このご時世なら中止もあり得ると思っていましたが、2日目のオープンに合わせて会場に向かうと入口には300名以上が並んでいたでしょうか。
開場前から並んだ人たちの多くはマスクをして会場入りしていました。
その着用率は、中高年齢の男性が多い割にはかなり高めです。
私も普段はしませんが、エチケットと思い手持ちのものを着用して会場入りします。
この騒動は早く収束してくれると良いのですが、まだ先が見えない感じですね。
入口を潜るとトヨタ2000GTが恒例のお出迎え。
イメージカラーはなんと言ってもホワイト。
価格応談とありますが、一時期の高騰は落ち着いたのでしょうか。
旧車で有名なY社は毎年良い展示スペースを確保しているのでしょう。
1台挟んで真っ赤な2000GTは前期型。
昨年は入って1台目だったので、かなりの注目を浴びていましたが、今年は後期型に主役を譲った印象です。
新型スープラがダブルバブルルーフを採用してルーフ形状でも注目を浴びましたが、50年前の国産スポーツカーでも採用していたとは少し驚きです。
当時の世界最高速記録の樹立に少なからず貢献したのだと思います。
全幅は1,600mmと極細なのに、少し離れて後ろから眺めると2000GTのリアは今でも第一線級のスポーツカーに負けないドッシリとした造形です。
しかも今までのクルマにはない柔らかな曲線美を兼ね備えたデザインと言えるのではないでしょうか。
2000GTの後ろにピッタリとコスモスポーツが並べられています。
こちらも皆さま熱心に撮影されていました。
車両を見ても前期型か後期型か分からないと仲間と話されているのが聞こえてきました。
フロントグリルが大きく口を開けているのが後期型の特徴ですし、69年式との表記があったので後期型だと思います。
その後ろが510ブルーバード。
70年式の1600SSSの走行距離は5.5万km台で、中級セダンとして販売されていた当時から50年も経過していることを考えるとかなり低走行と言えるのではないでしょうか。
通常350万円のところ特価315万円で販売されていました。
フルオリジナルで程度も良さそうなので、決して高い買い物ではないのかなあ、と。
正面に回り込むと赤い2000GTの隣に濃緑色のダルマセリカが並んでいました。
グリーン系は初代セリカではよく見る気がします。
フロントグリルのGTというエンブレムがDOHCエンジンを搭載した最上級モデルであることの証し。
73年式のフルオリジナルで、398万円が358.2万円とこちらも10%割引されていました。
白いフェアレディZは目立たない感じがしました。
軽く流そうとパネルを覗き込むと432と記されています。
ご承知のとおり、ハコスカやケンメリのGT-Rと同じS20型エンジンを搭載した最上級モデルであり、4バルブ、3キャブレター、2カムに因んでいるのは有名です。
Z432といえば、オレンジと黒のツートンの印象が強いので、ちょっと意外な感じ。
ハコスカGT-Rの新車価格150万円に対し、生産台数417台のZ432は185万円とさらに高額だったようです。
フルオリジナルでフルノーマルのこの1台も価格応談。
そのお隣はKPGC10。
ハードトップの2ドアGT-Rです。
今まで見たハコスカの多くがシルバーなので、Z432と同様、少し大人しく高貴に見えてしまいます。
こちらも価格応談と表記されていました。
旧車になるといすゞ車も光を放ちます。
その代表格は117クーペになるでしょうか。
初期型でDOHCエンジン搭載モデルといえば、当時172万円とハコスカGT-RやZ432に負けない高額車両でしたが、同じ価格応談と表記されていても現在では4分の1ほどでしょうか。
初代シルビアはどこか優雅さが漂っています。
オリジナルのグリーンメタリックはもう少し薄くてくすんでいる印象がありますが、初代シルビアらしさが感じられる良い色に思います。
内装もしっかりとレストアされていて、新車みたいにピカピカでした。
当時の価格が120万円と高額であったことから販売は振るわず、生産台数は僅かに554台のみ。
今やその価格は10倍になっているようです。
初代ジェミニの外装色はグリーンに見えましたが、ブラック系のようです。
DOHCエンジンを積んだZZシリーズではないようですが、4ドアセダンで落ち着いて当時の雰囲気を楽しむには良い選択かもしれません。
8.2万kmでツーオーナー、車両価格が160万円となると良いオーナーさんが見つかるでしょうか。
赤と黒のツートンに塗装されたスカイラインといえば高性能の証でしょうか。
4バルブのツインカムにターボを組み合わせたエンジンを搭載し、190PSの史上最強スカイラインは子供心にカッコいいな、と。
前期型を西部警察のマシンRSに模して乗られる方は当時からのファンでしょう。
後期型は、グリルレスに細くなったフロントライトの組み合わせはまさに鉄仮面。
インタークーラー付となり、16VALVE DOHC TURBOエンジンのパワーは205PSにアップ。
6気筒でないエンジンが搭載されたモデルにGTは名乗らせられないとの意向があったにせよ、一代限りのRSという称号は今でも輝いていると思います。
ハイソカーブームに影響されたのか、R30より大きくなったR31の評判は、必ずしも良くなかったと記憶しています。
その中でも、RB型の6気筒エンジンを積んだスカイラインへの期待は大きく、グループAのホモロゲーションモデルとしてGTS-Rを800台限定で販売します。
もちろん、GT-Rの復活を待望していた方も多かったでしょうが、210PSのRB20DETエンジンは専用のものではないと見送られたようです。振り返ってみれば、限定のGTS-Rというクルマが当時の世相を表していてスカイラインの歴史を語るのに欠かせない1台という気がします。
R32を初めてみたとき、角が丸いツルんとしたデザインに格好良さを感じませんでした。
ところが、ケンメリ以来となる待望のGT-Rは、フロントにグリルが設置され、大きな吸気口を備えたフロントバンパーがアグレッシブな印象を与え、前後とも全体的に膨らませたブリスターフェンダーとトランクリッドに取り付けられたリアスポイラーで雰囲気を一変させました。
イメージカラーはガンメタリックですが、明るいボディカラーにステッカーを貼れば競技車両そのもの。
自主規制で抑えたとはいえ、RB26DETTが発揮する最高出力280PSというスペックをみて、遂に愛車の117クーペの2倍のパワーをもつ国産車が現れてしまったなあ、と。
筋肉質を思わせるボディのR32GT-Rに比べると大きくなったR33GT-Rはアウトラインも穏やかな印象で、もう少しアグレッシブな感じが欲しいかな、と。
何だかR31が発表されたときに重なり、デジャビュに感じました。
エンジンはR32GT-Rと同型のRB26DETTで、最大トルクは僅かに1.5kg・mアップしたものの最大出力は280PSと変わらず、大きくて重くなったことを考えると見劣りします。
それでも、サーキットタイムで考えると走行性能は向上しており、GT-Rは進化したと言えるのではないでしょうか。
また、R32GT-Rの時代には聞こえたターボ化や4駆化に対する反対意見は、R33の時代にはほとんど聞こえなくなっていました。
イメージカラーといえばメタリックパープルです。
続くR34GT-Rも同型エンジン。
最高出力は280PSのままですが、最大トルクは2.5kg・mアップ。
ボディを削って小さくして吊り目の顔はシャープに。
車体下部に流れる空気をディフューザーで整流するあたりは、もはやストリートカーではなくサーキットカーだなあ、と。
VスペックやMスペックで低走行車ともなると、現行のR35GT-Rの新車価格を軽く上回ります。
イメージカラーはメタリックです。
4世代のスカイラインに4灯のテールランプを向けているのがマルティニカラーのフェラーリ308GTB グループ4グループ仕様です。
リアのオーバーフェンダーはオリジナルデザインを崩しかねないほどの力強さがあります。
ホイールはストラトスに採用されているものと同じようです。
室内はロールゲージで乗り降りしにくそうなうえ、フロアにはマットが敷かれておらず、金属板が剥き出しです。
トグルスイッチが並ぶ黒い機器パネルはシンプルでまさにコックピットそのもの。
ボディラインは308GTBのオリジナルデザインの美しさを感じますが、ライトの並びだけ見ているとストラトスを思わせます。
また、ラリー仕様らしく、ドアミラーはステーでしっかりと固定されています。
ボディはFRP製で強度アップと軽量化を図っているようです。
1964年5月に鈴鹿サーキットで開催された第2回日本グランプリGT-Ⅱレースにおいて、式場壮吉氏が搭乗するカレラGTSを生沢徹選手のスカイラインGTが抜いたシーンを再現するブースがありました。
予選はスピンしてノーズを大破させ、スカイラインに後塵を拝したカレラGTSは、1,966ccの水平対向4気筒エンジンから最高出力180PS/7,200rpm、最大トルク20.5kgm/5,000rpmながら650kgと軽量ボディを生かして最高速260-262km/hを記録します。
決勝ではその性能を生かし優勝します。
これに対するスカイラインは、「小型セダンに大きなエンジンを載せれば速くなる」とフロントを200mm延長して1,988ccの直列6気筒OHCエンジンを詰め込んでいます。
最大出力150PS/6,000rpm、最大トルク18.0kgm/4,800rpmとはいっても、車重980kgの4ドアセダン。
応急修理して決勝に駆け込んだ手負いのカレラGTSにスタート直後に抜かれ、その性能差は歴然となります。
ところが、先行するカレラGTSが周回遅れの処理に手間取っている間にゼッケン41番の生沢徹選手のスカイラインがパスしてトップでホームストレートに戻ってきます。
スカイライン神話はここから始まり、ハコスカGT-Rが生まれることになります。
善戦したとはいえ、櫻井眞一郎氏が胴長のダックスフンドが銀色で地べたにへばりついたエイなんかと競争できるわけがないとは言い得て妙だなあ、と。
隣の展示スペースにはホンダRA271が飾らせています。
4輪車事業へ進出する足掛かりにモーターレーシングの最高峰F1に狙いを定め、1962年にプロジェクトを始め、1964年に実戦投入されたモデルです。
1,495ccの水冷横置きV型60度12気筒48VALVEエンジンは220PSを発揮し、最高許容回転数は11,500rpm。
車両重量525kgのマシーンはゴーカートのようにも見えてしまいます。
このRA271は参戦全3戦リタイアという記録ですが、翌年のメキシコGPにRA272で初優勝に結びついています。
日本国旗が掲げられたグロリア・デラックス。
1964年東京オリンピックで公用車として使用されていたものを現オーナーがレストアしたようです。
オリンピック協賛車両に使われた特別専用色のソリッドの水色が当時の思わせるなんとも言えない良い色合いです。
レモン色かかった黄色いホンダ クーペ9 S。
1970年2月9日に発表した車両価格は72万円。
1,298ccの直列4気筒SOHCエンジンは、最大出力110PS/7,300rpm、最大トルク11.5kgm/5,000rpmと車両重量900kgのボディで楽しむスペックとしては十分だったと思います。
ここまでお付き合いありがとうございます。
ちょっと長くなったので、残りは後編に回します。
このご時世なら中止もあり得ると思っていましたが、2日目のオープンに合わせて会場に向かうと入口には300名以上が並んでいたでしょうか。
