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台風の接近が少し遅れてくれたので
１日中晴れ
少々ばて気味になりましたが
うだるような暑さの中
参加してきました

いつものパターン前日のうちに車を移動して
家に帰ったのは夜中１時ごろ
それからビール飲んで
床に就いたのは　３時ごろ
６時半ごろおきて
現地は　８時過ぎに到着




午前中は
ジムカーナアタック

いきなりの　コース上でのエンスト
牽引していただいてありがとうございました

ガソリン１０リッターぐらい入れて再アタック
５５秒ぐらいでなんとか１位とれましたが
手の皮がむけむけに


お昼からは
mantさん
半年音沙汰なしで
何しとったんでえ～
絶対入院しとんじゃとか…
いつもの　ぼけたような　おもろいトークと…

で、タイムアタック
久しぶりゆうことなのか
半年以上前のタイヤが終わってるのか５７秒ぐらいと
去年雨のときとそんなに変わりませんでした！


久しぶりの強烈な横Gで首は痛いわ
手も痛いわで　ハチロクでのアタックは早々に諦め
パワステ付いてるくるまなら何とかいけるのでは？
言うことで

おかっちん
僕チン
黒 FD使いの猛者
３人で

エイトのエンジン積んでるロードスター
タイムアタック対決！

おかっちんは　早々にリタイヤ
残るは
FR乗りの意地とプライドの勝負に！
黒FDさんの我慢の運転の技術の高さに
勝利の女神様は軍配を上げたようで
僅差で負けてしまいました
うーん悔しい

しかし
約半年ぶりの走行会なので
超楽しかったです！

次回は　グローブ忘れないように
したいと思います♪♪






タナカタイヤさん走行会参加の皆様　暑い中お疲れ様でした
次回は仕事の都合で
参加できるかどうか未定ですが
今後ともよろしくお願いいたします。

思い立ったが吉日…でなく
ホントに反発したり　逆ロール現象が起きてるのか？
どうにも納得できない方のためにも←ホントは自分の納得のため（笑）

今日はメーカの方との打ち合わせのみで
早々に仕事切り上げて

倉庫の中をごそごそ
出てきましたデータロガー
９年ぐらい前に作ったやつで
マフラーと排気ガスの圧力がどう関係するか
知りたくて作ったやつです


で、こんな実験してました♪
大まかなサンプリング


２００μ秒でサンプリング　




さて動作の確認せないかんので
ふたをあけてみると…ん？ん？
CPUがない！



仕方ないので
SDカードにデータ保存出来るタイプの
倉庫の中から探し出す
ふたをあけてCPUがあるのを確認♪


こちらのは
アナログ16チャンネル
デジタル4チャンネル
最高１ミリ秒までの　ロギングが可能で
データはリアルタイムで
ｓｄカードに　テキストファイルで保存できるので
あとは　エクセルで表示したり解析や分析という手順です。

問題は　ストロークセンサ
ショックとか　足に　直接　取り付けるってのもありですが
フィっティングがめんどくさい

レーザー変位とかは超正確だけど
お値段がバカ高いのでムリ

案値なアナログビームを４箇所ボデー隅に取り付け
地面までの距離を直接計測する方法があるけど
反応スピードも欲しいし
下調べが不十分なので
検討中♪♪　

冒頭にもどり
車はロールしても
しなくても　非線形領域なら
合計グリップは同じ

タイヤに加重かければ
いくらでもグリップは上がるわけではないので
ピーク付近の加重がベスト

で
タイヤはイン側とアウト側がありますから
お互いのピークを一致させる必要があるので
ロールはしないほうが
合計グリップは上がる…


ここで
アッカーマン登場
通常の車のアッカーマン　アングルの設計は
切りはじめから　中間　最大　に行くにつれて
だんだんイン側の方が多く切れるような設計

これは
トレッド幅により
イン側とアウト側の
タイヤが描く走行ライン円の大きさが違うので
あたりまえっちゃあたりまえの設計となってます



ここで変体スイッチオンした僕チンは

もしも
切りはじめから　中間　最大　すべてが
ほとんど同じ角度ならど～なるのか？

ノーマルとは反対の逆アッカーマンなる物
まで作り

さまざまな実験の結果


ハンドル切り込んでアウト側が沈んだ直後に
アウト側に
反発力が発生することを発見！

まさにコーナリング中は
ロールほとんどしてない状態という
理想の姿勢が得れるわけで

これの効果を最大限に発揮するには
反発のエネルギーをいかに
逆ロールに回すかがポイントで

イン側とアウト側がま反対に動く必要性の観点から
その動きを阻害する
スタビは邪魔になるので速攻ポイ

車の横ロールの大きなモーションも
アウトからインへのエネルギーの伝達ロスとなるので
ばねも固めがよい

さらに
逆ロール起こるなら
ロールセンターなんて関係ないって
結論に…


ただし
エネルギー保存の第なんたら…法則からも
ハンドル切り込んだ直後のエネルギーを
コーナーで逆ロールさせる方向にエネルギー
変換するわけですから

完全むけつってわけでなく

コーナリング中に利用する以上　アウト側があるポイントで
瞬間的に加重抜けてないと　つじつまがあわないので
その分差し引いて
瞬間的には９５パーセントぐらいになる
ポイントがあると思います。


なぜ
逆ロールする現象が起こるのか？
についてですが

様ザマナ専門文献調べるも
今のとこその原理はよく分かってないようで
かつ　あまり知られてない挙動のようで

ゆうか
まったく出てこない！！


なので
ストロークセンサ取り付けて
自作データーロガーでロギング
解析していきたい思ってます。

次回は秋ごろでになりそうですが
その原理に迫れればいいな思います。

とりあえず
車はどれぐらいロールするのがベストなのか？
の補足からです

ロールセンターとタイヤグリップの関係です

車にはロールセンター軸っていう
車が実際ロールする際の中心になるところが存在し
仮想中心点ならまだしも
前後ののロールセンターをつなぐ線が
前後に走ってますから
これまたやっかいな話で

また
ロールセンター点だけにおいても
ロールするだけで移動するし

さらに
ブレーキかけたり加速しながらロールすれば
ロールセンター軸そのものが
右上に寄ったり下左によったりと
移動するので
想像しただけで頭が痛くなりそうな話ですが

ベストなロールセンター軸　とは？の
とりあえず結論を出す必要がありますから
出しました


今回の趣旨である
面白いロールさせるために必要な要素の観点での答えは

横転するようなロールセンター位置は例外なのと
あと少々の条件はありますが



そんなの関係ないです♪




関係ない理由としては

ロールセンターを変更して
少ないロール量で効率よく
タイヤに１G以上の加重かけるみたいな話と
面白いロール実現の為に必要な要素は無関係だから…



すこしそれますが　例えれば

グリップ車両に必要とされる
理想的なトラクションは
前後姿勢変化はほとんどしてないのに
加重移動はちゃっかり利用して
１G以上の加重かかってるのが良と思える訳は

大きな姿勢変化による加重移動で大きく稼げるグリップの恩恵より
コーナリング中に大きく変化する
姿勢変化（加重変動）のデメリットの方が大きいためで


なら

車が加速する　→　ハンドル切り込む加速　と置き換えれば
横方向のロールにも同じことが利用できるのではないか？

あれです

車は通常ロールすれば
アウトに加重かかるのですが

それとは反対に
ハンドル切り込みを利用して
インに加重かけるにはどうしたらよいのか？
みたいな　アホな事　発見しました♪



車はどのようにロールさせるのがおもしろいのか？　の２　へ続く。

主にロールとタイヤグリップの関係ですが

ロールしないことには加重が乗らない
ロールすると加重移動により
イン側の加重が抜け　その分アウト側の加重が増える
差し引きの合計加重は
同じになり　合計グリップも同じに…

ロールはしなくてもさせても同じなのか？
これでは　ロールの話が終わってしまいます


見方を変えて
物事限度があるのでは？の観点から
いくら加重移動しても　←横転は別
ある限界点以上にはグリップは上がらないはず
この状態がタイヤのグリップの
非線形領域外ってやつだと思います

加重は増えてるのにかかわらず
限界点を超えると
グリップは下がるので
合計グリップも下がっていきます

　
また
線形領域内（非なし）なら合計は同じなので
この範囲内のロールならok？なのか？

では
合計が同じなのに
なぜ車はロールする設計になってるのか？

答えは
路面のミュウ（グリップ）が極端に低い場合
路面との摩擦が少なすぎるので
硬いばねでは　ロールさせること
そのものが　ほとんど不可能で
なにより　超危険な状態に

回避するには
片方のタイヤだけでもいいので
大きくロールさせて少しでもグリップを稼ぎたいから
このような場合はまず非線形領域外にはならない♪
雨の日とかはばね柔らかいのチョイスして
大き目のロールさせたり
リヤのピッチングモーションを大きくして
でトラクション稼いでみたり
するのは　このためか？

話もどり　どうやら
路面のグリップ力とタイヤグリップ力との関係が
どれくらいなのか？が
ベストなロール量を決める
要素だということが
浮かび上がり

路面グリップ　と　タイヤグリップが
上がれば上がるほど
ロールは少なめが良いとの結論に！

もちろん
車はタイヤだけで走ってるのでないので
その他の要素も関係はしますが
車の速さは　結局のところ
タイヤグリップで８～９割がた
決まるような感じがしないでもないですが…


残り１～２割の要素ですが
車には主に
サスペンションジオメトリー　と
ステアリングジオメトリー　があり

どちらも車の挙動において重要な鍵をにぎっており
一般にはチューニング対象と
されにくい
ステアリングジオメトリーに目をむけてみます

その前に
ジオメトリーとはなんぞやですが
文献からの引用ですが下記のとうりです

サスペンションおよびステアリングはリンク機構を構成しており
車輪や車体の動きを支配するが
それらのリンクやアームの幾何学的配置とリンクの動きをジオメトリーと呼ぶ
具体的にはキャンバー、キャスターなどのホイールアライメント…

…アッカーマン、パラレルステアリングなど操舵内外輪の関係を決める
ステアリングジオメトリーがある

だ　そうです

ま～
ややこしい理屈を
にわか覚えで理解して利用してみただけでは
車は絶対早くならないので　あれですが

ジオメトリーは車の動きを支配してる
基本なのでがんばって理解してきたつもりです…


グリップの車ではあまり聞かない
アッカーマンアングル

ドリフトの世界では
切れ角アップの必要性から
かなり以前から　
多くの様々な試行錯誤や実験
されてるようですが

これグリップでうまく利用できれば
面白い動きするのでは
ないのか？ってことで

その利用方法とは
常識を覆す理論←へりくつかも

驚愕の超mantイズム炸裂か！

次回タイトルは
　車はどのようにロールさせるのがおもしろいのか？　に
へ続く。。。