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一方、初代ティアナですが、A31セフィーロとの共通点はというと・・・（画像は、引き続き日産ギャラリーより引用）





4ドアセダンで6ライト、AピラーからCピラーへの流れるようなデザイン、そしてかつての上級小型車クラス（日本では高級車と言われた）でありながら、豪華さよりはシンプルさを狙った意匠。

もちろん、時代の流れに応じて、車高など居住性は大幅に改善されていますが、マークⅡよりも若めのターゲット（30代の都会的なヤングアダルト）を狙ったセフィーロと、車両自体のコンセプトも似通っていました。
また、それまでのセフィーロなりローレルなりが一気に古く見えるところも共通。



モダンリビングを謳った、当時としては斬新な内装も、コンセプト的には初代セフィーロに通じるところがあります。

あと、細かい点ですが、助手席に設けられた電動式のオットマン。
これも、シートバックの上半分が中折れする「パートナーコンフォタブルシート」を21世紀風に解釈し直した、パートナー（奥さん？）優遇の装備と言えます。

ちなみに、この中折れシートはレパードJフェリーに採用されたのが最後でしたが、当時のキャッチコピーは「美しい妻と、一緒です」でしたね。

1988年登場の初代セフィーロ（A31）と、
15年後の2003年登場の初代ティアナ（J31）



こうしてみると、意外と共通点があるのかなと（画像は日産ギャラリーより引用）


クーペルッキングセダンと言うと、誰もが思いだすのは初代カリーナED。

この車の大ヒットにより、国内では各社から「屋根が極端に低く、キャビンが小さい4ドアハードトップ」が雨後の筍のようにデビューします。
そして、その延長線上にあるレクサスESが、北米で2代目＆3代目と続けて成功したことによって、世界的にも追随するメーカーが続出します（居住性重視だった欧州車も北米市場の動向を無視できず、ベンツも2004年になってCLSを投入）


一方で、初代セフィーロもクーペルッキングと言われますが、元々はコンセプトカーであるARC-Xがベースの「アーチ型ルーフ」のデザインで、カリーナEDの「1960年頃のアメ車をモチーフにしたような、ややクラシカルなデザイン」とは異なり、居住性とスマートさを両立させた「新時代の幕開けを感じさせるデザイン」でした（現代目線では車高も1,375mmと低めだが、カリーナEDの1,310mmと比較すれば高い）

ハードトップではなくセダンの6ライトで、AピラーからCピラーにかけての流れるようなデザインが特徴で、それまでのC32ローレルセダンなりR31スカイラインセダンが一気に古く見えたものです。



そんなセフィーロですが、姉が就職してすぐに中古で乗っていたこともあり、個人的には非常に懐かしい車です。

姉が乗っていたのは、色はグリニッシュシルバー、グレードがスポーツツーリング、内装はエレガントの仕様でした（初代セリカのように自由に組み合わせ可能で、センターコンソールに仕様を示すプレートがあった。画像は同じく日産ギャラリーより引用）

最後に、一番ポピュラーな方式の物を紹介します。


（３）内部抵抗測定方式（CCAテスター）

前回書いた（２）とは異なり、直流電流を流すことによって、簡易的に内部抵抗を測定するテスターです。

ミドトロニクス社製（或いはそのOEMやライセンス許諾品）以外の、一般にネットなどで売られているDIY向けのCCAテスターは、100％この方式です。
ミドトロ社の特許に引っかからずに、かつ安価でCCAを計算表示するテスターです。

４端子（ケルビン接続）法によってバッテリーの内部抵抗を測定しますが、具体的には、Force線と呼ばれるリード線に（直流）電流を流して、Sense線と呼ばれるもう片方のリード線で電圧（降下）を測定し、そこからバッテリーの内部抵抗を計算し、更にはCCAを導き出します。
※一般的なテスターが用いる2端子法では、リード線の抵抗と接触抵抗を排除できないため、バッテリーのような極小の内部抵抗を測るのは困難。


CCAを導き出す方法は各社様々なようですが、そもそも交流で測定する（２）に比べると精度は低くなりますし、また温度や充電状況でも結構な差が出ます（ミドトロ社のは温度センサーも付いており、温度補正もしているが、これらには温度センサーの類は付いていない）

よく、数社のバッテリーのCCAを比較測定して、ネットに上げてる人がいますが、ミドトロ社製ので計測したのならまだしも、これらで計測しても（条件が違えば）正確な比較にはなりませんので、参考までに・・・




自分は、左のDHC-DS社製（恐らく台湾企業のOEM）と、右の中華製の2つのCCAテスターを持っていますが、前者はSLDR（シングルロードダイナミックレジスタンス）というアルゴリズムに関する特許を北米などの4か国で持っているようで、一応聞いた話だと、通常の常温域においてはミドトロ社のテスターと比較しても、さほど差はないそうです。

因みに、中華製の方だとDHC-DS製より基本的に数％高めに出る傾向があり、また充電後1時間ごとに測定したところ、測定するたびに数％の誤差（ブレ）もあったため、信頼性という点ではやや劣ります。

もっとも、値段と使用頻度を考えれば、DIY用途なら中華製の安物で十分だとは思いますが・・・（温度補正もないので夏場は高く出ますから、各種の条件を揃えて測定することの方が重要）

そのバッテリーテスターですが、大まかに分けると前回書いたように2つですが、正確には3つの方式があります。


（１）負荷測定方式（ロードテスター）

これは、実際のエンジンスタートに相当する負荷電流をかけて、始動（放電）時の最低電圧と回復電圧を測り、良否を判定する方式で、従来型のロードテスターのことです。
既に廃盤になってますが、業者向けのGSユアサのバッテリーアナライザーMBA-500などがそうです（画像は取説より引用）



あとは、ライフウインクもこれと同じ原理のものです。


具体的には、150～200A程度の電流を10秒ほど流して測定するようですが、それ故に、先の自動車ジャーナリストのような訳知り顔の人は「大電流を流すからバッテリーへの負荷が大きく、測定することで却って劣化を早める（場合によってはトドメを刺す）」などと言って、「ダメな測定方法」だと決めつけますが、仮に200Aを10秒流しても、単純計算なら0.56Ah相当なので、バッテリーの5時間率容量の1～1.5％にしかなりません（取り出す電流が大きいので、単純比較はできないが）

逆にこの程度でトドメを刺されるようなら、そもそもご臨終（よくぞ限界まで使ったな）というだけです。

いずれにしても、バッテリーの容量（スターターを回す能力）がどれだけ残っているかを直接測定する方式なので、一番理にかなった方法ですが、時代遅れなイメージは拭えません。


（２）交流インピーダンス法によるコンダクタンス測定方式（CCAテスター）

よくCCAテスターの説明で出てくる「コンダクタンス（電気伝導率）を測定して、CCAを導き出す」方式がこれです。
交流インピーダンス法とは、交流電圧と電流の位相がずれる電気回路の反応を解析して、コンダクタンスを測定する方法です。
そのアルゴリズムについては、ミドトロニクス社が特許を持っています。

「温度や充電状況によって測定結果が左右されない」と謳っていますが、全く影響がないと言う訳ではなく、実際には誤差も出るようですし、そもそもアルゴリズムによって数値を導き出しているのであくまで推計値ですが、信頼性は高いと言われています（お値段の方も高いですが・・・）

なお、コンダクタンスとは、直流回路では電気抵抗の逆数、交流回路ではインピーダンスの逆数の実数部ですが、ややこしくなるので説明しません（詳しく知りたい方は検索してください）

簡単に言えば、直流電流を流してバッテリーの内部抵抗を計測するタイプのものと目的はほぼ同じですが、測定方法及び精度が大きく異なります。

コンダクタンスの具体的な測定方法は、こちらをどうぞ（古河バッテリーの販促資料より引用）



ちなみに、このテスターを内蔵したバッテリーは、簡易なライフウインクよりも後に製品化されましたが、凝った仕組みの分だけ値段の方も高く、殆ど売れずに、すぐに廃盤になってしまったようです。

（続く）

「バッテリーテスター」で調べると、大抵はロードテスターとCCAテスターの2種類が出てきます。

「ロードテスターはバッテリーに負担を掛けるので古いタイプ、そうでないCCAテスターが新しいタイプ」という大まかな認識の人も多いと思います。


それぞれどのようなものか、WEB CARTOPの記事を引用してみます。







これは、ある自動車ジャーナリストが書いた記名記事ですが、毎度の事ながら技術的に正しく理解せずに書いているうえ、表現力の方も微妙なので、ツッコミ所が満載の文章になっています・・・
が、細かい指摘を抜きにすれば、他のサイトを見ても、大体似たような説明が並んでいます。

なので、冒頭に記したような認識の人が多いのだと思います。

（続く）