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ネットに面白い例え話があったので、ついでに載せておきます。



あまり話題になっていませんが、「隅々まで目は届かない、不正はなくならない」発言は、あの有名な「天は我々を見放した」じゃないですが、会長というリーダーたる立場の人間としては、かなり問題があるように思いますが・・・

自分が社員だったら士気はダダ下がりですし、一消費者としては、そんな事をトップが公言するメーカーの車なんて絶対買いませんけどね。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9920aa1480c5d8ef166692c7e4f6b871eee3b2e1

やはりね・・・という感じですが。

こんなコメントが



「より厳しい試験に合格したんだから、なんら問題ない」との理論で行くと、ユーロNCAPでB車より優秀な成績を上げたA車が、JNCAPではB車より劣る（逆転する）という現象は起こらないハズなんですが・・・


本田の会見とは対照的で、トヨタ（モリゾウさん）の会見は、一応謝罪しつつも持論展開で論点ずらしを堂々とやって退けており、なんだか昔の「反省してま～す」「チッ、うぜーな」を思い出させました。

それにしても、その論調に安易に流されるマスコミや世論って一体何？

で、そのダイナモですが、自励式と言って構造上磁束を制御することが出来なかったので、発電量は、自転車のリムダイナモ（※1）と同じく、回転数にのみ依存していました。
一方、オルタネーターは他励式と言って、磁束を制御することで発電量を調整できます（※2）


ミツバ製のリムダイナモとライト　一生懸命漕がないと暗かった（画像はヤフオクより引用）


そこで、ダイナモは、カットアウトリレーによってダイナモの回転数（発電電圧）が低いときは、車側の直流回路とは切り離され、バッテリーが電源になっていました。
というのも、前に書いたようにダイナモは構造上はモーターと同じであるため、発電電圧よりもバッテリー電圧の方が高ければ、逆流してモーターとして働いてしまうからです。

なお、ダイナモの回転数が上がれば過電圧（過充電）になりますが、それを防止するため電圧調整用のブラシがあり、予めそのブラシ位置を調整することで、磁束をコントロールするようになっていたようですが、現物を見た事もないし、構造がどうなっているかはよくわかりません。

また、ブラシ位置も固定式のため、低速よりにセッティングすれば、当然高速では過電圧気味となるため、調整も結構シビアだったみたいです。
なお、これらは3ブラシ式と呼ばれるもので、これとは別に2ブラシ式のものはリレーで制御していたようです。


以上のように、ダイナモとオルタネーターには様々な違いがありますが、最大の違いを挙げるならば、（個人的には）「回転界磁形であるオルタネーターの方が構造上、高速回転が可能である」ことだと思います。

ダイナモのアーマチュアコイル（重い電機子）は遠心力も大きく、高速回転させることは難しいですが、オルタネーターのローターコイル（軽い界磁）は遠心力が小さい分、高速回転させることが可能です。

なので、エンジンの回転数よりも高い回転数に設定できるため、アイドリング時でも一定の発電量を確保でき（40年前の90Aタイプでも最大25～30Aまで可能）、電源として機能するほか、通常の負荷の範囲内であれば、バッテリーへも十分充電可能となっています。


（※1）
リムダイナモの正式名称は、ローラー発電機だそうです（ハブダイナモはハブ発電機）
自転車のダイナモは、その名称から直流発電機だと思っている方が多いですが、実は整流子を持たないため、交流発電機です。

JISのC9502（自転車用灯火装置）によれば、「時速15㎞の時に定格電圧6V、定格出力2.4W、出力電流0.4A」と定められていますが、「5㎞の時に端子電圧41％以上、30㎞の時に133％以下のこと」とも細かく定められています。
ちなみに、永久磁石なので磁束を制御できません。

（※2）
オルタネーターは、レギュレーターによって励磁電流（界磁電流、フィールド電流）のON/OFFを行うことにより、磁束を制御しています。
ちなみに、他励式とは、電機子とは別の独立した電源回路を用いて界磁へ給電する方法です。

なお、ダイナモの名称の由来は、その昔、自励式発電機からつくられた電流を「ダイナミック電気」と呼んだため、とする説がありますが、それが真実であるなら、自転車のダイナモが交流のまま出力する事からも明らかなように、「ダイナモは磁束を制御できない自励式あるいは永久磁石を使った発電機で、オルタネーターは磁束を制御できる他励式発電機」が正しく、「ダイナモは直流発電機で、オルタネーターは交流発電機」だという解釈は、間違っていることになります。
そもそも（その１）の注釈に書いたように、すべての発電機は交流なので・・・（直流発電機は、整流して出力しているだけ）

さて、旧車のダイナモとは、一体どういう物だったのでしょうか？


2階建てのマグネットスイッチ機構がつけば、ほぼスターターモーター？（画像はVintage motorcycle studyより引用）


ボディ内側に２つの電磁石とフィールドコイルが置かれていて、その中心でアーマチュアコイルを回転させて発電します。
つまり、構造的にはスターターモーターの本体部と一緒ですが、オルタネーターとは界磁と電機子が逆になっています（※）


因みに、旧車乗りの方で、接点式（チリル式）の別体型レギュレーターを持つオルタネーターの事をダイナモだと言っている方もいますが、間違いです。


初期のオルタ。この後ICレギュレーター内蔵型になる（画像はモーターファンのHPより引用）


（※）
ダイナモは回転電機子形、オルタネーターは回転界磁形といい、後者の界磁を回す方が高温になりにくいために冷却が楽なこと、またブラシの減りも抑えられるため、同出力ならばより小型軽量化及びメンテナンス面での省力化が可能です（界磁の方が軽く、かつ界磁にはフィールド電流即ち小電流しか流れないため）

因みに、オルタの場合、界磁である回転子がローターコイル（フィールドコイル）、電機子である固定子がステーターコイルです。

さて、電気に詳しくなくても、勘の良い方は気づいていると思いますが、発電機と電動機（モーター）は同じ理屈の物です。


発電機とモーターの違い（画像はTMEICのHPより引用）

なので、昔のバイクや軽自動車などには「セルダイナモ」と呼ばれる、セルモーターとダイナモを一体化したものが使われていました（今でもゴルフカートなどで使われているようです）


因みに、嘘情報の宝庫として当ブログでもお馴染みのWEB CARTOPは、「コアなファンだけに猛烈に愛された！あまりに独自性が強すぎて消えたホンダの技術＆装備５つ」という記事の中で、このセルダイナモを真っ先に紹介していましたが、別にホンダの独自技術でも何でもありません。
N360以前の、例えばコニーグッピーなどにも既に付いていました。



これを書いたのは、旧車にも詳しいという某自動車評論家（画像はWEB CARTOPのHPより引用）


・・・ですが、かいたのは文章ではなく恥？