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前回書いたようにアイシングとは元来キャブレター、それも殆どは剥き出しで冷風に晒されるバイクの世界の話なんですが、よく見たら自分が乗ってるトヨタ車（2016年式）にも、なぜかスロットルボディに冷却水が回っていた。

気になったので、メーカーに何の為かメールで聞いたところ、「温水通路を設けて、極寒時の作動の安定化をはかっています。（原文ママ）」とのこと。
それってつまり、アイシング防止って事？

2016年式だから当然電スロだし、おまけにエンジンルームの狭いコンパクトなFF車で前方排気なんですが・・・
そもそも流路の狭いバイパス経路（ISCV）が付いていたワイスロならまだしも、
電スロで凍るか？

百歩譲って、世界中で売るのだから、冬場はマイナス50℃にもなる極寒のロシア辺りの事も考えないといけないのかもしれないが、こんな構造にしてるのはトヨタぐらいでは？（良く調べたら、日産も初代ティアナのVQエンジンなど初期にはやっていたようですが、今はやめているようです）


確かにコンピューターシミュレーション全盛の今でも、車の設計における安全率とかって実は経験則に基づくものが多いようなので、これも石橋を叩いて渡るって事かもしれないけど、経年劣化の事は考えないんだろうか？

それとも「帯電によりクーロン力で空気の剥離が起こり云々（※）」とか本気で言うトヨタの事だから、
まさか帯電で空気が剥離して凍るとか本気で思ってるのかも・・・


（※）
何言ってるか解らない方は、こちらをどうぞ↓
GRエアロスタビライジングボディコートと三段論法【改訂版】
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/47666987/

で、前回書いたアイシング（キャブ車）ですが、殆どは剥き出しで冷風が当たるバイクの世界の話で、乗用車だとあまり聞いたことがありません。

そもそも、昭和40年代以前の車はともかく、排ガス対策車以降はエンジンルーム内なんて熱だらけだったし（おまけにブローバイガスも回ってるので）


あと、アイシングとは別に「吸気温度を上げて燃焼云々」という人もいますが、あの細いホースで冷却水（せいぜい100℃）を流した程度でスロットルボディの温度が大して上がる訳でもなく（通過する冷風で冷やされる）、仮に大きく上がったとしても（境界層付近はともかく）吸気全体の温度上昇など微々たるものでしょう。

↓やるならこのぐらいしないと（笑）


自分が子供の頃（昭和50年代）の郵政カブには、アイシング防止のためにダクト（キャブヒーター）が付いていた
（画像は「２輪（働くスーパーカブたち）」より引用）

表題についてネット上では、アイシング防止のためだとか、ISCVバルブをバイメタルで調整しているから・・・などと言った意見が出てくるが、アイシングなんてキャブ車じゃあるまいし、またISCV自体が80年代以降のECU制御と共に登場したアイテムなので、バイメタルで流量調整なんて前時代的な事はやっていません（※）


まずはISCVの種類ですが、メーカーやグレード、年式等によって様々で、
（１）負圧制御電磁弁式バルブ
例）初期の日産ECCS（79年登場のL28Eに初採用）

（２）ロータリーソレノイド式バルブ
例）マツダ（ワックスペレット式FIAV一体型）、トヨタの大衆車など（バイメタル式FIAV一体型）

（３）ステッパモーター式バルブ
例）三菱（FIAV＆STM並列型→リミッターバルブ＆STM直列型→STMのみ）、トヨタの高級車など（STMのみ）

がありますが、いずれにしても水温センサーを始めとする各種センサーからの情報を基にECUから電気信号を送り、目標回転数になるようISCVの流量を調節しています。

ソレノイド式とステッパモーター式の違いを知りたい方は、こちらをどうぞ↓

アイドル回転速度制御装置・ISCV
https://katuhito.info/iscv/


となると、FIAVやリミッターバルブを併用しているタイプを除いて、なぜ冷却水を循環させているのかは謎です（キャブ車やセントラルインジェクション車じゃないので殆ど意味はないはずだが、まさかアイシング防止の為？）

なお、ECU制御に移行する以前のEFI（EGI）エンジンでは、冷間時は副通路に設けられたバイメタル式のエアバルブで流量を調整して、ファーストアイドルを制御していたので、FIAVはその名残ですが、併用したのはISCVの信頼性（故障）の問題があったからでしょうか。


なので、もし経年劣化で漏れが生じているようなら、ホースを直結するとかメクラ栓とかで循環させないようにしても、殆ど問題はないように思う。


注釈
（※）
FIAVやリミッターバルブ一体型の場合、そちらのバルブを冷却水温の変動で動かしているので、整備士でも勘違いしている人が多い（「バラせば解る」という職人タイプ）

ちなみにアイシングとは、外気温が低くかつ湿度が高いときに、キャブレター内に取り込んだ空気中の水分が、気化熱により凍る現象のこと。
空気がベンチュリーを通過する際、吸い上げた霧状のガソリンが気化する時にまわりの熱を奪うため生じる（今の若い人は知らないだろうが、昔はキャブレターの事を日本語で気化器と呼んだ）

構造上、キャブ車、もしくは昔のトヨタCiや三菱ECI（マルチでない初期モデル）のように、スロットルバルブ手前で燃料噴射するシングルポイントインジェクション車でないと起こらない。
もしアイシングによりバルブが凍結すると、最悪アクセルを戻してもエンジン回転が下がらなくなることがあり危険。

以前書いたように、性能ランクは昔は規格もなかったが、2006年版のJISでようやく定義されました。

ですが、この前後で性能ランクを見直したバッテリーメーカーは（記憶の限りでは）存在しませんし、多くのメーカー、特に国内メーカーは、CCAもRCも公表していません（※1）

前回、VARTAとBOSCH、ACデルコの比較をした際にも、「性能ランク」に関してJISに準拠していない点を指摘しましたが、今度は国内メーカー主要2社に関して、性能ランクを比較検証してみたいと思います。

【概要】
・ACデルコが、CCAだけでなくRCも公表していましたので、この会社のバッテリーを基準に他社の同等バッテリーを検証。
・今回は、充電制御車用＝「竹」クラスの商品。

（基準品）ACデルコ　プレミアムゴールド　PG80D23（なお、AMS80D23はルート違いの同等品）
公表5時間率容量　56Ah
公表CCA　650
公表RC　116分

つまり、
・11.2Aで放電した場合は5h持ち、そのときの容量は56Ah
・25Aで放電した場合は116分（1.94h）持つので、そのときの容量は48.5Ah
よって、11.2Aで放電した場合に比べ、25Aで放電した場合の放電容量は86.6％


（１）パナソニックオートモーティブシステムズ（※2）

カオス　N-100D23（C8）
公表5時間率容量　58Ah
当方の実測CCA　約600（冬場、サーフェイス分を除く）
性能ランクとCCAから計算したRC　約130分

・25Aで放電した場合の放電容量は、25A×2.17ｈ＝54.25Ah
よって、11.6Aで放電した場合に比べ、25Aで放電した場合の放電容量は93.5％とやや高い。
（ACデルコの86.6％を基に計算すると、RCは約120分）


（２）ＧＳユアサ

エコRハイクラス　EC-90D23
公表5時間率容量　56Ah
当方の実測CCA　約600（同上）
性能ランクとCCAから計算したRC　約105分

・25Aで放電した場合の放電容量は、25A×1.75ｈ＝43.75Ah
よって、11.2Aで放電した場合に比べ、25Aで放電した場合の放電容量は78.1％とやや低い。
（ACデルコの86.6％を基に計算すると、RCは約116分）


以上より、ざっくり言って、
（１）が80なら、（２）は85、（３）は80辺りでしょう。

ちなみに、JISの規定に従って計算すると、ACデルコは95でいいはずなので、
（１）が95で、この場合（２）と（３）は其々100、90でいいと思う。

このように、JISで定義された後もメーカーが異なると直接比較ができないため、
はっきり言って意味がない、消費者を惑わすだけの数値です。


一方で、RCは（オルタが壊れた場合に）何分間走り続ける事が出来るか？という指標とも言われており、消費者の利益の確保を考えるなら（※3）、曖昧な性能ランクなどはやめて、RCの表示を義務化したうえで、
RCで性能表記すればよいと思う。


（※1）
RCつまり定格リザーブキャパシティとは、満充電にしたバッテリーを25℃（±2℃）で、25Aの電流で放電終止電圧の10.5Vになるまで連続放電させた場合、何分持続できるかを表す指標です。
一方、5時間率容量は、満充電にしたバッテリーを温度25℃で、5時間率容量の1/5の電流で、電圧が同じく10.5Vに降下するまで放電したときのバッテリーの容量を指します。

要は「25Aで放電した場合に、何分間放電できるか？」と、「ちょうど5時間で放電させる場合に、何Aで放電できるか？」の違いですが、放電電流を増やすと持ちはずっと悪くなるため、放電電流を2倍にしたら1/2倍の時間持つわけではありません（もっと短くなる）

いずれにせよ、CCAもRCも公表していないメーカー同士を比較する場合、当てにならない性能ランクではなく、単純に5時間率容量で比較する方が良いと思う。

（※2）
ネット上では、「カオスは今は松下ではなくGSユアサ製」だとかの噂が色々言われていますが、製造元の持株会社が変わり、GSユアサの傘下になったため社名変更しただけで、実質的には変わっていません。

販売元：パナソニックオートモーティブシステムズ㈱（松下グループ）
製造元：㈱GSユアサエナジー（旧：パナソニックストレージバッテリー㈱。現在は事業売却で松下グループを離れ、GSユアサ傘下となりGSユアサエナジーに社名変更）

（※3）
一般財団法人日本規格協会によれば、JISとは何かというと（以下、引用）
『標準化の意義は、自由に放置すれば、多様化・複雑化・無秩序化してしまうモノやコトについて、
・経済・社会活動の利便性の確保（互換性の確保等）
・生産の効率化（品種削減を通じての量産化等）
・公正性を確保（消費者の利益の確保、取引の単純化等）
・技術進歩の促進（新しい知識の創造や新技術の開発・普及の支援等）
・安全や健康の保持
・環境の保全等
上記の観点から、技術文書として国レベルの「規格」を制定し、これを全国的に「統一」または「単純化」することです。』

日本向け（JIS規格）のボッシュやACデルコは韓国製ですが、筐体が同じであることからもわかる通り、製造元はVARTAで知られるクラリオス・デルコアコーポレーション（元々はジョンソンコントロールズの一部門、事業売却で分社独立）です。

ですが、各社の「松」クラスのアイスト対応バッテリー同士を比較すると、VARTAだけかなり安い。
（前に紹介したアイシンのゴールドレーベルよりも安い）

「そりゃ、ブランド力の差でしょ？」とか、「同じならVARTAが得じゃない？」と言った意見が聞こえてきそうですが、果たして中身も一緒なのでしょうか？


まず、VARTAのシルバーダイナミックから（画像はいずれもアマゾンより）

公称CCAは660、5時間率容量は60Aｈ（Q-90）


次は、ボッシュのハイテックプレミアム。

公称CCAは660、5時間率容量は60AｈでVARTAと同じなのに、なぜかQ-85。


最後にACデルコのプレミアムEFB。

公称CCAは660、5時間率容量は60AｈでこれもVARTAと同じ（なのにQ-85）
なお、公称RCは125分（※1）


各社のＨP等を見比べると、筐体が同じなだけに、「2重カバー構造と防爆フィルター」は一緒でした。
また、「EFBバッテリー」というのも一緒。

ちなみに、EFBバッテリーとは、「クラリオス・デルコア社独自の特許技術グリッドを組み込んだトップパフォーマンスバッテリー」とのこと。
日本のメーカー（商社）でも、EFBバッテリーをオリジナルブランドで販売している会社が数社ありますが、要はクラリオス・デルコア製ということです。

なお、このEFBバッテリーは従来品比で寿命200％、充電受入れ性能130％を謳うが、FBのエクノISウルトラはこれをさらに上回る210％、160％を実現している（詳しくは、前回ブログをご参照ください）

（閑話休題）


さて、ではどこが違うかというと、極板（グリッド）の形状と素材ですね。

BOSCHのハイテックプレミアムは、「高性能ファインメッシュハイティングリッド」という目の細かいグリッドを採用して、化学反応の促進＝充電受入れ性能が高い事を謳っています。
また、素材にもスズを配合するなどし、耐久性の高さも謳っています。


ファインメッシュハイティングリッド

なお、ACデルコのプレミアムEFBのグリッドは不明です。
格下のプレミアムゴールドでは「フレーム格子」の記載があるも、プレミアムEFBではなぜか未記載ですが（製造委託契約の縛りで書けないのかも？）、価格から察するに、BOSCHのハイテックプレミアムと同じではないかと思われます。


一方、VARTAのシルバーダイナミックは、一般的な「フレーム格子グリッド」を採用していますが、画像で確認する限り、格下のACデルコのプレミアムゴールド、つまりは充電制御車用＝「竹」クラスと同じ物のようです。


シルバーダイナミックのフレーム格子グリッド


参考）ACデルコのプレミアムゴールドのフレーム格子グリッド


以上より、VARTAのシルバーダイナミックは、グリッド構造などを「竹」クラスのバッテリーと同じにして、その分リーズナブルな価格設定を実現した商品のようです（・・・ですが、性能ランクはQ-90で一番高いという不思議）

言い換えると、VARTAの性能主張が正しければ、BOSCHやACデルコは無駄に高いだけで、穿った見方をすれば、そもそも性能ランクもそうですが、EFBバッテリーの「従来品比で寿命200％、充電受入れ性能130％」って本当かよ？という事になります。


もっとも、この価格なら文句なしでVARTA一推しですが・・・（※2）


（※1）
なお、公称RCから性能ランクを計算すると、約102.6なので100相当（Q-75）であり、同じRCであろう他2社の製品も含めて、Q-85～90（115相当）を謳っているのは、明らかにJISに準拠していないのでは？（これについては、国内メーカーにも同じ事が言えるが・・・）

（※2）
アマゾンのレビューを見ると、やはり国産メーカーに比べて不良品比率が若干高いようで、もしハズレ品を掴まされた場合、アトラスと同様に保証を受けたくても受けられない可能性があるため、個人的にはアマゾンで買うのはちょっと・・・
因みに、アマゾン以外だとWEBいち（カインズグループのオートアールズが運営するネットショップ）が14,380円で最安のようですが、価格面でのメリットは薄れます。

（画像はアマゾン、各社のHP等から引用）