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おおよそ　半年？ぶりぐらいでしょうか

徳島カートランドグリップ走行会　行ってきました
１９時から２２時２０分まで　３０００円なり

21時ぐらいまではフリーで
21時半ぐらいから　ジムカーナ　アタック！

で、２年前の夏ぐらいからグリップで
目標にさせていただいてる　主催者AE８６（かなり早い）との
ひさびさの　先行後追い方式の　ガチバトル

等長リンク制作されたとの事で
更なる速さを手に入れられてるとか…

自分のは
こないだ阿讃走ったままの状態で
なぜか
恐ろしいぐらいのどアンダー
例の　アンダーをドリで押さえ込む？？
みたいな運転駆使 するも
ここまでアンダー強いと
むなしく車は　まっすぐにィー　目が…（点）…‥

しかし　
周回重ねると不思議なもので
運転モードが徳島カートランドにチェンジー
なんとか　逃げ切ることに成功
あと、軽量化も効いてるみたいです…。


それと、
走りにこられてた
香川ナンバーのFDの方に
アクセル踏むのが早すぎるとの指摘頂いたりとか
ボトムスピードを上げるには？？とか
さすが　全日本ジムカーナ参戦されてる方の
話は的を得てて
自分のグリップの組み立て方 は
勘違いの間違いだらけ？？！！
だったことが判明

大きな口たたいておきながら
解ってない　のは　”恥ずかしい”　の意味含めて
大きな収穫となりました

ドリドリのやりすぎに注意（笑）♪

揺らぎ？

式で表すと　１／ｆ　の含まれる揺らぎは
音楽とかでは
人の心に安らぎを与えてくれるそうですが

ドライビングに応用できないものか？

思いつくのは
たぶん昔からあると思う
ソーイング　ってテクニック

最近では
最新ハイテク技術の優位性に埋もれてしまったのか
レースとかでも
メディア通じて聞くことも無くなったその言葉

自分にいわせりゃ　ソーイング技術はかなり難解で難しく
ABS とか　トラコンみたいに　
そうそう簡単にハイテク化できないだけの話、、、。。。、、、　

ステア操作における　ソーイングとは
ステア切り込んだり戻す時に
量と強さを小刻みに調整することにより

切り込んでるのに　戻してる挙動が得れる

反対の場合

戻してるのに　切り込んでるような挙動が得れる　　　　

嘘のような話ですが
ステア操作が実際に伝わってるタイヤの仕事に　注視すれば

確かに　切り込む方向が支配的なのは　間違いないですが

ステアスピード（強さ）と角度（量）の
角運動量のベクトル和（ 平均値）が　どちら向き？でどれらい？
なのかがも影響するので

当たり前のような　魔法のような
ステアが可能になります…。

阿讃走られてるFFは
なぜ？あんなにも早いのか？？

アップされてる動画とか観てて
そのドライビングテクから
発見したことがあります

FFの凄い所は
ほとんどハンドル舵角のみで
同時にアンダーとオーバーを
コントロールできる点

で、
FR車は
操舵輪と駆動輪が別なので

通常
オーバー時←カウンターとアクセルでコントロール　←遅い
アンダー時←ラインがはらむのはFFと同じですが
　　　　　　　　　ここで
　　　　　　　　　馬力で強引にオーバーに持ち込もうなんてのは
　　　　　　　　　難易度はチョイ高いけど　　　　　　　　　
　　　　　　　　　曲がらない　進まない
　　　　　　　　　遅い車の代名詞みたいなもので　←　リカバリーしただけ

　　　　　　　　　馬力を使いきるの観点から
　　　　　　　　　アクセル全開のまま舵角のみで
　　　　　　　　　一線越えたアンダーを
　　　　　　　　　押さえ込む余裕はないので
　　　　　　　　　アンダー収まるの待ちの運転　←遅くはないけど　やっぱり遅い

てな具合で、
駆動方式の宿命？なのか

FF車は　斜めのコントロールしやすい車←たぶん
FR車は　斜めのコントロールが　非常に難しい車

じゃ、FR車でどのようにすれば良いのか？ですが
軽いアンダーで進入　←しっかりステアに手ごたえのあるようなアンダー
次にリヤのリバンプ（加重ぬける）をうまく利用して
オーバーで押さえ込む
このとき大事なのは
アンダーをオーバーでうち消すのでなく
程よく　アンダーを維持させるのが
ポイントで

アンダーをオーバーが追い越す瞬間
がまさに一番おいしいポイントで
前輪後輪は　それぞれ　曲がる　進む　の
最大限の仕事してると考えられ

完全に追い越してしまうと
２度とおいしい領域は出現しないです…。


それって、
ただのニュートラルステア特性の車と同じなのでは？？
って思われる方←ある意味　大正解です

ただ、
FR車で実際にフロントとリヤが
同時にブレイク（すべり出す瞬間）したり
同時に復帰（グリップ回復する瞬間）したりするような
ニュートラル特性の車は
絶対に存在できないってのも現実　←　４駆は近いかも



具体的には、
減速するブレーキから
車の姿勢コントロールするブレーキに移行
そこからハンドル切り込むのですが　
アンダー出すというイメージでなく
ステア切り込み方で　アンダー　を操るような感じ

ブレーキペダルから足離 した後は
アクセル全開（１００パーセント）あるのみで
アクセル踏み込み量の調整やら
タイミングを見計らっては　なりませぬ←婿殿

そこから　ステア戻したり切り込む微調整で
オーバー　を操るような感じで‥
ここで　ハンドルセンター越える　カウンター
当ててしまうと　タイムは期待できないので
絶対なりませぬ　←　婿殿

理想的なのは　センターまで戻すステアの調整のみで
曲がる進むの
おいしい領域をキープ…って具合で…

車の姿勢はちょいオーバーなのに
ハンドリングは弱アンダー？
という変な感じですが

うまく維持できれば
恐ろしいほどの旋回力が得られ

よく言われる　プッシングアンダー　みたいなのとは
違う状態で

立ち上がりも恐ろしいほどの勢いが得れる思います
これNA車でしかできない技で

ターボの場合は　立ち上がりが早いのでなく
立ち上がり直後が早いのです！
混同してはなりませぬ←婿殿


変なおっさんの　たわごとですが
FR車
このような走り方
あっても面白いのでは？思ってます♪♪




なりませぬ　婿殿は　←　必殺仕事人の観すぎ‥
　

走行会　運営＆参加の皆様
昨日はお疲れ様でした！

天気に恵まれ気持ち良い山の空気
隣の方ではバーベキューやら
なにやらと盛り上がって楽しそうでした

今回はタイヤの消耗考えて１７インチＭコン
選びましたが　タイヤ剛性ありすぎて
使い切るセッティングが出しきれませんでした…残念

練習走行ではフロントタイヤ止めてるナット
ちゃんと確認したはずなのに
左フロントのナットが４本とも緩んでて
タイヤちゃんどこ行くの？事故起こすところでした

前回問題だったキャリパー
しっかりオーバーホールしたのですが
周回重ねる度に引きずり現象が大きくなり
ターンインで巻き込み←スピン予兆を大きく感じるようになり
こりゃまともに走るのもやばいと
無意識のうちにセッティングの方向が
ドリ向きでコントロール重視
の安全策に走ったようです

みなさんと走ってみて　はっきり分かったのですが
２速ギヤが　まったくあってなく
1,２コーナー進入が　かなり遅いようなので
あわせて改善していきたいと思います

グリップレースの上手い方に
さまざまなアドバイス頂いたりと
いろいろと学ぶことが多かった一日でした♪

注文してた
リチウムイオンバッテリーが届いたので
取り付けてみました


重量１キロなので　だいたいは想像してましたが
開封して手に取ると わかっちゃいるが定石の反応→
"なにこれ軽るう～って"

バッテリーターミナル部は（付属の５ミリボルトナット）と
なんとも心細く　こんなのでエンジンかかるのか？
って　いまさら不安に

とりあえず今までの２２スケール８ミリ穴の端子から
２２スケール５ミリ穴の端子に圧着打ち変えて　接続
軽いので付属のスポンジ下敷きの貼り付け
タイラップでしっかり固定…etc


恐ろ恐るセルスタート
ｷｭﾙキュルって　以前と変わらなく　エンジンかかりました

下調べで　瞬間最大電流は十分なので
エンジンかかるはずとわかっているも

ほんまにエンジンかかったワァーって
２０数年以来の感動ものでした…♪

確か、映画ターミネーター３で
破損した　なんとかいうバッテリー
自分で取りはずして放り投げた直後に
超大爆発するシーン　　これ映画の世界だけの話でなく
そのうち現実化するのではないか？思いました！

今のとこ　問題なくセル回せましたが　
このバッテリー　車の発電電圧とか　バッテリー残量とか
神経質なようで
手間のかからない実用に耐えうるのか？は　いまのとこ不明です。


今回注文したのは
SHORAI / ショーライ LFX18A1-BS12のみですが

調べてるとJIS-B端子に変換するパーツ発見しました！
JURAN（ジュラン） 汎用バッテリーターミナル＆ネジセット （品番：338303）
ネジ規格:M6×P1.00 35mm　 ターミナル規格:JIS(B)

あわせて　キルスイッチも付けたいところですが今回は見送りました！
RunMax / ランマックス バッテリーマイナスターミナル キルスイッチ 小ポール（B端子）用(50055)

取り付け完了の様子
プラス側は放電防止のためはずしてあります



ご存知の方には重複しますが

ある一線越してからの
軽量化は一番　諭吉or手間　のかかるところで

ほとんど交換作業のみの
２諭吉投資で（８，５キロ→１キロ）７、５キロもの軽量化
コストパフォーマンスは桁違いに高いと思えます。