ラガーあきのブログ一覧

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い申しあげます。

年末年始は9連休でのんびりと過ごしましたが、このイベントは今年を振り返ったときに最も心に残る出来事となるかもしれません。
この日が訪れるのを5年ほど心待ちにしていたと言っても過言でありません。

オーナーさんと知り合ったのは5年半ほど前。
私がE63M6に乗りながら117 Coupeを維持しているということを知ると、自宅に良いものがあるので見に来てくださいとご招待いただきました。
何も知らないまま3か月後にお宅に伺うと、車庫からシルバーのトヨタ2000GTが出てきました。
軽く走らせましょうと助手席に乗せていただきましたが、少し走ったところで運転してみますかと。
2000GTとの対面すら想定外で、クルマに乗せてもらって満足感で一杯。
心の準備はできておらず、夏場でクルマのコンディションが難しい状況にあったことから、涼しくなったらツーリングしましょうと辞退しました。



その後、トラブルが出て4年半ほど整備へでていたそうです。
久しぶりに復帰を果たしたものの新たな整備が必要となり、次の入庫が迫るなか、年末にお声がけいただきました。
オーナーさんと話して首都高を走らせることに決定。
ルートはお任せいただけるとのことで、辰巳PAを目指すことにしました。



助手席に乗ったときの印象は117 Coupeよりもロードノイズがお尻から伝わるなあというもの。
今回はそれを感じませんでした。
タイヤをスポーツタイプのダンロップから柔らかいミシュランに変えたということと、117 Coupeの足回りを当時と変えてしまったことも影響しているかもしれません。
シートのホールド感はしっかりとあり、スポンジのようにふかふかした117 Coupeとは雲泥の差です。



大きな曲面のガラスのおかげで、前方視界は良好です。
ただし、フェンダーミラーが手前側で目線を正面から意識的に向けないと視界に情報が入ってきません。
その点、117 Coupeのフェンダーミラーは目線を大きく動かさなくても視界に入ってくるので秀逸な設計だと思います。
フロントフェンダーの峰とボンネットのダクトを見ながら運転できるのが羨ましい。



エンジンは、ヤマハと共同開発した1,988ccの直列6気筒DOHC。
スペックは、最高出力150ps/6, 600rpm、最大トルク18.0kg・m/5,000rpmと日産のGT-RやZ432に搭載されているS20型エンジンに見劣りしない高性能なものです。
矢田部のトライアルにおいて、巡航速度で200km/hを超える世界的な記録を残したことは有名ですね。
GT-RやZ432はエンジンルームの縦方向にギリギリ収まっている感じですが、このクルマはフロントミッドに近い印象を受けます。



直列6気筒といえば最も滑らかに回転するエンジンの代表格ですが、アイドリングを1,000rpm程度に設定するとかなりの振動があり、街中を安心して走るには1,500rpmは欲しいです。
117 Coupeに搭載された直列4気筒DOHCのいすゞ社製エンジンは、メーカー推奨から200rpmほど落として700rpm位で設定してもこれほど振動しません。
キャブレターの調整で落ち着かせられる面もあるのでしょうが、使い勝手の良さはいすゞに分があるように思います。



2000GTのエキゾーストはかなり勇ましく、上質なGTを狙った117 Coupeとの思想の違いを感じます。
エンジン音もエキゾーストと一緒に後方から響いてくる感じで、リアエンジンだったかなあと。
エンジン音が小刻みで、1フレーズが長く感じるのは気筒数の違いでしょうか。



2000GTは低回転域でもスロットル操作に反応してエンジン出力が上がってくれるので、シフトダウンやキックダウンは不要。
このあたりは117 Coupeより遥かに運転しやすいです。
ちなみに、シフトノブはPレンジからDレンジまでの間はノブを上方に引いて動かします。



最大のネックは、オーナーさんが心配していたブレーキ。
後輪がドラムの117 Coupeと異なり、2000GTは当時の国産車としては希少な4輪ディスクブレーキを採用しています。
効きが悪いといっても要領は同じだろうと高を括っていましたが、その見込みはすぐに崩れ去りました。
117 Coupeはストロークが長く、ペダルを3分の2ほど踏み込むまで制動力はほとんど得られません。
かといって、減速が遅れた分を取り戻そうと焦って強くペダルを踏めば、最悪はタイヤがロックして車体ごと路面を滑ってアンコントローラブルになりかねません。
真っ黒くなった消しゴムで力加減を調整しながら文字を消すようなイメージです。
一方、2000GTは3分の1くらいペダルを踏めばブレーキは効き始めます。
ただ、それほど強い制動力ではないのでもう少しとペダルを踏み増しても、効きはあまり強くなりません。
硬くなった消しゴムを使っている感じ、少し力を入れても消え具合が変わらないイメージでしょうか。
最近のクルマでいえば、冷えたカーボンブレーキだと効きがイマイチな感じに似ています。
合流と分岐でカオスの動きをする首都高では十分な車間が必要で、普段の3倍ほど空けたくなります。
それでも車間があると余裕で止まれると誤解するのでブレーキが遅れ、その後にこのままで大丈夫かなあと恐怖の時間を過ごすことになります。



ダッシュボードからセンターコンソールにかけてパネルはウッド。
ウッドステアリングと相俟って、とても良い雰囲気です。
サイドブレーキのステッキも高級感があり、当時238万円という国産車の中でも群を抜く高値で販売されたのも納得できるレベルに仕上げられています。
以前のブログでもご紹介したとおり、117クーペが172万円、ハコスカGT-Rが150万円、マツダコスモスポーツが148万円です。
ステアリングがテレスコピックなことにも驚きました。
重ステなのにステアリングは細目に作られています。



リアに向かっての造形はとても美しいです。
ミニカーで良いのでこの角度から眺めていたくなります。
ドア形状から左足を踏み入れてから乗り込んでいましたが、どういう手順で乗るのがスマートなのでしょう。



ロングノーズ・ショートデッキのクルマが3台並んでいます。
2000GTが50年前に製造されたクルマだとは思えないほど、美しいデザインをしています。



サイドからみると見事なプロポーションです。
連続する曲面で柔らかい印象を与えるデザインに仕上げられていながら、スポーツカーであることをしっかりと伝えてくれます。
0系の新幹線が同じような要素をもっているのではないでしょうか。



ジョルジェット・ジウジアーロといえば、ウェッジシェイプの作品が数多くあります。
その中で117 Coupeは流麗にデザインされた例外的な作品であると思っていました。
ところが、この2000GTと並べてしまうと、その認識は必ずしも正しいとはいえないのではないかと思い直すに至りました。

比較の対象として適当かどうかは別にして、2000GTというクルマに触れることによって117 Coupeをより知るための材料を沢山得たのではないかという気がしています。
2000GTのハンドルを握る機会を与えていただいたオーナーさんには、この場を借りて感謝の意を表したいと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

土曜日は朝早く目覚めたのに明け方に強い雨が降っていて、日中も雨がぱらつく不安定な天気でした。
涼しいのは117クーペを運転するのにうってつけなのですが、ボディーが濡れるのが嫌なので日曜日に延期することにしました。

もちろん、メインカーとして乗っていた頃はこんな神経質なことは考えませんでした。
先月に修理から戻ってきて、今後は良い状態に保つために水に濡らすのはやめようと。
旧車の宿命で117クーペも水抜けが悪いです。
錆びやすいところも分かっていますが、対策のしようがなくって。
さて、洗車をどうするか。



日曜日は早朝に起きましたが、先週と9時と同じ時間になってしまいました。
バッテリーが放電気味でエンジンが掛かりません。
もう諦めてJAFに救援を頼もうかと考えてからもしつこくチャレンジしてやっと掛かりました。
週に1回では駄目みたい…
先週と出発時間が同じなら、今週は先に大黒ふ頭PAに回ってみようと考えましたが、湾岸線は浮島JCTから8kmも渋滞していたので久しぶりに横羽線を走りました。
到着してみると先週より遥かに盛り上がっている感じです。



大黒ふ頭PAのオベリスクを一緒に収めようと駐車スペースを探します。
上手い具合にスペースを見つけたらお隣はポルシェ991(964型)です。
（ここから先は予めオーナーさまに掲載のお断りをしておりませんので、不都合があればご連絡お願いします。）



しばらく写真を撮っていると、お父さんに連れられた小学生低学年くらいの男の子が息を切って117クーペだと喜んで自分のカメラを向けました。
お父さんに本物だよねと聞いていましたが、偽物なんてあるのかなあ。
117クーペを見て喜ぶのは年配者と決まっているのですが、あの少年はどこで117クーペを知ったのか気になりました。
男の子にとっては、ランボルギーニやフェラーリを見て興奮するほうが自然な感性だと思うのですが…



さて、今週も少し徘徊しようと歩きはじめるとすぐに目を惹くクルマを見つけます。
自分が子供の頃にラリーで活躍したスーパーカーといえば、ランチア ストラトスでしたね。



向いに止まっているのがフェラーリ 512BBです。
こちらはランボルギーニカウンタックと双璧をなすスーパーカーでした。



この時代のフェラーリはどこから見ても格好良くて美しかった！
リアが225/70の15インチタイヤを履かせていることに時代を感じます。



次は日本を代表するスポーツカーであるフェアレディZです。
Gノーズを付けるとすっきりしたデザインになります。



最初に見たときはボンネットを開けていたので、エンジンルームも撮影してしまいました。
本物という話でいえば、この240ZGは本物なのでしょうね。



純正のオーバーフェンダーはやり過ぎ感がなくて実に格好良いです。



個人的にはこの色が240ZGのイメージカラーです。



MG ミジェットといえば、英国を代表するスポーツカーでしょう。



ホンダ S800のクーペは2週続けてみることができました。



MGが2台止まっていました。
こちらも皆さまの目を惹いておりました。
ちょっと自信がありませんが、左がミジェットで右がMGBでしょうか。



リアから眺めていると運転すると楽しいのだろうと想像が膨らみます。



この時代のメルセデスベンツはオシャレという言葉がピッタリです。



280SLのカブリオレとクーペが並ぶのも珍しいのではないでしょうか。



街中では見ることがないロータス ヨーロッパ。
やや背の高いオーナーさんはスムーズに乗り込んでいました。
このメタリック グリーンは素敵ですね。



並びがメタリック ブルーです。



ランドセルのような背中に1.6ℓのツインカムエンジンが載っています。



こちらはトライアンフ GT6でしょうか。



ハッチバックスタイルでないタイプは珍しいと思います。



トライアンフ スタッグのバンパーが1本なのが素晴らしいです。
117クーペも初期型モデルは1本でできています。
クルマの右手前に置かれたユニオンジャックのバックが良いですね。



そのお隣にはトライアンフ ドロマイトも止まっていました。



ダットサン フェアレディも久しぶりに見ました。
左ハンドルなのでアメリカから輸入したのでしょうか。



このクルマとは別の右ハンドルでしたが、117クーペで都心環状線を走っていたらご夫妻で乗っているところに遭遇してしばしランデブー。
浜崎橋JCTでお別れするときにご主人様が頭を下げていかれました。
今日は当たりの日だったのでしょう。



気合の入ったアルピーヌ A110です。



街中を走ったら目立つこと間違いなし！
乗っていて楽しいのでしょうね。



VW カルマンギアも止まっていました。



メーターパネルの周りも綺麗で素晴らしかったです。



こちらもカルマンギアなのでしょうか。



そのようにリアパネルに書かれています。



少し新しいクルマも撮ってきました。
ロータス エスプリです。
サンルーフを開けるとさまになっています。



ホンダ NSX前期モデルです。
このクルマを初めてみたときにフェラーリを超えたかと思ったほど格好良かった。



ランチヤ デルタもジウジアーロの設計ですよね。
バランスが良くて四角いクルマの中では圧倒的に好きなデザインです。



紫色がかかったBMW M5は初めてみました。
M6と同じV10エンジンが載っているのかと疑いたくなるほど静かに走り去っていきました。



シボレー コルベットC3はグラマーなボディーですね。



女性的なボディーラインはどの車にも負けていないと思います。



それに比べてフォード マスタングは筋肉質で男らしいデザインです。



帰り道にランデブーしている2台に追いつき、追い越し車線から抜いてしましました！



紫色のロータス エスプリを撮影しようと思ったら、先ほど撮影したメタリックホワイトのロータス エスプリがお隣に…
もう長居しすぎです！



大黒ふ頭PAを出発すると後方からBMW M3がやってきてループで綺麗にパスされます。
M6に乗っていたらと思いながらも一生懸命にエンジン回転数を上げてみましたが、どんどん離れていきます。
420馬力VS.140馬力では勝負になりませんね。



辰巳PAに着いてしばらくすると駐車スペースが上手い具合に開きました。
今日はこれで満足です。



最後にみん友さんの写真を見てトライしてみようと思っていた迎賓館へ。



ここは日中でもクルマの往来に注意すれば落ち着いて写真が撮れます。



今日は暑いので、三角窓を開けたまま走り続けています。



門の周りに人だかりができなければイイ写真が撮れます。
いすゞに乗っていたというクロスバイクにお乗りの2人の男性に声を掛けられます。
お二方ともいすゞ車に乗っていたとのこと。



アイドリングのまま撮影していると、水温計が90度は超えている感じです。
自分も暑さで疲れてきたので今日はここまでです。



結局、写真だけのブログになってしまいました。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。

ゴールデンウィークに軽井沢まで117クーペで遊びに行き、スロットルペダルが軽くなったなあと思いながら青山通りを走っていたら、いきなりエンストしたのが2年前の5月18日のこと。
外苑前交差点の信号が赤になったので、ブレーキペダルを踏んだらその瞬間にエンストしたという直感がありました。
ただ、並走しているクルマがあり、左車線に寄ることができず、4車線あるうちの右から2車線目の停止線で見事に止まってしまったのは今でも懐かしい思い出です。
すぐにハザードを焚いて青信号と同時に後ろのクルマに回り込んで抜くように手で合図しましたが、状況を理解いただくのが大変でした。
その後、何度かチャレンジするとエンジンが掛かり、レクサス青山の前まで走らせてJAFのレッカーでショップ行きとなりました。



それから、ほぼ2年ぶりの復帰となります。
エンストの原因は、ガソリンがインジェクションポンプまで流れないためだと思っています。
ガソリンタンクは15年ほど前に錆びていることが分かり、錆がガソリンと一緒にエンジンに回らないように燃料パイプの途中にフィルターを付けてもらったのですが、軽井沢まで遠征してこのフィルターが目詰まりしたのでしょう。
そう考えると、ゴールデンウィーク中は良く頑張ってくれたとむしろ感謝の気持ちがありました。
過去に外付したCDIの調子が悪くてエンストしたことが何度もあって慣れているつもりでしたが、青山通りで冷や汗をかいたことなんか大したことではないと。



さて、引き渡しにあたり、ここ2週間ほど仕上げの状態をショップに確認しに伺いましたが、仕上がりに満足感はありません。
それでも予算オーバーして修理したこともあって、これ以上は別の機会とすることにしました。
そして、平行して駐車場探しや打ち切ってしまった任意保険に再加入する準備を進め、何とか4月29日に納車の運びとなりました。



本当は14インチホイールを履かせたいのですが、いまは合うサイズのものはほとんど造られていないでしょう。
やはり、当時のものが欲しいです。
117クーペにはクロモドラやカンパニョーロが良いでしょうが、当時からBBSホイールに憧れがあって・・・でも、なかなかイイものが出てきませんね。
フロントはもう少し下げると格好良いのかなあ。



純正マフラーにも錆が回って使い物にならないので交換となりました。
もう純正品は新品では出回っておらず、お店のオリジナルでステンレス製の2本出しのものをつけてもらいました。
このクルマに乗り始めた頃はハコスカGT-Rに負けじと2本出しに憧れましたが、丸目量産型には1本のほうが似合っていて良いのかなあと。



ドライバーズシートに座るとしっくり感がありません。
M6に慣れ過ぎてしまったのか、こんな感じだったかなあと。
座面のクッションがかなり柔らかく、長く座っていたらお尻が痛くなるかも。
背もたれは弾力があって良い感じです。

時計は不動のままだなあとか、アイドリングの設定が低くて停車中はガタガタするなあとか、バッテリーが放電気味だなあとか、戻ったらガソリンを入れないととか、あれこれ考えながら中央高速に向かいます。
エンジンの吹け上がりから調子は悪くなく、そこそこ走りができるような気がしましたが、少し飛ばすクルマの流れには全くついていけません。
飛ばしたければM6に乗ればいいだけですね。

中央高速に入って少しずつ速度を上げていきます。
走行車線を80km/h程度で走っていてもつまらないので、追越車線に入って流れについていきます。



ところが、途中から異変を感じ始めます。
スロットルペダルはそのままなのに、トルクが出てグッと速度が上がるかと思うとトルクが落ちて速度が下がっていくような不思議な感覚。
出力が一定ではありません。
そのうち、100km/hで走るのが限界になり、走行車線に寄ってアクセルを少し緩めると80km/hくらいになります。
そのままでもと思っていると60km/hとなって走行車線のクルマがどんどん避けていきます。
スロットルペダルを通じて足にはカチン、カチンと金属片がボディに当たったような感触が音とともに伝わってきます。
限界に達して府中IC手前から路側帯に入ってクルマを停車させてエンジンを切ります。



そう、またもJAFさんに救援を頼みました。
NEXCOの方が20分ほどで現場に到着して発煙筒を焚いて注意を促していただきました。
その後、予告どおり50分ほどで到着したJAFさんにガソリンを補充してもらうとエンジンが再始動しました。
その後は自宅まで順調に走り、いつものガソリンスタンドで補充します。



良く乗っていた頃と比べて残存するガソリン量とメーター表示が違っているようです。
恐らく、燃料ランプも切れています。
走り出す前にドライバーとして確認すべき事項を慎重に見極めなかったことが原因です。
待機いただいたショップの方も含めて皆さまにご迷惑をかけてしまいました。



駐車場は良いビルオーナーさんのものが借りられて良かったです。
23時を超えるとシャッターが閉まってしまいますが、諸々の条件を考えるとセカンドカーなので悪くありません。
帰り道のアクシデントでイタリア街に立ち寄るのは夢と消えましたが、今日は手元に117クーペが戻ってきたので良しとします。

そのうち、絵になる景色を背景に117クーペという写真をアップしたいと思います。

昨日の大黒ふ頭の一コマは愛車からのシグナルだと思い、久しぶりに会いに行ってきました。
（ムルシエラゴやF40からのシグナルだったらどうしよう・・・）

お店に伺ったのは半年ぶりくらいでしょうか。
青山通りの外苑前交差点でエンストして納車してからだともうすぐ1年が経ちます。
昨年のゴールデンウィークは117クーペで軽井沢まで遊びにいったことが懐かしく思い出されます。

エンストの原因は、燃料タンクが錆びているので、フィルターが詰まってしまったようです。
どうせ修理するならと思い立ち、ボディーにも錆が出ているのできれいにしようと順番待ちしています。
こういう旧車はピカピカにして乗るのがハイカラです！
（どんな車もそうですが・・・）

偶然にも角目の117クーペとお隣だったので、記念写真を撮りました。
いずれもグレードはXEなので、当時は高性能車の代名詞であったDOHCエンジンが搭載されています。

この店で全部ばらしてレストアした同じ丸目量産型も鎮座していました。
乗り出しは330万円程度とのこと。
こちらに乗り換えたほうが合理的という判断もありますが、外形が同じだからと割り切れないので悩ましい。

今は親から引き継いだ個体をピカピカにして乗るのが夢です。

念願だった自動車模型をオークションで落札入しました。
自分が乗っている車と色違いですが、同じモデルです。

ご存知ない方もいらしゃると思うので、117クーペを簡単に紹介したいと思います。
モデルは大きく分けると次の3つになります。
初期型（PA90）：丸目ハンドメイド
中期型（PA95）：丸目量産
後期型（PA96）：角目

丸目と角目はフロントライトの4灯の形を表しており、表記からすると後期型が初期型と中期型と異なるようにも見えますが、実際は初期型と中期型以降かで性能や構造が大きく異なります。

私が乗っているのは中期型の丸目量産です。
実は、ミニカーやプラモデルで存在するのは大半が前期型のハンドメイドです。
後期型の角目をモデルにしたものも見かけるので、恐らく、丸目量産の商品が最も少ないと思います。
そのなかにあって、このミニカーの出来映えはかなり良いです。

実際に車を所有しているオトナがなぜミニカーもと囁くもう一人の自分がいますが、実車を所有した場合はミニカー購入可として収集することにしております。
唯一の例外はアストンマーティンヴァンキッシュですが、将来所有することを見越して購入したことにしています・・・
ちなみに、その他は現在メインの先代M6だけなので、購入したのは数台に留まっております。

話が脱線しましたが、折角なので117クーペのことをもう少し紹介します。
デザインは、カロッツェリア・ギア社のチーフデザイナーであったジョルジェット・ジュウジアーロが担当しており、1966年のジュネーブモーターショーにギア社といすゞ自動車でプロトタイプを出展します。
その後、いすゞ自動車が117クーペとして1968年から販売を開始しますが、市販は困難と思われていたデザインに忠実に製造したことから、さすがにジュウジアーロも驚いたといわれています。
当時の技術レベルからすると、ボディーラインが複雑で機械プレスだけではラインが出せないため、職人の手作業に頼って製造しており、俗にハンドメイドと呼ばれ、一台ごとに表情が違うそうです。
パーツ類も、メーターパネルに台湾の楠の木をくり抜いて使うなど、高価な材料も惜しみなく使い手間暇もかけたことから、初任給15,000円といわれていた時代に172万円と高価な価格で売り出されています。

単純に考えても現在価値にして10倍以上になります。

手作業が多く月産50台が限界という状況のなか、ボディーカラーのバリエーションも多かったことから実質的にはオーダーを受けてから作製していたそうです。

117クーペは高価で羨望の的であり、発売当初から廃車が出るまでの期間の長さで記録があるそうです。
いかに貴重で大切に扱われてきたかを象徴する逸話だと思います。

このような117クーペの人気にあやかり、いすゞ自動車は廉価版のラインアップ化や量産化を図りはじめます。
その流れのなかで、丸目量産型が登場します。
ハンドメイドと比べるとコストを意識したつくりになっており、例えばハンドメイドでは1本もののバンパーは3分割されています。
また、新たに排ガス規制が開始されることを受け、出力低下を補う狙いもあり、DOHC1,600ccエンジンは姿を消し、排気量は1,800ccに統一されました。
グレードは6つあり、うち上位2つがDOHCエンジンを搭載し、内装にコストを掛けた最高級のAT車をXE、内装はやや簡素にしたスポーツ仕様のMT車をXGといいます。

写真のプレートに記されたISUZU 117COUPE 1800 XEは、丸目量産型の中でもっともラグジュアリーなモデルを差しています。

その後、世の中の流れに乗って、117クーペも角目にデザインを変更しますが、オリジナルの良さが失われたと賛否両論あります。
角目量産型には当時としては珍しいパワーステアリング機能が追加され、さらに内装もコストダウンする方向で見直されています。
また、徐々に厳しくなる排ガス規制によるパワーダウンに対応するため、排気量も途中から2,000ccへと大型化されます。

そして、1981年に同じくジュウジアーロが設計したピアッツァを発売するまでの15年間、いすゞのフラッグシップモデルとしてその基本設計を大きく変えることなく販売が続きました。

当時は117クーペより手頃だった箱スカGT-Rや432フェアレディーZの提示価格を考えると、117クーペはただ同然のようです。
とても残念ですが、デザインの美しさは時代は変れど不変です。

日本の名車を語るうえで外すことができない車だと思います。