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前回、クランプメーターでDサイズバッテリーの充電電流を測りましたが、小型のBサイズバッテリーだと充電電流に違いは出るのでしょうか？


早速ですが、測定したのは長く乗らないためマイナス端子を外していたB19サイズ（36Ah）のバッテリー。
暗電流では放電分を推測できないため、端子間電圧を測定したところ、12.6V台のため殆ど放電していない状況であった。



ちなみに、クランプメーターは電線に電流を流すと生じる磁力線の向きと大きさを測っています


エンジン始動後10秒程度ではDサイズと同様に10～11Aが流れていましたが、1分後には2～3A程度まで落ちました（もっと放電していれば、より多くの電流が流れたはず）
つまり、結論的には、Dサイズと比較して充電電流には差は出ないようです。

ちなみに、内部抵抗は以前の計測値で5～6ｍΩとほぼ同じ、オルタネーターの発電電圧も両車とも14.2Ｖでした（シガーソケット読み、冷間時）
なので、「充電電流は電位差（と内部抵抗）で決まる」という原則通りの結論で、サイズ差は関係ないようです。


という訳で、「補充電するときは、バッテリー容量の1/10の電流で」と充電電流を厳守するように言うバッテリーメーカーが多いですが、（車上充電ではサイズに関係なくもっと流れるので）補充電の時だけ厳守してもあまり意味がないと思う。

前々回のブログに書き足した、（グリーン水素を使った）燃料電池車の話ですが、文章ばっかりで誰も読む気がしないと思ったので、丁度よい図表が見つかったので紹介します。




出所：Transport＆Environment


図のとおり、効率で言えばFCVはEVに比べ半分以下です。

つまり、燃料電池車の最大の問題点は、コストとかインフラ整備の問題以前に、
そもそも非効率で、エコじゃないって事です。


トヨタが特許を無償公開したのに、どのメーカーも追随しないのは当たり前です。
そのトヨタ自身、全個体電池の開発に舵を切っていますし。
たぶんMIRAIは2代で終わりを迎える事でしょう。

それでも水素社会に固執する政府（経産省など）は、大丈夫なんでしょうか？
そもそも政府が舵を取って成功した例って、（補助金の無駄使いばかりで）あまり記憶にないんですが・・・


P.S.
そもそも燃料電池車って、燃料となる水素が改質等で容易に入手可能で、エネルギー変換時に排気ガス（CO2も）を出さないという事が内燃機関車に対するメリットだったはず・・・（ベストではないがベターな選択）

それを環境活動家かあるいはマスコミか、それとも企業や政治家のせいかは解りませんが、（改質水素に対し）やれグレー水素だ何だと余計な足かせをしたせいで、本質を見失ってしまったような気がするのは自分だけ？

オシロのリップル測定のおまけで

使用機種はKAIWEETSのHT206D、その昔アマゾンで4千円ぐらいで買った奴です。
安物のため精度は低いので、反対側にして使うと絶対値で1割ぐらいの誤差は出ますが、素人DIYユースには十分です。


テスター機能付きで、熱電対プローブも付くのでお得


で、2週間乗らなかった車で測定してみました（Ｄ23バッテリー）
アシスタントなしで一人で測定したので、始動直後の電流は測れず、始動10秒後くらいでは約10Aが流れていましたが、1分後ぐらいには約6～7Aに落ち着きました。


充電器による充電時の電圧・電流のイメージ（BALのNo.2704の取説より引用）


なお、車上充電による場合は充電器のような上限電流がないので（正確にはオルタの発電限界まで）、端子間電圧もすぐに上がり、その分充電電流も多く流れます。


（１）どれだけ放電していたか？

暗電流は測ってませんが、整備書の基準値が20mAで2週間放置した車両なので、20mAとして0.48Ah/日✕14日＝6.72Ahが放電。
（始動及び自然放電分は大したことないので無視）

ちなみに、5時間容量率が56Ahのバッテリーなので、前回走行後に満充電（オルタ充電なので、真のバッテリー容量の80%）であったとすれば、残容量は約68％となります。


（２）どのぐらいで回収できるか？

これに、75％までを平均6Aで充電したとして、10分で1Ahが充電されるので、エンジン始動して（アイドリングでも走行でも）40分くらいで、約4Ahを回収。
更に、残りの80％までを平均2Aで充電したとすれば、ざっくりとした計算ですが、約1時間で満充電となります（※1）


言い換えれば、週末にしか乗らなくても、土日で買い物や家族の送り迎えなどで計30分～1時間も乗れば、概ね（80％の）満充電は保たれます（※2）

なので、週末にしか車に乗らない人で、充電器を買った方が良いかどうか悩む人がいますが、
わざわざ充電器など買う必要はないでしょう。
（弱っていれば、バッテリーを買い替えた方が良い）


注釈
（※1）
計算根拠などは、こちらの過去ブログをご覧下さい。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/47600001/
（オルタによる車上充電が80％というのは、GSユアサのレポートに基づくもの）

（※2）
どこかのバッテリーメーカーが「性能維持のため1週間に2時間は走れ」などと書いていますが、どういう計算根拠か不明です。
もっとも、この会社は「バッテリーを換えればカーオーディオの音が変わる」とか宣伝しているような会社ですが、そもそもたかがバッテリーのために無駄な走行をするのは、本末転倒では？

また、オーディオオカルトマニア界隈に限らず、バイカーにもバッテリーとコンデンサを混同した人が少なからずいるようです（中には、これらを整流装置だと言うショップまでありました）


バッテリーとコンデンサだけでなく、整流と平滑化をも同義に捉えた人が書いた図（出処不明）そもそも、このような図を書くこと自体、電気の流れを理解していない証拠


以下の文章は、「オーディオで良いとされている裏付けを計測し、数値化して判断することで、多くのオーディオファンの方に納得していただくように心がけている」という、一見するとマトモそうなマニア（ショップ？）のアフィブロからの引用ですが、
『車が安定している時は、バッテリーには電流は流れていません。電装機器にはオルタネーターから電力が供給されています。しかし、オルタネーターの電圧や電流は変動しているので、バッテリーが高速で充放電を繰り返し、この変動を抑える働きを行っています。』

・・・以上のように解説されておられましたが、こういう方には、
「ではバッテリーはいつ充電しているの？」と聞いてみたい（※）


いずれにしろ、よく解っていない方は全波整流化だけでなく、車やバイクの電装品（あるいはホームオーディオ）をいじったり語ったりするのは、控えた方が良いように思う。


注釈
（※）
その昔、日本TVのニュースショウで水素社会を取り上げた時、MCを務めていた（当時）読売TVのS坊アナが「水素は水を電気分解すれば、いくらでも作れるじゃないですか～」「夢の次世代燃料だ～」などと興奮気味に語っていましたが、それに対しコメンテーターをはじめスタジオにいる全員が、誰も異論を挟みませんでした。

まあ、文系の人は（自分も文系ですが）暗記物は得意でも、論理的な思考が苦手な人が多いので、「ではその電気はどうやって調達するの？」とは考えなかったのでしょうが、そのまま流すTV局も赤恥で、ガセネタだらけのネットと大差ない。


P.S.
「水素社会について（グリーン水素は本当に夢の燃料か？）」

現時点で太陽光から電気への発電効率が最高で約20％、電気分解による水素エネルギーへの伝達効率が同じく約80％ぐらいのため、0.2×0.8×100＝約16％が太陽光発電によるグリーン水素の熱交換率ですが、これは将来的には技術革新で20％ぐらいにまで上昇すると言われている。

一方、燃料電池の発電効率は最高で約60％であり、最終的にグリーン水素を再び電気として使う段階までを含めると、0.2×0.8×0.6×100＝約10％が現状の数字で、技術革新で熱交換率が20％に上がっても、12％に留まります。
ちなみに、太陽光発電で得た電気をリチウムイオン電池に溜めて使った場合、クーロン効率を95％としても0.2×0.95×100＝約19％で、99％なら約20％とほぼ倍です。
電気→水素→電気と余計な段階を踏まず、電気のまま溜めて使った方が効率が良いのは、小学生にも解かる事です。

効率以外にも、水素製造・貯蔵施設の大型化が必須な事や、流通性・利便性なども考えれば、グリーン水素は太陽光発電の余剰電気の貯蔵方法と考えても非現実的としか思えません。
特に欧州のプラントから輸入する場合、燃料電池タンカーを使わない限りCO2排出量がゼロにはならず、各国の自国主義が激化し紛争危機が高まっている現在では、安全保障上の問題も常に付き纏います。

現状リチウムイオン電池には、安全性や容量、寿命面での課題がありますが、それらを克服した全個体電池が実用化されれば、水素社会は更に非現実的な夢物語になると思いますが、それに邁進する日本政府は大丈夫なのか？（そもそも過去に政府が音頭を取って成功した例は殆どない）


朝日のような左派系マスコミは、下記のような「まずグリーン水素ありき」の環境活動家（S坊さんと同じ文系人）の記事を掲載して読者をミスリードするが、そういう姿勢だからオールドメディアなどと批判される訳で。

朝日新聞SDGs ACTION!
https://www.asahi.com/sdgs/article/14677144?msockid=03452dc6a0e862740e9339f8a192633e#h119sl5wim2rc100yrpz14dmp3u11d4vfx

大手メディアたるもの、もっと多角的に分析検討した記事を掲載し、読者の考える力に判断を委ねるべきだと思う。
もっとも、そうした記事を書ける記者やジャーナリストがいるかは別問題だが・・・

更に用語の整理を続けます。

（1）ジェネレーターとは、AC発電機です。

（2）次に、レクティファイアとは、整流装置です。

ダイオードを使った整流（以下、デンソーサービス技報より引用）


ブリッジダイオードによる三相全波整流




（3）そして、（ボルテージ）レギュレーターとは電圧を調整する装置です。

バイクの場合、一般的にはレギュレートレクティファイアとして2と3が一体化しているようですが、車のオルタネーターとは異なりジェネレーターは永久磁石を使っているため、励磁電流を調整している訳ではなく、三端子ICで出力電圧を調整します（大型バイクなどでは電磁石を用いたタイプもある）

電磁石を用いた場合


因みに、80年代以前の原付とかだとレギュレーターなしが普通で、その場合「バッテリーが電圧を調整していた」なんてサラリと言う人がいるが、要は元々発電能力の低いジェネレーターが、バッテリーへ充電電流が流れる事で良い具合に負荷が掛かり、発電電圧が上がり過ぎる事なく抑えられていたというだけで、バッテリーがレギュレーターのような電圧調整機能を持っている訳ではありません（※）


そもそもバイクの場合は、メーカーや年式、排気量等によってこれらのパーツや回路が様々なので、まずは自分のバイクがどうなっているかを見定める必要があり、ほぼ同一構造である車よりもハードルが高い。

なので、きちんとした知識がなく回路図にも不案内な人が、なぜこのような回路になっているのかを深く考えず、ネットで得た情報だけで安直にパーツを交換したり、配線を繋ぎ変えると、予期せぬ不具合を起こす可能性があります（負波になった時にジェネレーターのアースとバッテリー側のアースでショートするなど）

↓詳しくは、こちらに書かれてあるとおり。
https://www.tyfactory.jp/column/030.html
「充電系回路（半波整流）の考察」ＴＹファクトリー


注釈
（※）
レギュレーターがないバイクは高回転時には9Ｖ（12Vなら18Ｖ）以上になってしまうので、バッテリー液のメンテは欠かせませんし、シールド型バッテリーを載せるのは避けた方が良いと思う。