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ボディ外板については色々書かれていたりするけど、ガラスの厚さって意外と書かれているサイトが少ない気がしたので、書いてみます。

以下は、日本板硝子㈱テクニカルセンターの資料（2011年）より抜粋。
↓
『日本ではフロントウィンドの厚みは２．３＋２．３mm が主流であったが２．３＋２．０を経て現在では２．０＋２．０が主流であり，一部では２．０＋１．８mm も採用されている。
リアやサイドの強化ガラスも４mm→３．５mm→３．１mm と薄板化が進み，一部の車種では２．８mm が採用されている。欧州ではフロントウィンドの軽量化は日本より進んでおり，２．０＋１．６mm が採用されている。
ガラスの比重は０．２５なので車両あたりの総ガラス面積を４m２ とすると０．１mm の薄板化により１Kg の軽量化が実現できる。』


欧州車の方が薄板化が進んでいるって意外ですが・・・他方でボディ外板の方が進んでいないのは、（日本の鉄鋼メーカーの）高品質な超ハイテン鋼が手に入りにくいせい？


で、実際に手近な車両で計測してみた（全て国産車、サイドガラス）

（１）’80年代中頃の中型車
　　　3.8mm
（２）’90年代初頭の大衆車
　　　3.8mm
（３）’90年代前半のアッパーミドル（旧上級小型車）
　　　4mm
（４）’90年代中頃のラージクラス（旧中型車）
　　　5mm
（５）2010年代前半のコンパクトカー
　　　3.1mm

ちなみに、ネットでわかった範囲だと、2000年代前半のベリーサが、ベースのデミオより0.5mm厚い、1クラス上の4mmを採用していたほか、初代ティアナも同様に1クラス上の5mmを採用していました。
あとは、現行レクサスだと車種によって4～5mmのようです（でも、同クラスのトヨタ車と一緒？）

ということで、1980年代はクラスを問わず3.8mmが標準だったようですが、バブル以降、上級車は4mmとか5mmを採用するようになり、一方でコンパクトカーなどは薄板化が進み、2000年代以降は3.5mm→3.1mm・・・と変遷したようです。


ガラス以外に車自体の遮音性も影響するので、ぶっちゃけ4mmと5mmって実感として違いが判らないけど、3.1mmと5mmだとさすがに横を通る車（大型とかバイクとか）の通過音で違いが解りますね。

ノギス持っていたら、自分の車で測ってみると面白いかも？

車検に際し、今までは壁に当てるなど結構アバウトでやっていた光軸調整ですが、落ちると隣県の支局近くにあるテスター屋まで行かねばならず面倒なので、真面目にやってみることにした。

用意するもの
・クロスラインレーザーと三脚
・大きめの段ボール箱（大型家電が入っていたもの）

手順
・レーザーでヘッドライトの中心点の高さを測る（上下を正確に出すため）
・ダンボールの側面に中心点を描き、エルボー点とカットラインを描きこむ（修理書参照のうえ）
・車を道路と平行に止め、段ボールに描いた中心点をヘッドライトに合わせて、路肩からの距離を測る（左右を正確に出すため）
・3メートル先に、路肩からの距離（左右）を合わせて段ボールを設置する
・ズレていれば光軸を調整する

H10年以降車だったのでロービーム検査でしたが、一発合格でした。


なお、陸運の資料を見ると、エルボー点が-2～-15cmの範囲になってるので（特に記載がないけどたぶん3ⅿ先）、ギリギリで自信がない時は気持ち下げておいた方がいいかも？

あと、検査中、光量を上げようとアクセル煽る人もいますが、電圧が上がる訳でもないので無意味です（オルタが正常な限り、アイドリングでハイビームにしても電流不足にはならないので、発電電圧は降下していない）
事前にレンズを磨くなりしてから受験してください。

行き来していると書きましたが、もうちょっと詳しく（手書き図なんでテキトーですが）

赤色がインレットポート（サプライポート）で、青色がリターンポート（コンペンセイティングポート）です。
また、ピストンのプライマリーカップには、小さな穴があります。


ブレーキを踏むと、まずプライマリーカップがリターンポートを、次にセカンダリーカップがインレットポートを塞ぎます。
これでリザーバーと遮断（密閉）されるので、加圧できます。

一方で、戻す時にはライン内に負圧が発生するので、ブレーキ（ピストン）の戻りが遅れたり、ライン内のどこかでエアを吸い込む恐れもあります。

そのため、プライマリーカップには小さな穴があって、戻す時のライン内の圧力を調整しています。
順番的には、インレットポートがつながると、黄色の流れが生じ、最後まで戻し終わると、リターンポートでピストン室内の残圧が０に調整される仕組みです。

よく考えられていますね。

ネットで、ブレーキのリザーバータンクは吸湿しないようにキャップで密閉されている、もう少し正確に言うと気密状態（※1）であるとする記事やブログを時々見かけますが、本当でしょうか？


マスターシリンダーの構造を知っている人なら「当たり前田のクラッカー」ですが、ブレーキを踏んでいない時はリザーバータンクはピストン室と繋がっていて、踏んだときに初めてピストン室（ライン内）がタンクと遮断、つまり密閉されます。

要はブレーキを踏む度にフルードは少量ずつ行き来しているのですが、もしリザーバータンク自体が密閉されていたら、フルードは行き来できません。

だいいち、タンクが密閉されていたら（パッドが減った時など容積が変わった時にフルードが補充されないため）リザーバーの役目を果たせません。


本当かよ？・・・と思った方は、今度点検ついでにキャップを外して観察してみてください。

よく見るとキャップの裏側に穴が開いていますし、キャップのネジ山にも溝があるはずです（※2）
これでリザーバー内のフルード液面に大気圧を掛けているのです。



（※1）
気密とは、「密閉して気体の流通を妨げ、気圧の変化の影響を受けないようにすること」（小学館の大辞泉より）

（※2）
高級車の場合は、裏側にシリコーン製のダイヤフラムが付いていますが（開け閉めすると「プシュ」と音がするタイプの車）、ダイヤフラムに大気圧が掛かっているため、気密状態ではありません。

あと、余談ですが「ブレーキラインは循環構造ではなく管も細いので、フルードは混ざらない」と主張する人も多いですが、高校物理で熱対流、ついでに分子（クラスター）の大きさも習ったと思いますが・・・

前回の続きになりますが、アフィブログには、次のようなものまでありました。

・バーナーで熱する
　　　↓
・熱膨張で出来た隙間に、潤滑剤を吹く

もちろん、「潤滑剤は可燃性なので、火を止めてから吹くように」とは書かれていましたが・・・（※）

良い子の皆さんは、絶対に真似しないでください（笑）


引火点や発火点という言葉は聞いたことがあると思いますが、簡単に言うと、引火点は火花などによって着火する可能性のある温度で、発火点は自然発火する可能性のある温度です。
で、潤滑剤の場合、この発火点は250～350度ぐらいです（因みに、556の成分であるケロシンは210度）

BBQの火起こしで解ると思いますが、バーナー（ガストーチ）は結構火力も強く、温度も青色の外炎部分では最高で1500度になるため、バーナーで熱すれば、短時間で鉄が赤く変色していなくても、発火点には達している可能性が高い。
そこに556を吹いたらどうなるか？

前髪がアフロになっちゃうぐらいなら、ギャグで済みますが・・・
(高校時代、化学の教師が「文系の人でも、化学は教養として知っておかないと」とよく話されていた)


（※）
むしろ、下手な注意書きがあるせいで、「火さえ止めれば安全なんだな」と考える人が出てくる可能性もあるので、そういう意味では非常に有害なサイトです。

アフィには「元自動車整備士が作った」などと謳うサイトもありますが、そもそも肩書なんていくらでも自称できるし、本物の整備士でもよく解っていない人が結構いますから、安易に信頼するのは危険です。

最近は、若い人を中心に「ネットde真実」な人が増えたようですが、いずれにしても、アフィブログとつべ、知恵袋の３つは、ネット上の「三大害悪サイト」なので、参考にしない方がよろしいかと（まだオートメカニックやDIYラボの方がマシかも）