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以前、半年使用のエコRハイクラスと2年使用のカオスC7で、CCAがほぼ同じだったと書きました。
※エコRハイクラス（黒ボディ）はカオスの充電制御/標準車用相当品で、新品時CCAはほぼ同じ。

参考）
【バッテリー】カオスの性能を検証する【耐久性】
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/47620897/


そのエコRハイクラスですが、使用開始2年弱で更にガッカリな結果となりました。



このままだと、カオスの半分（3～4年）位で要交換になりそう・・・
※比較のため、前回の図に上書き。


ちなみに、ディーラーで中古車購入した際に付けてもらった製造後1か月程の新品ホヤホヤなバッテリーでしたが、この有様です。

最近のGSユアサは品質が下がっていると言う人もいますが、その昔新車購入した車に付いていたGSユアサのバッテリーは5年使えました（当時はCCAテスターなども持っておらず予防のため交換したが、もう少し使えたように思う）

いずれにしても、今後GSユアサのバッテリーを買うことはないでしょう・・・


P.S.
驚いたことに、HP上に寿命は2～3年と明記していました（アトラスと同じ）
これでは高かろう悪かろうですね。
※パナも「カオスに変えればオーディオの音が良くなる」などと怪しげな広告をしていますが、寿命は間違いなく長いので（最低6年は使える）、結局はカオス一択でしょうか？



更に追記）
なんと、パナもHP上に寿命は平均2～3年と明記していました。
同業他社、電池工業会あたりと申し合わせているんでしょうね。
つまり「エンジンオイルは3000キロごとに交換」「ラジエーターキャップは1年毎に交換」と一緒。

口ではSDGsみたいな事を言っておいて、裏では政界に働きかけて新車の税制優遇（及び旧車の重課）に躍起になり、ユーザーに短期買い替えばかりを薦める自動車メーカーだけでなく、末端のアフターパーツメーカーも含めて、この業界はちょっとおかしすぎる。

以前、（カオスを使って）車の使用頻度によりバッテリーの劣化スピードは変わるのかという検証をしましたが、「車の使用頻度による違いは見られなかった」という結論に至りました。

参考）
7年目のカオスを、リビルトバッテリー化する（２）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/43826297/



では、バッテリーを使用せずに保管（ときどき補充電）している場合、劣化スピードはどのように変わるのでしょうか？

比較に使ったのは、サイズも使用年数も異なる2台のバッテリー（両方ともカオス）
測定に使用したのは、安物の中華テスターです。
※ミドトロニクス社の製品のように温度補正もないため、測定値に幅があります（夏場は液温が高く化学反応が活発なため、同じ電圧で充電しても充電容量が増えるためCCAも高く出る）

参考）
【雑学】バッテリーテスターの種類
https://minkara.carview.co.jp/summary/13730/




このように、使用していても保管していても、劣化スピードに差異は見られませんでした。


ここから言えるのは、例えば製造（液入れ）から1年経過したような長期在庫のバッテリーは、補充電して使えば使用開始時における性能劣化は殆どないが、在庫期間の分だけ耐用年数は短くなるということ。

なので、長期在庫バッテリーは30～50％OFFで買うならアリだが、割引もなく買うのは避けた方がいいです。

というのも、ネットでもアマゾン（マケプレ含む）だと1～2年経過したバッテリーを平気で送ってくることもあるようなので、実店舗もあるしっかりした店（ホームセンターセブンとかオートアールズ系のWEBいちとか）、あるいはヨドバシのようにメーカー直送となっているサイトで買うようにしてください。
※WEBいちは、店舗長期在庫で売れなくなった商品を時々アウトレットとして売っているので、それは狙い目かも。

1年ほど前から車検切れになっている某トヨタ車（95年式）
一応カーポート保管で、最低でも月1で洗車やエンジンを掛けたりをしていましたが、ガソリンが変質したのか、最近は排ガスが臭い・・・で、そろそろ復活しようかと。


まず整備。
（１）ISCVから冷却水滲み（漏れに近い）があったので、新品のISCVに交換してから冷却水を交換。
トヨタ純正のピンクは好きじゃなかったので、サーモも外して全量交換でブルーに変更。

（２）ブレーキは清掃とフルード交換のみ（以前にOHしてから走行距離も少ないので）

（３）エンジンオイル等の交換。

元々不具合もなかったし、下回りも異常（オイル漏れやブーツ破れ等）なかったので、あとは光軸調整して整備は終わり。

で、車検切れ期間の自動車税を改めて払うのもバカバカしかったので（都道府県にもよるが、当方のは課税保留になっていた）、今回は一時抹消→新規登録の流れで。
※ちなみに違法行為ではありません（管轄の都道府県税事務所にも電話で確認済み）


親子間ワンオーナーで2桁ナンバーでしたが、元々5×じゃなく7×だったし、ホンモノの旧車の1桁ナンバーならまだしも、2桁にはあまり拘りもなく。

で、生まれて初めて仮ナンバーという物を借りたのだが・・・
これはないだろ？



おいおい、このせいで事故ったらどうすんだよ（怒）

何かに憑りつかれたようにブレーキの話ばかりしてますが、最後に。

ブレーキのフェード（fade）と言うと、数年前、ふじあざみラインで観光バスが横転した事故が記憶に新しいですが、フェードはなぜ起こるのでしょうか？


１　ブレーキを踏むと熱エネルギーに変わるから？

NHKラジオでこの件について取り上げたとき、NHK御用達の自動車評論家である雉沢国沢さんが、ゲストで電話出演し解説されていましたが、「ブレーキを踏むとですね、熱エネルギーに変わるんですね・・・」「で、その熱エネルギーが・・・」「熱エネルギーが・・・」と言うばかりで、全く要領の得ない話をしていました。

この時スタジオにいたのは真下さんというベテランアナで、この方は頭の回転も早く、普段は「～という事ですね？」とゲストの話の要点を上手くまとめて聞き返し、視聴者に解りやすく伝えるのが得意な方でしたが、さすがに国沢さんの難解な話はまとめられず、困っている様子でした。

まあ、私が聞いていても、何を言ってるか全く解らなかったぐらいなので、真下さんはもちろん、車に詳しくない一般視聴者はチンプンカンプンだった事でしょう（苦笑）


２　パッドの表面が高温になってツルツルに滑るから？

と直感的に思う方もいるでしょうが、パッドの場合は摩擦係数と温度の関係をグラフにすると通常は山型になるようで、摩擦係数のピークをどこに持っていくかで、街乗り用とレース用とでは違いを持たせているようです（後者の方が、より高い温度にピークを置く設計）
つまり、「高温になるとツルツルに滑る」は間違いです。

なお、ローターのような金属の場合は、温度が上がれば摩擦係数も上がるのが一般的なようです（下図参照）


↑摺動用銅合金の高温環境下における摩擦摩耗特性より


３　パッドとローターの間に膜ができるから？

ブレーキを踏み続けるとパッドもローターも摩擦熱でかなりの高温になりますが、ローターは鉄（鋳鉄）なのでさすがに溶ける温度まで行きませんが、パッドは結合剤に使われるフェノール樹脂などの化学物質が溶解（気化）し、その気化した化学物質等が間に挟まれることで、摩擦係数が低下します。
そのため、ブレーキを踏んでも効かない状態になります。

その昔、最初のマイカー（HC型マツダルーチェSG-X）でフェードしかかったことがあります。
もちろんエンジンブレーキも効かせていたんですが、それでもダメでした。
※フロントはベンチレーテッドディスクでしたが、昔の車なんで14インチ用で厚みも薄く、放熱性能が低かった。

ターンパイクや箱根新道だとフェードした車のための退避路がありますが、80年代当時、あそこに突っ込んでる車（スカイラインRS）を見た事があります。
ですが、昨今ではどの車もブレーキの大型化により耐フェード性が大幅に向上しているので、あの退避路が何のためにあるのか解らない、若い一般ユーザーも多いのではないでしょうか？
※事故を起こした運転手も確か25歳だったと思うが、さすがにプロだからフェードを知らないはずはないが、頭では解っていても経験がなかったのでしょう。


４　ウォーターフェードとは？

同じ理屈で、ウォーターフェードという現象もあります。
水たまりを派手に走行したときなどに、パッドとローターの間に水（の膜）が挟まれるからですが、ネットで「ウォーターフェード」と検索すると、なぜかトップに表示されるのがGAZOOのページ。


↑GAZOOより

「摩擦材が濡れることで、制動力が弱くなる」だなんて・・・まあ理由はともかく、肝心の対処法が逆ですね（教習所で習ったハズですが？）


ネットにはフェイクとまではいかなくても、間違った情報を流すサイトがあまりにも多く、有名企業でも実際に書くのは下請けライターだったり、それをチェックするのも文系の広報担当だったりするので、当てにならないものが多いが、昨今は検索するとそういうサイトばかりが上位に表示されるので、実に困ったものです。
※その企業あるいは製品への信頼性にも関わると思うので、もっとしっかりチェック体制を整えて欲しいですね。

以前、「日本車のブレーキが効かないと言う人は、単に踏めていないだけ」だと結論しましたが、これに対し「理論ではそうかもしれないが、理論と実際は違う」と主張する人もいるかと思いますので、面白いデータを紹介します。


昔のカー雑誌では、毎号新型車をJARIに持ち込んでフルテストし、大学教授や自動車評論家が開発者やJARIの研究員も交えたところで、数値結果を踏まえながら車を論評するという真面目なコーナーがありました。

車の性能が上がったことで、90年代に入る頃にはほぼ無くなりましたが、今から40年ほど前の84年のモーターファン「TEST＆REPORT」より、ブレーキテスト（100キロからの制動距離）の結果を10台分ピックアップします。


１　テスト結果

・42m台　1台（シビック3ドア25iの42.3ｍ）
・43m台　1台（ミニカエコノターボGの43.8ｍ）
・45m台　4台
・46m台　2台
・49m台　2台（ゴルフ3ドアCi左ハンドルの49.1ｍ、セドリックセダンV30Eブロアムの49.8ｍ）

この結果から、軽はブレーキがプアーで止まれないとか、ドイツ車はブレーキがよく効くので止まれるという、
カーマニアが抱く一般的なイメージが、誤りである事が解ります。

なお、試験の時期と天候は、1位のシビックが1月の晴れ（0-5℃）、2位のミニカが6月の曇り（15-16℃）、9位のゴルフが7月の曇り（26-28℃）、10位のセドリックが9月の曇り/雨（21-25℃）でした。


２　シビック　VS　セドリック

栄えある1位と10位の比較です。

まずタイヤですが、シビックが185/60R14のアスペック（現在のアドバンdBに相当）なのに対し、セドリックは185SR14のGTスペシャル（一番安いラジアル、現在で言うならES32辺り）です。

一方、シビックは試験時重量1,089kg＆WB2,380mmに対し、セドリックは1,725kg＆2,730mmのため、この数値だけで荷重移動の指数を取ると、シビック0.458に対し、セドリック0.632です。
更に、セドリックの方が重心が高いのは明白であり、おそらくシビックの1.5倍くらいの荷重移動量と思われます。

つまり、
タイヤのグリップ力と荷重移動の差が、そのまま結果に出た形です。

なお、セドリックは曇り一時雨という状況での結果であり、多少割り引いてみる必要はあります。


３　ブルーバード　VS　サンタナ

同じ小型車で、WBが2,550mmと全く同じ、タイヤも重量もほぼ同じ2車ですが、ブルの45.7mに対し、サンタナが45.6mと似たような結果でした。

なお、座談会ではブルはブレーキの話題は出なかった（可もなく不可もなく・・・で恐らくカットされた）のに対し、サンタナは「（ドイツ車らしく）非常によく効く」（影山日大教授）、「パワフル」（山口京一氏）といった意見が上がっていた。

つまり、
フィーリングと制動力（距離）は、無関係である事が証明されました。

なお、このサンタナは日産製であり、右ハンドル化に伴いサーボを右側に移動させています（左サーボのままだと、リンクが増えるのでフィーリングが悪化する）


４　全般に数値が悪いのは？

タイヤ性能の差と（当時は小型車でも175/70R13辺りが標準）、あとはABSを装着した車が1台もなかったことが影響していると思われます。

事実、2年後の86年12月に行われたルーチェ（HTV6ターボロイヤルクラシック）のテストでは、試験時重量とWBが1,785kg＆2,710mmとセドリックと同等であるにもかかわらず、42.6ｍを記録していますが、タイヤが195/65R15のレグノでABSが標準だったからです。
※00年式ミレーニアだとマツダの社内テストで39ｍだそうですが、タイヤは215/55R16、EBD付ABSに進化しています。

つまり、
ブレーキ自身の制動力が、低かった訳ではないのです。
※今も昔も、タイヤをロックさせる能力は同じ。

以上より、今まで考察してきた内容を、そのまま裏付けるものとなりました。
※制動距離は「主にタイヤに従う」、「荷重移動が影響する」だけで、ブレーキの能力は関係しない（不動の事実）


余談ですが、清水和夫氏などは、未だにようつべで日本車とドイツ車の制動距離を比較してあーだこーだ言っているようですが、カーマニアに「高性能なブレーキほど、制動距離が短い」と信じる人が多いのは、この手の自動車評論家の影響が大きいと思う。
昔のように、本物の専門家（メーカー技術者や大学教授等）を交えたところで、正しい情報を伝えるべきですね。