ラガーあきのブログ一覧

前回のブログの続きです。
BMW M3の運転する楽しさと難しさを感じながら目的地の大黒PAに到着します。
実はこのクルマのオーナーさんは他にもクルマを所有していて、この日はF355で先に着いていてお声がけいただきました。
456に乗っているお友達と会う約束があると伺っていたこともあり、1台分の駐車スペースを開けて止めました。
これは期するものがあっての行動だったのですが、種明かしは後ほどにします。



この日のパーキングエリア内はスーパーカーの祭典になっていました。
沢山の観衆がスーパーカーの止まっているエリアに集まっていましたが、私の目に止まったのは逆サイドに止まっていたこの1台です。
みん友さんにも運転させていただいたB3カブリオレと同車種です。
ボディカラーがよく見るアルピナブルーより青みが強い濃いメタリックブルーに見えたのが気になります。
ディープシーブルーのような特別なメタリックなのでしょうか。



エンブレムを見る限り、最終モデルSに搭載された3.4ℓになる前の3.3ℓの6気筒エンジンが搭載されているモデルのようです。
グレーのシートがお洒落に見えるのは、アルピナが分別のある大人が乗るクルマというイメージがあるからでしょうか。



さて、これからどうするかと遠目にスーパーカーを眺めながらぼんやり考えようと思っていましたが、このクルマで完全に火がついてしまいました。
2001年にアストンマーティンのフラッグシップモデルとして登場した初代ヴァンキッシュです。
外装色はアストンマーティンレーシンググリーンでしょうか。
初代ヴァンキッシュのデザインには、こういう落ち着いたグリーンが良く似合います。



ブロンズのキャリパーにも思わず目が止まってしまいます。
この組み合わせは本国の車両でも見たことがあるので、メーカー推奨なのかもしれません。
最近は純正でもキャリパーのカラーバリエーションが増えてきましたが、15年も前から販売されたクルマで選択できたのかと思うとお洒落なメーカーなのかなあと。



美しいデザインは職人さんが叩き出したアルミパネルにより生み出されていると言っていいかもしれません。
さらに美しいのは、6ℓV12エンジンの中でも一番甲高いエキゾースト。
その後のフラグシップモデルであるDBS、ヴァンキッシュと次第に低音域を強く意識させようと変えたのでしょうか。
One-77という特殊なクルマを除けば、初代ヴァンキッシュが一番好きなエキゾーストです。
ぜひ、YouTubeでお聞きになってみてください。



この650Sスパイダーは凄く目立ちます。
あまり目立たない部分までしっかりとオプションのカーボンを選択していて、もしかすると全部盛り込んだのではないかなあと。



写真では見えない部分もありますが、リアウィングだけでなくリアディフューザーやエンジンルーム内のカバーもしっかりとカーボンです。



クルマと一緒に記念撮影をする方が一番多かったのはデトマソパンテーラでしょうか。
この高さから撮るのが一番映えて見えるみたいです。
オレンジと黒のツートンが似合って見えるのは、このクルマのデザインが秀逸なことの証なのではないかと。



デトマソパンテーラの澄んだエキゾーストを聞いたことがあったので、このクルマの重低音の効いたエキゾーストには驚きました。
こんな音も出せるのだと思いましたが、トグロを巻いたエキゾーストパイプがあるからなのでしょうか。



675LTのボディカラーは専用に開発されたシケインと呼ばれるものでしょうか。
英国車のスーパーカーというのは何故かこういう落ち着いたカラーが似合います。
艶やかなボディカラーを纏ったフェラーリやランボルギーニの中にあってかえって目を惹きます。
何といっても世界限定500台のうちの1台ですね。
日本には40台が割り当てられたようです。



3.8ℓツインターボのスペックはイタリアのスーパーカーに引けをとりません。
最高出力：675 ps /7,100rpm
最大トルク：71.4kgm/5,500rpm-6,500rpm
0-100km/h：2.9秒
0-200km/h：7.9秒
最高速：330km/h
リアウィングもMP4-12Cや650Sと違ってとても大きいです。
マクラーレンに共通している作りといえますが、ある速度以上でブレーキを踏むと、リアウィングを立ち上げて空気抵抗を使ってクルマを止めにいくという発想だから恐れ入ります。



希少性という意味でいえば、このクルマは世界限定100台です。
以前にもこの大黒PAで見かけたことがあるので、ここにくれば実車が拝見できるチャンスが巡ってくるかもしれません。
前に大きく張り出したフロントスポイラーは格好良いですが、街中の段差を走らないとならないときは気になるでしょうね。



大きなリアウィングも目を引きますが、リアディフューザーはとても厳ついです。
美しく優雅なデザインのクルマを世に出し続けているアストンマーティンらしからぬリアではないでしょうか。



お隣のリアはもっと厳ついです。
この車群の中にアヴェンタドールが何台も入っていただけでも驚きでしたが、世界限定600台のLP750-4 SVのクーペも3台入っていたのには呆れるしかありません。
このスーパーカーの集団のクルマの販売価格の総額は、モーターショーを凌ぐような気がします。



見た目からしてすでにスーパーカーですが、V型12気筒6.5ℓエンジンを搭載したこのクルマのスペックは凄いです。
最高出力：750 ps /8,400rpm
最大トルク：70.4kgm/5,500rpm
0-100km/h：2.8秒
0-200km/h：8.6秒
最高速：350km/h以上
何といっても、ニュルブルクリンク北コースの6分59秒の市販車最速記録にはびっくりしました。
高低差もあって単調ではないコースでは案外にGT-R Nissmoのようなクルマのほうが速いのではないかと思っていましたが、昨年に打ち立てた7分8秒の記録はあっさりと破られてしまいましたね。



そして、少し離れたスペースにとっておきの1台が止まっているのが目に入りました。
もちろん、ヴェイロンというクルマには惹かれますが、どんな方がオーナーさんなのだろうというほうに興味が出てしまいます。
ちょっと癖がある顔のインパクトが強くて今まで好きなデザインではありませんでしたが、実車を初めて目にしてみるとバランスが良くてとても格好良く見えました。



W型16気筒でターボが4つ搭載しているらしいです。
出力は1,000馬力以上ですし、最高速も400km/h以上というとてつもないスペック。
それなのに走り出しは腰が抜けるほど静かです。
他のスーパーカーが大きなエキゾーストを残して走り去ったのに、このクルマはパーキングの出口に向かってスルスルと走り去りました。



さて、宴が終わってE46M3に戻ると、隣にはシルバーの456が止まっていました。
どうやら思い描いていたアルジェントの並びが実現したようです。
室内をみると、赤いシートにグローブが置かれているのでofcさんに間違いないなと。



なかなか見ることができないV12エンジンもカメラに収めます。
ご本人が見付けられず、クルマのあたりをウロウロとしていると白いF10M5が入ってきました。
もしやと思い内装を観察すると、右ハンドルで赤いシートなのでもしかするとcloud5さんかもしれないと。
目の前を通り近くのスペースに止まるかと期待しましたが、そのまま出口へ。
普通の方より速いスピードにcloud5さんに間違いないと確信し、きっと立ち寄るであろう辰巳PAまで追っかけて行こうかとも思いましたが、私の腕でE46M3では追いつけないかなあと。
そんなことを考えていたところに声がかかりました。
ちょっと逡巡しましたが、4Cスパイダーのオーナーになられたa_zさんでした！
「愛車deモーニング露天風呂in 横須賀温泉 湯楽の里」のイベント以来1年ぶりです。
この日はBWM435グランクーペでお越しでしたが、愛車の写真を撮影するのをすっかり失念してしまい失礼しました。
次回は真っ赤な4Cスパイダーを激写したいと思います。



そして、ocfさんが戻っていらっしゃって3人で暫し歓談。
ゴルフやサーフィンの話題になっても尽きないのは、クルマ好きという同じ趣味があるからでしょうか。
本当に短い時間でしたが、お昼が近いのでお二人とお別れです。



結局、E46M3は180kmほど運転しました。
首都高速が150km、残りが都内という感じですが、燃費は7.48km/ℓ。
大人しく走れば9km/ℓ近くまで伸びるかもしれません。
ボンネットを開けようとするとキドニーグリルからレバーが出てきて操作しやすいです。



この世代まで、キドニーグリルのカバー部分までフードとして空くので、閉めたときのボンネットがすっきりとしています。
最近のBMWを見るたびに、これを止めてしまったのはデザイン的に痛いなあと感じます。



返却時間が近づくにつれて名残り惜しくなり、夕方からもう一度E46M3を走らせます。
1回目に走ってハンドル捌きが怖かったコーナーに再び同じ速度で進入してみましたが、2度目はクイックな感じはなく自然に走れました。
10時間ほどの間に感覚が少し慣れたということなのでしょうか。
クルマの性能からいえば、倍以上の速度で駆け抜けても耐えられるはずでしょうから、運転技術の未熟さから感じた不安だったのかもしれません。
街中を5速や6速で走っていたら、いきなりアクセルを踏み込んでも加速しません。
E63M6のようにパドルでシフトダウンしてパワーバンドまで回転数を上げないと意図した走りができません。
V10エンジンはかなり高回転型だと思いますが、このクルマのエンジンも同じように高回転型だなあと。
このクルマのオーナーさんいわく、F355よりE46M3のほうが運転していてタイトな感じとのこと。
やはり、E46M3に求めるのは速さではなく、運転する楽しさなのかなあと。

長いブログにお付き合いいただき、ありがとうございました。



追伸
M6が漸く修理から戻ってきたので、117クーペと2台で楽しいカーライフが再開しそうです。

愛車のM6がミッションエラーで入庫してから1か月が経ちます。
調査を進めても原因が掴めず、類似事例も見当たらないことから作業は難航したようですが、現在は修理が完了して最終確認を残すのみと報告を受けております。
本件についてお気遣いいただき、メッセージやお声掛けいただきました皆さまには改めて御礼申しあげます。



ブログには書きませんでしたが、この修理中に用意された代車で新たな発見もありました。
中でも、LCI前の4気筒1.6ℓターボエンジンを搭載した116iには目を見張るものを感じました。
BMWのエントリーモデルともいえるクルマなので、乗り込むまで過度な期待はしませんでしたが、運転してみると想像を遥かに超える走りができて楽しくて仕方がありません。
街中は最も大人しいエコプロモードでスイスイと走れます。



そして、しっかりとアクセルペダルを踏むとすぐに反応して、自然吸気エンジンのような心地良い息の長い加速感が得られます。
タコメーターを眺めながら、この滑らかな加速はどこからくるのだろうと考えてみましたが、低回転域からのフラットなトルクときめ細かい8速オートマを上手に噛み合わせているからではないかと。
書き始めるときりがないので本題に入ります。



今回のBMW M3 (E46)も前回の650i(E63)に続いてカーシェアリングしたものです。
M6が戻ってくる前に先代Mモデルに乗っておこうという魂胆です。
ご存じのとおり、自然吸気の直列6気筒エンジンはこのM3が最後ですから、BMWのシルキー6を堪能するには一番ではないかと期待が膨らみます。
発売当時にフェニックスイエローのM3を目の当たりにして、Mモデルの格好良さに衝撃を受けました。
このとき、セミオートマのモデルが欲しいと思ったのを鮮明に覚えています。
実は、今でも程度の良い中古車はないかと探してしまうことがあります。



さて、ドアを開けると赤と青のチェック柄があしらわれたアルカンターラとレザーが組み合わされたスポーツシートが目に入ります。
ドアトリムも同じアルカンターラで装飾されています。
豪華な革張りも良いですが、こういう内装は気持ちを高ぶらせるMモデルに相応しい仕上げだと思います。



次に目に入ったのが、立派なシフトノブと誇らしげにSMGと記されたプレートです。
操作性を考えると現行モデルのシフトノブのほうが優れているような気もしますが、このシフトノブのほうが存在感と高級感がありますね。
もしかすると、変わってしまったのはコスト削減の影響だったりするのでしょうか。



何といっても慣れない左ハンドルですから、シフトノブを右手で操作しながら走らせるなんて考えたくありません。
当たり前だと分かってはいますが、ステアリングにパドルシフトが付いていることを確認して安心します。
さすがにヘッドアップディスプレイは装備されていないので、タコメーターを見ながらリミッターに当てずに高回転域で上手くシフトチェンジできるか自信がありません。
とにかく運転を始めようと、イグニッションキーを捻って最初の排気音に耳を傾けると、現行Mモデルとは異なり、思いのほか静かだったのに惹かれました。



シフトをDレンジに入れてアクセルを静かに踏み込むと、スムーズにクルマは動き出します。しかし、これからと思いきや、2,000rpmを超えたあたりでカクンと衝撃とともにオートでシフトアップ。
変速スピードは5段階中の下から2つ目です。
SMGⅢよりはシフトショックが小さいような気もしましたが、パドルでギアを代えて強制的にマニュアルモードに切り替えてしまいます。
まず、ブレーキを試してみると、軽く踏んでもそれほど強くは効きません。
こちらもカックンとならないので良いですが、意識して踏み込まなければ強く効くことはないブレーキのようです。



大通りに出ると3車線の坂道だったので、強めにアクセルを踏み込みます。
社外製のマフラーのおかげかエキゾーストが室内に大きく響いて勇ましくなりましたが、4,000rpmを超えたあたりからもタコメーターで回転数は追っかけられます。
針が7,500rpmを超えたあたりでイエローゾーン近くに配された4～5個インジケーターランプが黄色く光るので針が8,000rpmの近くまできたところでパドルシフトを使ってシフトアップさせます。
直列6気筒ターボエンジンを搭載したM3やM4のような高回転域での吹け上がりの鋭さは感じませんが、これならタコメーターを見ながらシフトチェンジが楽しめそうです。



考えてみれば、エンジンは3,246ccの直列6気筒DOHCです。
同じ自然吸気エンジンでも先日に借りた650i(E63)のような大排気量ではありません。
最高出力：343 ps /7,900rpm
最大トルク：37.3kgm/4,900rpm
0-100km/h：5.2秒

0-100km/h加速は4.8秒という記録もありましたが、加速性能より自然吸気でリッター当たり100psを超えているというのが素晴らしいエンジンの証なのかなあと。



やはり舗装の良くない都内の一般道では足回りは硬く感じます。
ステアリングを握っているドライバーとしてはしっかりとした足回りに好感が持てるかもしれませんが、助手席や後部座席に座ったら乗り心地が悪くて嫌でしょうね。
やはり、誰かを乗せるのならオールマイティな116iに軍配があがります。



首都高速に入るとギアを上げ下げしながらクルマの動きを確認します。
危ういと思ったのはステアリングの切れ味。
ステアリングは少し軽めで車速があがると腕に緊張感がでてしまいます。
ほんの少し調整するつもりでステアリングを切っても結構ラインが変わるなあとは感じましたが、車線変更でしっかりとステアリングを切ると思い描いたラインより鋭く切れ始めてちょっとビックリ。
シートのサイドサポートに脇腹を押されて場外に持っていかれそうです。



M6と比べると運転席からフロントタイヤまでの距離が近いので当たり前なのかもしれませんが、クイックな切れ味にハンドルを切り過ぎたとどぎまぎした瞬間が何度もありました。
同じ場所で同じ速度帯でも116iのほうがアクセルを踏み込みながら気楽に車線変更ができます。
M3は相応なスポーツ走行に向いた玄人向けの仕様のということなのでしょう。



それでも、この世代はMモデルでもサンルーフがあるのが良いです。
次の世代からクーペモデルはドライバビリティ向上のためカーボンルーフになってしまい、室内からこのような解放感は味わえません。
私のような未熟なドライバーなら屋根の軽量化による恩恵はほとんど受けていないのではないかなあと。

高速道路でシフトダウンするとエンジン回転数の制約からなのか、2速には入りません。
それでも3速でフルスロットルするとDSCがチカチカと付いたりしてなかなか刺激的です。



やはりMモデルは運転していて楽しいです。
少し長くなったので、大黒PAに着いてからの話は次回にします。