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さて、結論から言うと、「罰則を受ける可能性がある」は、誤った解釈になります。

その根拠を示します。


（１）法令等における根拠

以下は、国交省のプレスリリースから

『自動車に表示する検査標章については、道路運送車両法（昭和26年法律第185号）第66条により、自動車は自動車検査証を備え付け、かつ、検査標章を表示しなければ運行してはならないこととされている。
この検査標章については、道路運送車両法施行規則（昭和26年運輸省令第74号）第37条の3において自動車の前面ガラスの内側に前方から見易いように貼り付けることにより表示するよう規定され、また、「自動車検査業務等実施要領について（依命通達）（昭和36年11月25日付、自車第880号）」（以下、「実施要領」という。）により具体的な貼り付け位置が定められているところ。
（中略）
道路運送車両法及び道路運送車両法施行規則により自動車の前面ガラスに表示することが規定されている検査標章について、具体的な表示位置を定めている実施要領において以下の改正を行う。
〇前面ガラスに貼り付けて表示する検査標章の表示箇所は、前方かつ運転者席から見易い位置として、前面ガラスの運転者席側上部で、車両中心から可能な限り遠い位置。』


以上より、具体的な表示位置を定めているのは法令ではなく、「自動車検査業務等実施要領について（依命通達）（昭和36年11月25日付、自車第880号）」という通達であり、今回はその通達の改正ということがわかります。


（２）通達とは

通達と言っても、一般の方にはなじみが薄いかと思います。

いわゆる法令解釈通達から事務連絡に至るまで、省庁等における下達文書はすべてが通達等として取り扱われますが、簡単に言えば、行政機関の内部文書です。
要するに、民間企業で言う社内文書にあたります。

その法的性格を示した判例があります。


通達の取消の訴が許されないとされた事例（最判昭43.12.24）

（判決要旨）
通達は、原則、法規の性質をもたず、上級行政機関が下級行政機関と職員に対して命令するために出すもので、このような通達は行政組織内部の命令だから、下級行政機関と職員が通達に拘束されることはあっても、一般の国民は直接通達に拘束されず、このことは、通達の内容が、法令の解釈や取扱いに関するもので、国民の権利・義務に重大なかかわりがある場合でも同じ。


このように、通達は行政機関の内部命令で法規ではないから、国民は直接拘束されないとはっきり明示されています。


詳しく知りたい方は、裁判所の判例データベースに出ていますので、そちらをどうぞ（公式サイトです）
https://www.courts.go.jp/app/hanrei_jp/detail2?id=54975

今更ですが、車検ステッカーの表示位置の変更についての話。

今回、法令等の改正に素直に従って、ガラス右上に貼り付けたのだが、これが運転中にいちいち視界に入って、気が散って仕方がない（もちろん、慣れの問題もあろうが、自分は枕が変わると眠れない神経質なタイプなので、オーバーに言えば運転に集中できない・・・笑）


これで安全運転に支障が出ては本末転倒なので、自己判断で中央部に貼り直した（ゆっくり剥がせば貼り直しは可能）

では、これによって罰則等はあるのだろうか？


ネットのカーメディアなりを見てみると、

『道路運送車両法第66条において自動車には、検査標章を表示しなければ運行の用に供してはならないとされており、省令により前面ガラスの内側に貼付等するよう規定しており（※）、同法第66条に違反した場合、同法第109条の罰則が適用される場合がある』

を根拠に、指定の位置にステッカーを貼らない場合には法令に違反し、50万円以下の罰金を科せられる可能性もある、などと解説しているものが殆どのようです（中には、警察官に捕まり罰金命令を受ける可能性もある・・・などと書いているサイトもありました）


確かに、貼っていない場合は、同法第66条に違反するので、最終的に起訴され50万円以下の罰金を科せられる可能性はあります（もっとも別件逮捕でもない限り、現実に逮捕されたり、在宅を含めて起訴までされたという話はあまり聞きませんが・・・）

ですが、貼る位置が違うだけで、本当に法令違反に問われるのでしょうか？


（※）
法令とは、一般に法律（本法）、施行令（政令）、施行規則（省令）からなります（地方自治体の定めた条例等を含む場合あり）
つまり省令というのは施行規則のことですが、実は貼る位置までは規定していません。

ボディ外板については色々書かれていたりするけど、ガラスの厚さって意外と書かれているサイトが少ない気がしたので、書いてみます。

以下は、日本板硝子㈱テクニカルセンターの資料（2011年）より抜粋。
↓
『日本ではフロントウィンドの厚みは２．３＋２．３mm が主流であったが２．３＋２．０を経て現在では２．０＋２．０が主流であり，一部では２．０＋１．８mm も採用されている。
リアやサイドの強化ガラスも４mm→３．５mm→３．１mm と薄板化が進み，一部の車種では２．８mm が採用されている。欧州ではフロントウィンドの軽量化は日本より進んでおり，２．０＋１．６mm が採用されている。
ガラスの比重は０．２５なので車両あたりの総ガラス面積を４m２ とすると０．１mm の薄板化により１Kg の軽量化が実現できる。』


欧州車の方が薄板化が進んでいるって意外ですが・・・他方でボディ外板の方が進んでいないのは、（日本の鉄鋼メーカーの）高品質な超ハイテン鋼が手に入りにくいせい？


で、実際に手近な車両で計測してみた（全て国産車、サイドガラス）

（１）’80年代中頃の中型車
　　　3.8mm
（２）’90年代初頭の大衆車
　　　3.8mm
（３）’90年代前半のアッパーミドル（旧上級小型車）
　　　4mm
（４）’90年代中頃のラージクラス（旧中型車）
　　　5mm
（５）2010年代前半のコンパクトカー
　　　3.1mm

ちなみに、ネットでわかった範囲だと、2000年代前半のベリーサが、ベースのデミオより0.5mm厚い、1クラス上の4mmを採用していたほか、初代ティアナも同様に1クラス上の5mmを採用していました。
あとは、現行レクサスだと車種によって4～5mmのようです（でも、同クラスのトヨタ車と一緒？）

ということで、1980年代はクラスを問わず3.8mmが標準だったようですが、バブル以降、上級車は4mmとか5mmを採用するようになり、一方でコンパクトカーなどは薄板化が進み、2000年代以降は3.5mm→3.1mm・・・と変遷したようです。


ガラス以外に車自体の遮音性も影響するので、ぶっちゃけ4mmと5mmって実感として違いが判らないけど、3.1mmと5mmだとさすがに横を通る車（大型とかバイクとか）の通過音で違いが解りますね。

ノギス持っていたら、自分の車で測ってみると面白いかも？

車検に際し、今までは壁に当てるなど結構アバウトでやっていた光軸調整ですが、落ちると隣県の支局近くにあるテスター屋まで行かねばならず面倒なので、真面目にやってみることにした。

用意するもの
・クロスラインレーザーと三脚
・大きめの段ボール箱（大型家電が入っていたもの）

手順
・レーザーでヘッドライトの中心点の高さを測る（上下を正確に出すため）
・ダンボールの側面に中心点を描き、エルボー点とカットラインを描きこむ（修理書参照のうえ）
・車を道路と平行に止め、段ボールに描いた中心点をヘッドライトに合わせて、路肩からの距離を測る（左右を正確に出すため）
・3メートル先に、路肩からの距離（左右）を合わせて段ボールを設置する
・ズレていれば光軸を調整する

H10年以降車だったのでロービーム検査でしたが、一発合格でした。


なお、陸運の資料を見ると、エルボー点が-2～-15cmの範囲になってるので（特に記載がないけどたぶん3ⅿ先）、ギリギリで自信がない時は気持ち下げておいた方がいいかも？

あと、検査中、光量を上げようとアクセル煽る人もいますが、電圧が上がる訳でもないので無意味です（オルタが正常な限り、アイドリングでハイビームにしても電流不足にはならないので、発電電圧は降下していない）
事前にレンズを磨くなりしてから受験してください。

行き来していると書きましたが、もうちょっと詳しく（手書き図なんでテキトーですが）

赤色がインレットポート（サプライポート）で、青色がリターンポート（コンペンセイティングポート）です。
また、ピストンのプライマリーカップには、小さな穴があります。


ブレーキを踏むと、まずプライマリーカップがリターンポートを、次にセカンダリーカップがインレットポートを塞ぎます。
これでリザーバーと遮断（密閉）されるので、加圧できます。

一方で、戻す時にはライン内に負圧が発生するので、ブレーキ（ピストン）の戻りが遅れたり、ライン内のどこかでエアを吸い込む恐れもあります。

そのため、プライマリーカップには小さな穴があって、戻す時のライン内の圧力を調整しています。
順番的には、インレットポートがつながると、黄色の流れが生じ、最後まで戻し終わると、リターンポートでピストン室内の残圧が０に調整される仕組みです。

よく考えられていますね。