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前回の走行動画を先生に診てもらいました。

先生の所感として、
・セットとしてアンダーステアではあるが、タイヤの特性的にもうちょっとリアを使えるのではないか？
・つまりは、４つのタイヤが綺麗に流れるところが最適解

というコメントを貰いました。

リアが粘るのにリアをもっと流す？？
４つのタイヤを綺麗に流すと仰っていましたが、飛距離が出ないのでは？頑張ってもアンダー方向に引き戻されるのでは？？
疑問だらけでよく分かりません。

先生はこんなイメージだと語ってくれました。
（便宜的な図です。手作り感満載の図ですがご了承ください…）
車は右方向に進んでいるものとします。
普通に曲がっているときの車のタイヤに掛かる力は赤の矢印で示したような力が掛かります。
普通に曲がってるので、４つとも同じ力が掛かってます。


ではフロントタイヤがあまりグリップしないので、フロントにあまり負荷をかけない走りをするには…？？

先生曰く、遠心力は質量・回転半径・角速度の２乗に比例するので、フロントの遠心力を小さくしたいならフロントを内側に入れてしまえば良い、
コーナリングの前半に角度をつけて曲がり、その姿勢を維持して曲がっていくと。
フロントアンダーな車ほど、アングルを大きくつけて、フロントタイヤのディスアドバンテージを吸収し、
前後バランスが良い車ほど、アングルは小さくて良くなるはず。

（2021.10.13追記）
上記先生のコメントは、車の姿勢がアングルのついた状態で平衡させる意味と理解しています。
一旦理想的な姿勢で挙動変化を収束させてしまえば、上述の心配の様なアンダーに引き戻される事象は極小に抑えられるはずです。
あくまで極小値であって、どうしても難しい車もあると思いますが…そこは空気圧等のセッティングでカバーするということでご理解ください。
（追記終わり）



恐らく理想的な姿勢の時は４輪がキレイに外に流れる挙動になるとも。

前回のブログでも触れた通り、ステアリングはきっかけという話に収束するのかも知れません。


とはいえ、車にアングルつけるって簡単では無いですよね。。。
簡単な練習方法として推奨されたのが、シミュレータでのドリフトです。
この車のドリフトは割とイージーですが、これからもっと難しい類の車で練習します。。。

先日のFUNRUN走行会では、思っていたより健闘できたかなと言う事で、ホッとしたのか、暫く腑抜け状態になっていました…

そろそろ理性を取り戻して、冷静に、自分なりに、何が良かったのか・改善できるところについて分析してみることとしました。
タイムの観点・人間の課題へのアプローチの観点で見ていきたいと思います。




実は私、半年くらい前からシミュレータでドリフトの練習をしていました。一応条件が有りまして、サイドブレーキは使わずにドリフトする練習です。先生からのコメントをもらって以降これはずっと課題にしていることです。
（↑これはまた別途ブログにしたいと思います。）
その効果が出ているのか、その観点でも検証してみます。


今回結果として前回より0.5秒ほどタイムアップしていますが、これを分解してみます。
以下、前回今年2月の走りと、今回9月の走りを比較していきます。
※なお、この半年間に車両で変わった点は、リアタイヤ（71R→71RS）、ブレーキパッド（N1-500X）

今回のベストラップ↓（1'50'243）




【タイムの観点でどう変わったか？】

まずは大きく区間分けします。
①スタートライン〜アドバン看板迄
②1コーナー看板〜レクサス看板迄
③レクサス看板〜エンケイ看板迄
④エンケイ看板〜オートバックス看板迄
上記4箇所で手計測で計測し、タイム差が如実に現れたところをピックアップし、更に細かく確認して見ました。

計測してみたところ、意外にも①〜④まで満遍なく0.1秒位タイムアップしていました。
逆に落ちているセクションもあるだろうと思っていたのですが。そのあたりは、また後で考察です。
更に細かく見ていきます。

2コーナーでは、前回より早めに向きを変えて加速体制に入れており、このコーナーだけで0.1秒のタイムアップでした。
理想の旋回姿勢には前より近づいていると感じます。

アトウッドコーナー（奥の３コーナー）はターンイン以降フロントタイヤが抵抗に…失速気味でした。フリー走行時に既に感じていたのですが、ここの進入時にフロントタイヤが逃げ易く、ターンイン後、あと一歩の頭の入り方がイマイチで、アンダーが続く事に。
直すとするなら、クリッピングポイント通過後、一度大きくアウトに膨らんで、車速を落とさない運転に切り替えられればもっと効率的な走りだったかと考えています。
ここのタイムですが、リアタイヤのグリップアップで相殺され、前回と同一タイムでした。
角度が早い段階でついていればその後の加速で大きなアドバンテージになったと思うのですが…！


リボルバーコーナーからパイパーコーナー（バックストレート後ヘアピン以降の左２つ）に関しては今回最もタイムアップした所です。
ここはリアの出易い所なのですが、今回NEWタイヤという事もありここからパイパーにかけて、車速が上がった事で約0.3秒のタイムアップを果たしています。
ここは単純にタイヤによる効果だと思います。

ホッブスコーナー（ダブルヘアピン２個目）は振り返しの力でリアを使って曲がりますが、NEWリアタイヤ効果もあって幾らかのタイムアップが果たせています。

最終コーナーに関しては、別走行枠での影響もあり、最もオイリーな所でした。ヌルヌル横方向に逃げて行く挙動で、ここは攻めきれませんでした。
最終コーナーだけは前回より0.2秒程落ちています。
他のドライバーも特にこのコーナーのオイルぬめりについて指摘していました。逆に勉強になりました。このヌルヌル感がオイリーな路面と呼ぶのですね。





【人間はどう変わったか？】

シミュレータでドリフト練習を続けた効果なのか、久しぶりのサーキットでありましたが、コースインしてすぐに車が横に流れる挙動には身体が馴染みました。ここまでならコントロールできるなぁ、という範囲が広がってきている様に感じました。
もっと上達すれば、1周目、2周目でスライド量を変えて走ると言う走り方も出来るだろうなぁ、と感じています。そうやって適正解を導く走りができればもっと楽しく走れるはず…！

1〜2コーナーにかけての振り返し、そしてダブルヘアピンの振り返しは依然より大きくなっていると思います。ヨーイングを大きくする事でリアタイヤをより有効に使う→タイムアップに。





【そういえば先生のコメントの反映は？】

ところで前回、先生からのコメントは主に
・フロントタイヤにもう少し荷重をかければもっと使える
・ステアリングはきっかけとして使う
でしたが、
１つ目はまだしも、ステアリングはきっかけ…イマイチ…苦

この走行動画を先生に診てもらって、フロントタイヤのコンディションが悪い中でそれなりに走れていたのかどうか、確認してもらおうと思います。
ちょっと苦しいですが笑



また気温が下がってきたらデータ取りをやっておきたいところです。
それまでは、コメントをもらったり、シミュレータトレーニングを行うことにしようと思います。


【番外編】
この間の走行会の紹介動画です。私のエリーゼは２番グリッドだったのでよく映っております。

先日岡山国際サーキットで行われたfun run走行会ラウンド3に参加してきました。

いかんせん天気が良く、気温も路面温度も高くなって、体力的に厳しい1日となりました。

今回の自分の車両の変更点は以下の2点で、
・ブレーキパッドをノーマルから制動屋のN1ー500Xに
・リアタイヤを71Rから71RSに
となります。

五色台（香川県）でお会いした事の有るS1エリーゼ乗りのオジサマが、たまたまVitaの練習で岡山に来られており、お話した時にツッコまれましたが、
「あれ、リアが71RS、フロントはS書き忘れてる？書いてあげようか？笑」
そうなんです…


仕様的にアンダーが若干出るかな、と予想しましたが、まあそれでも弱アンダー程度であれば…という希望的観測のもと臨みましたが…


①フリー走行
朝イチのフリー走行ではとにかく様子見を第一優先で走り始めましたが…始めフロントがあまりにも食わなくて、焦りました。そんなにRSが良いのか？？フレッシュタイヤだからか？？
ですが、5周位走ったところで本来のグリップが戻ってきました。
結局、決勝まで上述の様にアンダーが強くなることは無かったことを踏まえると、
恐らく表面の食わなくなったゴムが削れ、新しい面がやっと表に出てきたというのが一因と考えています。

半年ぶりのサーキットなのでタイヤもしっかり経年変化してたのでしょう苦笑



②予選
路面温度が上昇していることに加え、別走行枠でのクラッシュの影響か、路面が全体的にオイリーでヌルヌル…（勘弁してくれー）

フロントタイヤが71R、リア71RS、フロントのグリップは不足しがちな状況でしたが、
レブスピードR会、先生からのご指導により、
タイムは1分50秒243（公式）と、この環境下ですが、まずまずの結果に。（この暑い時期に50秒切りたかったな）
予選総合2位、クラストップでした。ここまで上に来ることは初めてでした。

お世話になってる先生は脚だけ交換したエキシージで走っていましたが、この状況下で45秒台に突入していました、しかもクリアラップでは無いですと…
先生「まだいけそうかもー」
…流石です！！！
先生には、化け物みたいなチューンドカー相手に、ほぼノーマルで格闘してきてください！と伝えておきました。




③決勝

決勝は2番グリッドからスタート。

エリーゼはスタートで強いのですが、左後ろには脚周りやタイヤを強化したエリーゼが…
そのエリーゼにスタートで頭を取られてしまい、追いかける展開に。
同クラスのエリーゼvsエリーゼという構図となりました。フリー走行の時に後ろから観察していたので、向こうの速いところ、こちらの速いところを分析していたのが功を奏し、ダブルヘアピンで一度インを刺しました、、、
が、、、少し無理のある刺し方だったので反省、決勝が終わってから後で、
私「失礼しました、突っ込みすぎました…」
エリーゼのオジサマ「来ると思ってましたよ。うまく入ってきましたね！」

相手あってこそのレースだという事、思い知りました。
場数を踏んで、身のこなし方をわきまえている方々と一緒に走れた事が何よりの経験となりました。

ちゃっかりそのエリーゼと2ショットいただきました笑



あと、決勝の結果ですが、クラス優勝出来ました！




一方私の先生はと言うと、規定タイムを1秒以上割って、己のタイムの更新に邁進しておりました。
「44秒はいったよー」
この状況で、レース中にまたしてもタイム更新とは…

ほぼ素ノーマルでもロータスはやれる子だと言う事ですね。



動画については現在編集中で、また出来れば掲載したいと思います。

レースは心も身体もフル稼働ですね、疲れました笑
今日はゆっくり身体を休めます。

こんなことを言われたことがあります。

「ブレーキングの初期踏力コントロールでオーバーステア、アンダーステアを使い分ける」

サッパリ分からない話でしたが、自分なりに整理がつきそうなので書き記します。



ブレーキングと言うと、
「減速とともにフロント荷重を作る」操作、と言うのは一般的な認識だと思います。
なので、車の動きとしてはフロントダイブに成ります。
しかしながら、レース界隈の方の話で「4輪を沈めるブレーキング」という表現を聞くことがあります。
これはかなり重要で、本質を分かった上で走るか否かで、走りの質は雲泥の差となると言えます。





【①サスペンションの動き】
剛体に垂直にサスペンションがついているモデルを想定します。
速度一定で走っている時、何の荷重変化もありません。車両の前後重量配分は静止時と同じです。
ブレーキング時には前方へピッチングします。フロントサスペンションは沈み、リアサスペンションは伸びます。荷重移動量はバネレートとサスペンションのストローク量から見積もりますが、

例として、前後10kg/mmのバネがついていたとして、フロントが5mm縮んだなら、フロントは左右合わせて100kg荷重が増えたことになります。
荷重の総和は変わらないので、リアは100kg荷重が抜けます。つまりリアは5mm伸びる筈です。

タイヤのグリップが線形領域である限り、フロントタイヤのグリップが増える方向です。

「自動車を物理する」より拝借↑





【②ブレーキの特性】
一般にブレーキはフロントの方がよく効く物が付いています。それは、一般的な車の場合、ブレーキングの際にフロント荷重が大きくなる為、タイヤへの荷重前後配分が理想的なブレーキ前後配分となり、結果としてフロントに大きな容量のブレーキをつけることとなります。（実際のところは前後差を付けないとABSが介入できないので、ブレーキング時の前後荷重より若干フロント強めの設定の様です）

フロントに強いブレーキが付くということは、等速状態からブレーキを想定した際、ブレーキ踏力に対し、フロントはロックが早く、リアは遅くなる特性となります。
以下イメージですが、
・フロントのロック踏力
踏力6
・リアのロック踏力
踏力10

という事は初期踏力はフロントのロックギリギリの踏力6に合わせてやる必要があります。


上記①サスペンションの考察では、ブレーキング直後、フロントダイブしてフロント荷重になる事象
上記②ブレーキの考察では、ブレーキングの直前のブレーキ踏力のイメージ
について記載しました。

これらを併せて考えると、
初期のブレーキ踏力はフロントタイヤに合わせた踏力とし、
ブレーキ直後、フロント荷重が増える為、更に踏み増す事が出来ると考えられます。
所謂2段ブレーキですね。







【2段ブレーキの際のタイヤロック限界】
では、2段ブレーキの踏み増すタイミングではどの様な事象となっているでしょうか。

先程のブレーキ直前から比べると
・フロントのロック踏力
踏力8
・リアのロック踏力
踏力9
位になっているイメージです。


ブレーキを踏む有限時間の間にフロント荷重になり、フロントのロック限界が上がり、リアの限界は下がる事となります。

では、リアのブレーキを有効に使う事は可能か？

可能と考えます。
絶妙な有限時間での踏み増しと、ABSを介入させないギリギリのフロントタイヤハーフロックの併用で、リアタイヤの制動力をギリギリの高いポイントまで持ってこれると考えます。

ただ、そう言っても、
制動している限りフロントに荷重が乗り続け、荷重の抜けるリアの制動力は期待できないのでは、という考えに至ります。

そこで次項になります。




【リアを沈めるブレーキングとは】
まず、前提として、リアだけのブレーキを行なった場合、サスペンションのジオメトリーとリアタイヤの力の方向の関係であったり、トーションビームであればタイヤが後ろに引っ張ることで可動部とシャシーが水平になろうとする事により、リアの車高が下がる方向へ力が配分される事となります。
これをアンチスクワットと言い、近年の車であればこの概念を取り入れて設計されているため、上記の動きが起こります。

ここまで来て、ようやく「リアを沈めるブレーキング」の尻尾が掴めました。

すなわち、リアのブレーキ配分を高めるほどリアが浮くことを抑えられることとなる訳です。

リアのブレーキバランスが変化していくのを感じ取り、極大値となる点でさらに踏み込めば、リアが大きく制動力を発揮し、リアが沈み、リアの荷重が増え、ブレーキバランスが定常化すると考えます。

以下イメージです。

①ブレーキ踏み始めブレーキバランス
フロント6リア4

②-1 フロントに荷重が乗り切ってからのブレーキング
フロント8リア4
→フロント荷重

②-2 フロントタイヤをハーフロックさせ、リアの制動力をギリギリまで引き出し、リア荷重を確保してブレーキ
フロント7リア6
→リア荷重





【私の言いたいこと】
先述の考え方より、前後ブレーキ配分を変えることが出来るなら、タイミングさえ掴めば、
→前後のブレーキ配分をブレーキング時にコントロール
→ターンイン時のオーバー・アンダー処理が可能
という芸当が可能となります。

これが、
「ブレーキングの初期踏力コントロールでオーバーステア、アンダーステアを使い分ける」
についての今現在の私の考察です。


ポイントはリアの車高を沈めることに有ると思いましたので、標題は「リアの車高を沈める」とさせて頂きました。



↑最後に、最近購入したブレーキパッド
特に本文と関係はありません（笑）
明らかにタッチは良くなりましたが、これから慣らしが終わればまた感想を報告します。

深夜の洗車場の雰囲気が好きです。

そして、色々な人がそれぞれの時間を過ごしていて、
その人間模様が垣間見えるのが好きなんですよね。

いつもの仲間で集まって洗車していたり、
一人で来て黙々と磨く時間を楽しんだり、
初めて買った車のメンテナンス相談を友人にしつつ、洗車したり、
仕事終わりの仲間達と洗車したり。

私もそんな中の一人で、夜な夜な洗車場に行き、
一人で洗車しています。
先日もいつものように洗車していたら、
隣のお兄さんに声をかけられました。

「その車、良いですね！ちょっと見せてもらっても良いですか。」と。
「全然いいですよ〜」と返し、
柵で見えなかった彼の車に目をやると、
９１１（991）ではありませんか笑
「良い車にお乗りじゃないですか笑」
なんてところから話に花が咲き。

しばらくするとベンツのSLC180に乗られた渋いおじさまも自然と混じり、
3人で談笑のひと時を過ごしました。



「買う前はもっと獰猛なクルマだと思ってたんですよ。乗ってみるとなんだか優等生というか、大人しいんですよね。」
そう言う彼は仕事終わりにちょっと洗車に来たのだそう。



「若い人とお話しすると、なんだか若返った気持ちになっちゃうよね。」
そうおどけて話すオジサマ、この時間にオープンで来られるなんて、今でも十分お若いです笑




SLC180のオープンドライブも横乗り堪能させて頂きました。
ボディはかっちりしている印象。でも脚は猫脚。よく伸びて破綻しない脚が印象的でした。
エンジンは下から太いトルクでグイグイ伸びる加速。
そして驚いたのは屋根を開けているのに快適性がある事。
思った以上に風切り音が少なく、ちゃんと音楽もクリアに聴こえるのは驚きました。



深夜にユーミンを聴きながら流すオジサマ。
渋すぎました…





やりたい好きな事をする。
それを続けるだけの体力を維持する努力をする。
たったこれだけで人生が活き活きするように見えました。



2ショットで。




夜景、車抜きですが笑



今日は有給で休みでした。
また明日から頑張ります。