨペット元社員が詐欺の疑いで逮捕されましたが・・・


＞｢生活水準下げたくない｣　かつて年収3000万円だったトヨペット元社員が詐欺で逮捕　「トヨペットのおすすめプラン」などと称し架空の取引をし、130億円分を架空取引か　愛知県警

＞同容疑者は「トヨペットのおすすめプラン」などと称し、十数社と架空の取引を少なくとも500回、繰り返していたとみられています。その総額は約130億円。

＞同容疑者は同社の法人営業担当だった昨年11月下旬、名古屋市緑区にある自動車販売会社に対し、自動車売買の仲介を持ちかけ、車の仕入れ代金を立て替えれば約1割上乗せした額が口座に振り込まれるなどとうそを言って、約9900万円をだまし取ったとしている。



個人的にはこの「おすすめプラン」の中身に興味があるんですよ

業界通であるはずの販売業者が、ペーパー取引に加担するだけで1割も得られるという架空の取引話にコロッと騙されたって事は、それだけ（実際の購入者も）簡単に利益が得られる内容だったはず。
つまりアルヴェルやランクルと不人気車の抱き合わせ販売プランとかじゃないかな？

一般ユーザーにばかり転売対策してるけど、品薄はこっちのほうが問題なんじゃないの？
相変わらず、業者オークションにはアルヴェルやランクルの未使用車が出品されてるようだけど、数から言っても個人の転売ヤーの出品ではないだろうから。

でも仮にそうだとしたら、メーカーにしてみれば本腰入れて対策する気はないでしょうね（売上確保の手段ですから）
しかし、残価設定とかもそうだけど、ゼロ金利政策以降、本来ないはずの需要を無理やり作り出してる今の日本経済は、この先大丈夫かな？

台風はまだ遥か彼方ですが、ちぎれ雲が飛んできて朝から雨が降ったり晴れたりの不安定な天気です。

で、今日はどうでもいい話です。

過去にまとめ記事を色々上げてますが、ビューワー数の多さで言うと、
1位　アルミテープチューンの真実
2位　昭和レトロ！80年代リターンズ（希少車編）
3位　オカルトチューンまとめ
です。

理論・理屈やオカルト系のネタと、昭和レトロ系のネタを比較すると、基本的にレトロ系は人気がないのですが、ではなぜ「昭和レトロ！80年代リターンズ（希少車編）」が2位に入ったのかというと、




間違いなく「この画像の美女？に釣られて、クリックした人が多かった」だけだと思います（2/3ぐらいは記事を読んでもいない）

そういや、ブログトップにも内容と関係なくその手の画像を上げてる人がいますよね・・・

まあ、そういうことです。

理系、というか電気について学んだ事のある方なら、並列電源と常時負荷から成り立つ回路において、２つの電源間に電圧差がある場合に、低い方の電源に対してどちら向きに電流が流れるかを考えれば、答えはわかるはずです。

当たり前ですが、電流は放電ではなく、充電方向に流れます（但し、常時負荷側の抵抗が非常に大きく、回路全体に電圧降下が起きるような場合を除く）

以下に、車の電源（充電）装置である浮動充電回路を図示します。



公益社団法人日本電気技術者協会の画像を加工したもの（停電時とあるのはエンジン停止時と読み替えてください）


つまり、エンジンがかかっている限り、バッテリーは電源ではなく負荷の一つなんです（でなければ充電されない。なお、充電制御の話はここでは除外する）


・・・という訳で、電気の流れは正しく理解できたとして、ではオルタネーター稼働中にバッテリー端子を外すと何がいけないのでしょうか？

理由は、一時的にロードダンプと呼ばれる高電圧が発生し、オルタネーターのICレギュレーターや、最悪の場合はＥＣＵを壊すからです。


ロードダンプとは、簡単に言うと、バッテリー端子を外すことで負荷電流（上の図の充電電流）が突然行き場を失い、時には100Ｖ超という高電圧が一時的に発生することを指します（※）
これが、他の負荷（上の図の常時負荷）などに流れます。

雷などのサージもそうですが、ロードダンプは雷サージなどより電圧は低いものの、持続時間が長いのでダメージが大きくなります（特にエンジン始動直後は、多くの充電電流が流れるため問題となる）


画像は菊水電子工業のPDF資料より引用。


ＥＣＵなども当然外来ノイズ対策はしていますが、始動直後や放電気味のバッテリーなど、外したときに流れていた充電電流が多ければ多いほど、ダメージを受ける可能性が高くなります。
「今までやってたけど、別に問題なかったぞ」と高を括っていると、いずれ手痛い目に会います。


実は修理書などにも絶対やるなと書いてあるんですが、理由まで書かれていないので理解してる（覚えてる）人が少ないのでしょうか、量販店だけでなく、整備工場の整備士あたりでもやってる人が意外と多いのが現実のようです。
そのような不勉強な整備工場や整備士は、病院や医師に例えれば、ヤブ病院のヤブ医者です。
そんな医者に大事な（愛車の）命を預けますか？


また、DIYの場合でも、普段はエンジンオイルの交換程度しかしない初心者の方が、エンジン回転中にバッテリー端子を外すなどそもそも論外です（エンジン稼働中はマイナス端子を外してもボディには電気が流れているため、ショートの危険性が高まる。またベルトへの衣服の巻き込みなどの危険もある）

という訳で、バッテリー交換時は面倒でもバックアップを取るか、交換後に必要な初期設定をするか、どちらかにしましょう。


（※）
より正確に言うと、ロードダンプは負荷電流が急減することで、電源の出力電圧が急上昇するという過渡現象です。

過渡現象とは、ある定常状態から別の定常状態に移行するまでに起こる現象（電圧や電流などの時間的な変化）のことをいいますが、負荷電流が急に必要になった場合は、電源供給が追いつかないため出力電圧が下がりますが、逆に急に不要になった場合は、供給過多になった分だけ出力電圧が上がるという訳です。

冒頭で「まずは車の電気の流れについて、正しく理解する必要があります」と書いたのは、前頁で書いた充放電同時説などのように、「バッテリーは常に電源である」という誤った考え方を採っていると、このロードダンプについて説明しても、理解できないからです。


P.S.
車の電気の流れについて、まだ納得できない方は、こちらもご参照ください（少々難しいかもしれませんが）

↓「並列接続されたアンバランスな電池に電流が逆流する条件」
https://tma.main.jp/science/para_battery.php

解り易く例えるなら、集中豪雨などの時に本流から支流に水が逆流するバックウォーター現象でしょうか。

そもそも乾電池を並列で繋げるのは小学校の理科の実験ぐらいですが、新旧を混ぜると循環電流が生じてしまう恐れもあるので、やめたほうが良いかと。
もっとも、普通の乾電池程度であれば、（この方も書かれているように）循環電流は生じませんが。

で、この充放電同時説を図解すると、次のような図になります。


（出展：出処不明）

しかし、同時に二つの化学反応を起こすのは無理ですから、このような充放電同時説はあり得ません。


余談ですが、これ以外にも「オルタネーターの発電は不安定なので、車側がバッテリーの充放電を細かく制御して、オルタネーターの発電不足を補完している」という補助電源説を唱える人もいます（こちらは理系の人に多い）
図解すると、次のようになります。


（出展：出処不明）

謎の「制御ユニット」が登場しますが、マツダのi-ELOOPのような一部の複雑な充電制御（アイスト）車の構造は詳しく知りませんが、普通の車にはこのような制御ユニットは存在しません。

そもそも、バッテリーに一旦溜めた電気を使うと、オルタが発電した電気を直接使うのに比べエネルギー効率は低くなる訳で（70％ぐらい）、わざわざ効率の低いバッテリーを併用する電源回路を設計するような間抜けなエンジニアは、少なくともデンソーや三菱電機にはいません。
電力不足が想定される場合には、発電機の能力を上げて対応します（充電制御は後から付け足された考え方に過ぎません）


また、オーディオマニアあるいはプロショップのオーナーとかで、バッテリーは大きなコンデンサだと頑なに主張する人もいますが、そのような方はバッテリーとコンデンサの違い（充放電あるいは電荷を溜めたり放出したりする仕組みの違い）や、そもそもの目的の違いをご存じないのでしょう。


他にも、「各電装品に送られ消費されて余った電力はバッテリーに送られて蓄えられる」などと解説しているカーメディアもありますが、そうめん流しじゃあるまいし、何を言っているんだか・・・（※）


モーターファンのHPより


（※）
それにしても、バイクのライターは自分でもイジる人が多いからかまともな人が多いが、自動車評論家がメカオンチだらけなのは、試乗記を書いたあとはコソッと広報資料を書き写して知ったかぶりをすれば、それで飯が食えるからではないか？

裏を返せば、所詮は個人の感想に過ぎない自称専門家の評論を、有難がって銭を払ってまで読む人が昔は多かったという事でしょう。
もっとも、自分も若い頃はカー雑誌を毎号買っていた一人だったので、他人の事は言えませんが、言い訳をすればネットがない時代だったため、他には情報収集の手段がありませんでした。

さて、訪れる人も殆どいない我がブログですが、ＰＶレポートを見ると、なぜか毎回　ダントツでトップに来るのが、「エンジンかけながら（メモリー保持のため）、バッテリー交換するのは？」です。

おそらく「バッテリー交換　メモリー」とかの検索ワードで辿り着いているのだと思いますが、それだけ多くの方が興味ある事柄なのでしょう。


前回はクイズ形式で、答えは書かなかったのですが、結論から言えばNOです。

ではなぜエンジンを掛けたままバッテリー交換するのがご法度なのでしょうか？
それを知るには、まずは車の電気の流れについて、正しく理解する必要があります。


車の電気の流れについては、今まで散々取り上げてきましたが、多くの人が誤解しているのは、スマホなど（※1）の家電と同様に、直感的に「バッテリーが電源」だと思っている人が多いという事以外にも、間違った情報を垂れ流しているカーメディアのネット記事のせいだったり、つべでチューニングショップオーナーなどが「知ったか解説」をしているのも大きな要因だと思います。


更に言えば、その昔ナツメ社から出ていた「カーメカニズムマニュアル」という車のメカニズムを解説した本に、「点火装置や始動装置はバッテリーに蓄えられた電力によって作動されるが、消費を続けていけば、バッテリー内の電力はなくなってしまい、エンジンは作動不能となってしまう。そこで、エンジンの回転によって発電機を回し、ここで発電された電力をバッテリーに充電し、常に適正な電力が得られるようにしている」と書かれていたように、実は紙媒体の時代から「充放電同時説（＝バッテリー電源説）」が常識的に語られてきたせいでしょう（※2）


注釈
（※1）
充電しながらでも使えるので、「バッテリーが充電しながら放電している」と思い込んでいる人が理系にも多い。

（※2）
この後の文章を見ると、「ダイナモでは、電力を発生するための磁界を、自らが発電した電力によってまかなっていたが、オルタネーターではバッテリーに蓄えられた電力によって、磁界を形成している。このためオルタネーターのほうが低回転でも十分に発電ができ、小型・軽量にできるというメリットがある」と書かれていた（いずれも原文ママ）

この本を書いたのは青山元男というジャーナリストで、車のメカニズム関係の解説本も多く手掛けているようだが、経歴を見るとご多分に漏れず慶応の経済を出た文系のジャーナリストであるが、ジャーナリストに多い文系の人は、資料をただ書き写すだけならまだしも、内容を理解しないまま勝手に要約するので、よくわからない意味不明の文章になってしまっている事が多い。

確かにオルタネーターの初期励磁電流はバッテリーから供給されるが、電圧が上がれば「自らが発電した電力」を使うのは一緒な訳で、そもそも充放電同時説のようなバカげた考え方をしているからこういう間抜けな解説を書くのだろうが、オルタネーターの方が「（エンジンが）低回転でも十分に発電ができ、小型・軽量にできる」理由についても、簡単に言えば回転界磁型であるためだが、それも理解していないため、前後の文章が全く繋がっていない。

もっとも、実際に原稿を書いたのはナツメ社の編集部員辺りで、この人は著者ではなく監修者に過ぎないのかもしれないが、いずれにしても（一部の高価な専門書を除いて）紙の著作物もネットで無料で読める記事と大差はなく、これでは紙媒体、即ちオールドメディアが廃れてしまったのも仕方がないように思う。