ラガーあきのブログ一覧

「来週が見頃です」と予告したときからどうなるのか気になっていました。
やはり、結果は確認しておこうとゴルフレッスンの帰りに立ち寄ることにしました。
妻が一緒だったので持ち時間は10分という予定でスタートしました。
途中で待ちくたびれたらしく、リアシートで休んでいると宣言されてしまったのでクルマが動かせなくなって、定点観測の1か所だけで撮影です。



昼過ぎまで雨が降っていたので、地面は濡れています。
木からもときどき滴が落ちてきてボディーを濡らします。
そのうち落ち葉もボディーの上に乗っかってきて…



タクシーのメーターが気になります。
行きかうクルマのライトが光の加減を狂わします。
M6のボディーにもライトが映り込むのでシャッターチャンスが難しい。
人通りが少なかったのはせめてもの救い。
結局、現地には40分ほどいました。



クルマにフォーカスすれば良いというものではないというのが反省点です。
クルマを明るく撮ろうとすると、周りが明るくなりすぎてしまいますね。
それから手持ちのオートでは画質が粗い写真しか撮れません。
マニュアルモードで撮ることを覚えないとダメですかね。

これで今年の銀杏並木レポートは終了します。

今日はこれからAudi RS4へ試乗する予定です。
どんな試乗になるのか楽しみです。

先日、みんカラユーザーのブログを見ていて2014年の日本自動車殿堂の歴史車として、いすゞ 117 クーペが選ばれたことを知りました。
表彰式のある11月10日（月）から上野にある国立科学博物館 地球館2階でいすゞ自動車株式会社がレストアした117クーペが展示されるとあり、絶対に見に行こうと決めていました。



この3連休にとは思っていたものの、明確な予定は立てていませんでした。
ところが、連休初日の早朝からドライブに行こうという意気込みが空回りし、時間が空いてしまったことからチャンスが巡ってきました。

とはいえ、そもそも日本自動車殿堂とはどんな組織なのだろうというレベルです。
調べてみると、正式名称は
特定非営利活動法人日本自動車殿堂
Committee of Japan Automotive Hall of Fame
といい、略称でJAHFA（ジャファ）と呼ぶそうです。
主な活動目的は、日本における自動車産業・学術・文化などの発展に寄与し、豊かな自動車社会の構築に貢献した人々の偉業を讃え、殿堂入りとして顕彰し、永く後世に伝承してゆくことにあり、2003年からスタートしているようです。

日本自動車殿堂では、毎年、殿堂者、カーオブザイヤー、そして歴史車の部門で表彰しています。
歴史車部門は、日本の自動車の歴史に優れた足跡を残した名車を選定し 日本自動車殿堂に登録して永く伝承することを狙いとしているようです。

歴代の受賞車は次のとおり
2003年 マツダ コスモスポーツ
2004年 スバル 360
2005年 ホンダ シビックCVCC
2006年 トヨペット クラウン
2007年 ダイハツ ミゼット
2008年 スズキ スズライト
2009年 ホンダ スーパーカブ
2010年 三菱 500
2011年 ダットサン 12型フェートン
2012年 トヨタ スポーツ800
2013年 ホンダ N360

いすゞ 117 クーペの受賞の理由は次のとおりです。
いすゞ117 クーペは、イタリアのギア社による美しいデザインと高性能エンジン搭載の本 格的なスポーツカーとして 1968 年に発売。日伊のクルマづくりの魅力を提示。
直列4気筒 1584cc の DOHC ガソリンエンジン、最高出力 120ps、最高速度 200km／h。
約 12 年に亘り、 生産台数 8 万 6192 台。歴史に残る名車である。

先日、ある方から稼働している117クーペは現状で2,000台くらいだと情報をいただきました。
生産台数の3％も残っていないなんて残念です。

レストアされたクルマは地球館2階の一番奥に飾られていました。
最も高嶺の花だったハンドメイドと呼ばれる初期型モデルです。
ゴム類はワンオフなのか新品のようです。



再メッキしているのかモールなどもピカピカしています。
ハンドメイドの魅力はいくつかありますが、フロント・リアともバンパーが一本ものになっていることもその中に入ってきます。
丸目量産型ではフロントと両サイドで3分割になっています。

展示期間の12月14日（日）を過ぎるとこのクルマはどこにいくのでしょうか。
レストアされた内装もドアを開けてじっくりと見たかったのですが、係員と交渉してもダメでした。



入場料620円のすべてがこのクルマに捧げられているのに残念。
（しっかりとした博物館なので他の展示品もじっくりとご覧になられることをお勧めします。）

117クーペの市場価値は極めて低いと思っています。
程度が良くても300万円はしないでしょう。
ハンドメイドをフルレストアして500万円以上の価格がつくのでしょうか。
ハコスカGTRなら1,000万円を超えてきますし、トヨタ2000GTならランボルギーニやフェラーリの新車が買えると思います。



だから、私が相応のお金をかけて愛車の117クーペを直すのは経済合理性に合わないのです。
でも、何かの巡り合わせなのか、1年半以上も待ち続けた愛車が修理工場に搬入できるという連絡がこのニュースを知った数日後にありました。
もう進むのみです。
来年の夏くらいには完成するでしょうか。



最後に、「史上最もエレガントな高級パーソナルカー」と題したパネルに記されていた結びの文章を紹介したいと思います。
1968年発売開始から10年間1台も廃車が出なかったという業界記録を持ち、いまでも多くのファンに愛されています。

長文にお付き合いいただきありがとうございました。

最近は季節柄もあり、みんカラにアクセスすると色々な方が紅葉の写真をアップされいるので楽しんでいることが増えています。
感動的ともいえる紅葉を愛車と一緒に写真に収められている方も見受けられます。
さすがに数日間の日程を組んでチャレンジされているのを知ると、日帰りでは無理だなあなんて綺麗な写真を見ながらため息がでます。

だから昨日はコタツで寝て仕込むことにしました。
眠りが浅くなるのできっと明け方に起きられるはずだと。
予想は的中して4時半に起床。
シャワーを浴び、のんびりと支度を始めます。
ある方のブログを拝見してから、いつか三国峠を越えて富士山と山中湖の絶景を見ようと計画を認めていました。
6時になって明るくなってきたから出発しようと交通情報を確認したら、何と横浜町田で渋滞あり。
三連休の初日だから念のためと思ったら悪い予感が的中します。
これから向かうとロスタイムが大きくなると思い断念。

この時間なら大丈夫だろうと銀杏並木へ計画変更。
何ともお手軽なところに目標を定めます。



ところが、現地には紅葉をカメラに収めようと結構な人がいらっしゃいます。
ただ、愛車と一緒にというのはかなりの少数派です。

見た感じでは、完全に黄色くなるまでもう1週間は必要でしょうか。
まだ黄色と緑色と半々くらいの木があります。

クルマから出て撮影を始めてクリアーな写真を撮るのが難しいことに気付きます。
とにかく、クルマの往来がストップするとシャッターチャンスを狙って道路中央にたくさんの人が出てきますし、持ち場をなかなか離れない方もいらっしゃいます。
もう少し早い時間に来たほうが良いかもしれません。
それとも高性能のカメラをお持ちの方なら夜遅くなってからですかね。



キハチ青山本店の前にはどうしても停めたいとチャンスを伺います。
お店の前に何とか停めることに成功しますが、シャッターを切ろうとすると人の多さ制約になります。
こんなふうにクルマを停めてお店から眺めながらご飯が食べられると気分が良いですよね。



今回のお気に入りはこの1枚です。
ポイントはやっぱり紅葉より愛車です。
紅葉に焦点を合わせたらインテルラゴス・ブルーがしっかり濃い色に映りました。

完全な紅葉になったらここに訪れてもう一度チャレンジする予定です。
フォトギャラリーにも写真を収めているのでよろしければご覧ください。

マセラティとエルメネジルド ゼニアとのパートナシップにより誕生した「クアトロポルテゼニア リミテッド エディション」が日本で初公開されるとの招待状をいただき、会社帰りに寄り道することにしました。
会場のザ・キャピタルホテル東急の1階入口に、マセラティ創立100周年を記念して発表された「マセラティ グランカブリオ MC センテニアル・スペシャル・エディション」が鎮座しております。
このクルマはカーボンブレーキを装着しているほか、ぱっと見ただけでもフロント・スプリッター、リア・ディフューザー、ドアミラー、ドアハンドル、リアスポイラーと沢山のカーボンパーツで武装しています。
ボンネットのエアーダクトがスポーティーさを引き立てています。
車両価格は通常のグランカブリオMCより300万円ほど高くて2,400万円を超えています。
この稀少なモデルは以前の100周年記念のイベントで目にしていますが、展示会場へ入る前から早くもテンションが上がります。

担当ディーラーで受付して中へ入ると5台置いてあります。
入口すぐのスペースに白のクアトロポルテGTSが1台、奥の広いホールに左からグランツーリズ スポーツ、ギブリ、クアトロポルテGTS、そして今回の目玉であるクアトロポルテゼニア リミテッド エディションです。



最初はグランツーリズに惹きつけられます。
何度も見ていますが、やっぱり格好良いですしじっくり見たくなります。
このボディーカラーは落ち着いていて綺麗なのですが、ボディーラインを目立ちにくくしているようでグランツーリズモの格好良さが影をひそめてしまうような気がします。
色は聞き忘れましたが、専用マットカラーのブルーメディテラネオでしょうか。
私のお勧めはやはりブルーソフィスティケートです。



久しぶりにドライバーズシートに座るとやはりボディーの大きさを感じます。
室内も広くてスポーツカーのタイトな空間ではありません。
着座の位置が高ければ、ギブリやクワトロポルテのような4ドアセダンと同じゆったり感を感じるはずです。



リアシートもかまくらに入ったみたいで、出入りは2ドアなのでしにくいけれどシートに座ってしまえば実に広い。車高の低さを感じる着座位置なのはさすがにクーペですが、天井も十分に高くて大人の男性が座っても狭いとはいえない十分な空間が用意されています。
そういう意味ではグランツーリズモは完全なGTカーです。
BMWの6シリーズなどは全く歯が立たない快適さがあります。

そうかと思うとエンジンを掛けると魅力的な排気音がドライバーをその気にさせます。
このギャップこそがスポーツカーとしてグランツーリズモが最も優れている部分だと感じています。

さて、この勢いで話をしていると終わらないので、今回のメインの展示車両であるクアトロポルテゼニア リミテッド エディションにいきましょう。



まず、プラチナム・シルクと呼ばれる外装に釘付けになります。
メタリックの粒子がとても細かくて近くでじっくりと見ても綺麗な塗装です。
フラグシップのクアトロポルGTSならこのカラーで決まりだなと心の中で勝手に決めてしまいます。



写真では分かりにくいですが、Bピラーにはゼニア・バッチが付いています。
そしてこのクルマの最大の魅力は内装のシートやドアの内張りがレザーとシルクのゼニア布地で作られていること。
シート中央部は100％シルクのヘリンボーン柄の生地が使われています。



内外装のカラーのマッチングも素晴らしく、マセラティのフラグシップにふさわしい高級感を感じました。



車両は世界限定100台で日本には12台が割り当てられているそうです。
もちろん、ボディーサイズを考えれば走行性能は十分。
8速ATでV8 3,799ccターボエンジンを搭載しておりスペックは次のとおり。
最大出力：530ps/6,700rpm
最大トルク：72.4kgm/2,000rpm
0-100km/h：4.7秒
最高速：307km/h

フルサイズのセダンなので後部座席も十分すぎるくらい広いです。
車両価格は2,106万円ですが、Fセグメントのクルマとして検討する価値のある1台だと思います。



今週末に最寄りのディーラーにグランツーリズモMC センテニアル・エディションが入庫するとのこと。
ちょっと偵察してこようと思います。

Lexusの評価には賛否両論あると思いますが、やはり常に気になるブランド。
欧州車に対抗しうる日本が誇る最右翼のブランドですし、心の奥底では頑張って欲しいという思いがあります。
LFAが発売されたときは和製スーパーカーが出たと喜んだものです。
さすがは世界一の自動車メーカーが作ったクルマだけあって欧州車に引けを取らない走行性能を備えています。
残念なのは500台限定で生産を辞めてしまったこと。
これで欧州車を凌ぐブランドと呼んでしまって良いのか。
良質の積み重ねが伝統となって初めてブランドと認知すべきではないのかと。

もちろん、今でもLFAには興味津々です。
生産終了からすでに2年近く経っていますが、走行距離が少なく程度の良いものが3,000万円を軽く超える価格で取引されています。
そもそも、限定生産は車両価値を維持することも狙っていたのか。
いずれにせよ、気軽に買えるクルマではありませんね。

もう少し現実的なところに目を向けると、高性能スポーツカーであるRC Fが視界に入ってきます。
”F”は高性能のスポーツモデルの称号です。
最近までIS Fがその受け皿になっていましたが、2ドアクーペRCの登場と入替わるようにラインナップから消えています。
M3とM4、あるいはM5とM6のようにセダンのIS FとクーペのRC Fをラインナップする手もあったとは思いますが…

実は、今回の試乗にあたり飛び石で試乗車のフロントガラスにヒビが入ったということで予約が1週間延期されました。そこで、事前準備の時間があり、インターネットで情報を拾っていたので、おおまかなものを記しておきます。

トランスミッションはパドルシフト付きの8速SPDS（スポーツ・ダイレクト・シフト）のAT車です。
走行モードはECONOMY、NORMAL、SPORT、SPORT +の4つ準備されています。

エンジンは2UR-GSE型のV8 4,968ccでスペックは次のとおり。
最大出力：477ps/7,100rpm
最大トルク：54.0kgm/4,800-5,600rpm
欧州仕様の場合の走行性能は次のとおりです。
0-100km/h：4.5秒
最高速：270km/h（リミッター作動）

ちなみにIS Fも同じ型式のエンジンでしたが、スペックはかなり上がっています。
最大出力：423ps/6,600rpm
最大トルク：51.5kgm/5,200rpm
0-100km/h：4.9秒

ボディーサイズからするとBMWの対抗馬は4シリーズでしょうか。
RCF 全長4,705×全幅1,850×全高1,390mm　ホイールベース2,730mm
M4 全長4,685×全幅1,870×全高1,385mm　ホイールベース2,810mm

車両価格も簡単にまとめてみました。
RC300h 565万円（ベース）　629万円（バージョンL）　627万円（Fスポーツ）
RC350 596万円（ベース）　660万円（バージョンL）　678万円（Fスポーツ）
RC F 953万円（ベース）　1,030万円（カーボンエクステリアパッケージ）

428iクーペ 621万円（Luxury）
435iクーペ 759万円（Luxury）
M4クーペ 1,126万円（DCT）

飛び石の件も影響したのか、高速試乗は叶わず街乗り限定です。
しかも、暗くなってから知らない住宅街を走るので、道路の状況も分からずほとんど踏めません。
したがって、走行性能を垣間見ることは全くできなかったといっても過言ではありません。
だから、試乗記はこれにて終了と言いたいところですが、折角なので気が付いた範囲で印象を書いておきます。

試乗車はラヴァオレンジクリスタルシャインというメタリックオレンジです。
購入するならこの色だと思っています。
お店に着いたのが日没後で電気のもとでしか見ていませんが、光の加減で黄色の強い金色のような色に見える部分も出てきます。
錦鯉が太陽の光にあたって金色に見えるときのように。
ちなみに、この色は標準価格の範囲内だそうです。
追加料金がかかるのは、ヒートブルーコントラストレイヤリングというメタリックブルーとラディアントレッドコントラストレイヤリングというメタリックレッドの2色だけ。

カーボンエクステリアパッケージにしてカーボンルーフにする手はありますが、標準のままサンルーフ付きが良いと思います。チルトのほかにサンルーフ1枚分スライドさせられるので、クーペモデルとしては良くできているのではないでしょうか。
（脱線しました。）



まず、ドライバーズシートに座り込みます。
座ったときに座面は背もたれに向かって下がっていて傾いていました。
これではアクセルが踏みにくいだろうと座面を地面と平行にシートを調整しましたが、ひざ裏側が下げられず、お尻側を上げざるを得ません。
これで、座面が上がってしまい目線が高くなってしまいました。
それでも、センターコンソールの位置が高く、シフトノブも短いのでスポーツカーに座っている雰囲気は十分にあります。

さて、ブレーキを踏みながらメーターパネル左上のスタートボタンを押すと、低めの排気音とともにエンジンが始動します。
やはり、5ℓ V8エンジンだけあって迫力のある低音です。
とはいっても過剰な演出はありませんので、かえって好感がもてます。

RCFはAT車なので、ブレーキペダルから足を外せばクリープで動き出してくれます。
NORMALモードで走り始めましたが、アクセルを軽く踏み込む分には車内はとても静かです。
乗ったことはありませんが、RC350と変わらないのかもと思うくらいです。
舗装が平らではなくて路面が盛り上がっているようなところを乗り越えると普通の日本車でないことを教えてくれます。
硬いとは思いません。
これなら足回りがしっかりしていて走れるぞという硬さです。
それでも、住宅街をNORMALモードでATで乗っているとアクセルを意識的に踏んでもギアがスムーズにアップをしてしまい、高性能スポーツカーらしい反応が見られません。

そこで、SPORTモードに切り替えます。
すると、ギアチェンジせずに粘るようになるので、アクセルへの反応も良くなり排気音も少し響き始めます。
このモードでRCFに乗らないのであれば買う意味が乏しい気がします。
パドルを使ってギアを積極的に変えていくマニュアルモードも試してみました。
坂道があったので2速に落としてアクセルを踏み込んでみましたが、加速に合わせて太いエキゾーストも大きくなり、音程が少し上がって迫力を感じます。
それでもフル加速ではないので、本当のところはまだベールに隠されたままです。

正直なところ、もっと踏み込める試乗をしたかったなあというのが印象が強いです。
M4クーペに試乗したときはインパクトがありましたが、RCFに強い印象が残りませんでした。
このままだと、どちらが良いと聞かれれば…きちんと答えられませんね。

さて、試乗した感想は以上ですが、見た目は好みを前面に出して記していきます。
もちろん、辛口な評価は価値観による部分ですので、ご一読いただける方は予めご容赦ください。



フロントグリルはもっと小さくて良い気がします。
大きすぎてフロント周りのデザインの連続性が破壊されています。
もう少しフロントライトを大きいほうがハンサムになるのに。



真横から見たシルエットもBMW4シリーズに三菱GTOのリアをはめ込んだみたいでサイドのデザインもピンときません。

センターコンソールのパネルラインはなだらかな斜面で良いのですが、操作パネルの面が階段になっていて格好良いとは思いません。
操作パネルのボタンも四角く上下2段に綺麗に並んでいて高級感を感じません。
こだわって付けたであろうアナログの時計も特別な感じはしません。
内装は、似たような価格帯のマセラティギブリの雰囲気になれば最高です。
（高望みしすぎかなあ。）

とはいえ、ダッシュボードのメーターパネル上部やセンターコンソール側面をオレンジにしてオシャレにまとめて頑張っている部分もあります。
流行りのカーボンパネルも少しですが、使って頑張っています。

最も残念だったのがトランク。
日本車だからキャディーバックが綺麗に入ると思いきや、手前に1本入れると2本目以降に困ります。

このあたりの話は担当いただいた営業の方に伝えておきました。

とにかく、このRCFというクルマは自然吸気の5ℓ V8エンジンを搭載しているということで大いに評価したいと思っています。
欧州ではダウンサイジングが主流になっていますが、大型の自然吸気エンジンをしっかりと残してほしいと思います。
何でも欧州車をまねる必要はありません。
日本国内で高めた独自の技術で環境問題もクリアしてほしいですね。

このRCFにはFモデルを継承してレクサスのブランド構築に一役を担ってほしいです。

長くなりましたが、ここまで目を通していただいた方にはお付き合いいただき感謝いたします。