スパークプラグとイグニッションコイル交換

えーと。
プレミアムＲＸプラグのサイズ拡充を待とうかとも思ったんですが、前回のプラグ交換から３万ｋｍを経過しまして、フィーリングの悪化などもありまして前回と同じＢＰＲ５ＥＩＸ－１１へ交換です。ずらりと並べて見せて「綺麗でしょ」なんて言いたいわけじゃありません。この４本、ネジ山の切り始めをこちらに見せて揃えて持ってるんです。ところが、それぞれのフックは中の二本が同じ位置にそろっているだけで外側の二本同士などは全く正反対を向いてますね。




この通り。
たまたま購入した４本で全部そろっているわけでは無く、しかし全てばらばらというわけでもありませんでした。

これがどんな問題になるのかというと、私はプラグのフックの位置を極力同じ位置にしたいのです。
これは、燃費マニアの人が「プラグインデクシング」という英語なのか和製英語なのかよく判らない名前で呼んでいる概念なのです。

近年一般的な、クロスフロー、４バルブ。センタープラグの場合は単純にインテイクバルブ方向にフック開口部を向けさえすれば縦回転の混合気が電極間の放電空間に絡みつくように侵入して理想的な着火環境を実現します。

ところが私のバネットのＡ１５型エンジンはＯＨＶ２バルブのターンフロー。混合気の流れが違います、単純にスタティックな思考でピストン上昇中のスキッシュからスパークプラグへの混合気の流れを考えると下の様に燃焼室中心にフック開口部を向けてやりさえすれば良いということになります。
間違いではないのですが、



しかし、吸入工程で発生させた混合気の横回転の渦（これをスワールと云います。縦回転はタンブルとよばれます。）の流れを考えるとそれを阻害せぬよう、また混合気の流れに沿うようにプラグのフックの厚みの薄い面を向けてスワール渦の発生を促進させるフィンのようなモノの代わりにしようと考えると下の図のように少しだけフックをインテークバルブに向けたくなります。
今回これ　↑　で行きます。


フック開口部に合わせてダクトテープで目印をつけて。


０°からちょっとずらしてフック根元をインテークに寄せる。このＢＰＲタイプはネジ部１４ｍｍに六角二面幅２１ｍｍなので締め込み角度は１８０°～２４０°。この６０°の間に理想的な位置が来るようにシリンダーとプラグの組み合わせを選択します。

但し、プラグホールのネジの切り始めも、プラグ自体程ではないにせよばらつきがあるのでうまい具合に装着できる様にプラグを選択できるうちはとっかえひっかえ、ワッシャがヘッドの座面に最初にあたるときに目印が適切な位置にくる組み合わせを試します。ＯＨＶターンフローエンジンのバルブは一般に〈ＥＸ－ＩＮ・ＩＮ－ＥＸ・ＥＸ－ＩＮ・ＩＮ－ＥＸ〉と並んでいますのでフック開口部は　＼　／ ＼　／　という風に並ぶことになります。しかし実際には最後の１本は選択の余地がなく後〈　|　／ ＼　／〉前　という風にせざるを得ませんでした。最低１８０°は締めないとなりませんからどうしようもありません。どう変わったかですか？イグニッションコイルもＷＡＫＯの高品位タイプの筒型に換えたので判りませんな。ははっ。
ちなみに、ついてた古いプラグはこんな感じ。正常な消耗で悪くありません。
向きは特に揃えてませんでした。


右側が同時交換したイグニッションコイル。左側が純正品です。

和光テクニカルの　クラシックスポーツ　です。


メーカーの話すところによれば、強い火花はもちろん長い放電時間を実現しているそうで以前この和光テクニカが販売していた金色や銀色の筒型コイルの両方の良い所を実現できたそうです。

確かに、最高回転は上まで伸び下はアイドリング域に明確な粘りが出てきました。
以前に交換しておいたスプリットファイアのプラグコードや今回同時交換したスパークプラグの影響も考慮して判断すべきですがためしにまだ３万ｋｍ足らずしか使用していない純正コイル（←つまり前回のプラグ交換時に新品のコイルに換えてます）に再交換してみても明確な違いが出ることからこのコイルの効能は明確であろうと判断します。

因みに、コイル交換時に問題となりやすいコイルの固有の抵抗値は、私のバネットの場合純正品の方が低い抵抗値を持っていましたので追加の抵抗体を挿入する必要はありませんでした。