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早いもので，57回目のDPF再生（271 km）を迎えました．

2/15の段階でDPF再生の平均距離が258 km，現時点の平均が265 kmとやや延びています．

今回のDPF再生をみていて思ったのは，交差点などでCX-8が停車中はPIDのDPF Regeneration StatusがOFFの状態，つまりDPF再生が停止と表示されていた点です．DPF停止中も含めるとおよそ9分程度，DPF再生に時間を要していました．通常，5分程度で終了します．DPF再生は，エンジンオイル温度が50℃，エンジンクーラント温度が52℃のときに開始されました．

DPF前後でいくつかの諸量を比較すると

（57回目DPF再生）
PM堆積量(g/l)　　　 6.32　→　0.08
PM生成量(g/l)　　　 7.65　→　2.37
DPF入口側温度(℃)　289　→　390 （再生中は400℃程度で安定）
DPF出口側温度(℃)　101　→　663 （再生中は600℃程度で安定）
ターボ出口温度(℃)　289　→　459

（47回目DPF再生）
PM堆積量(g/l)　　　 5.04　→　2.41
PM生成量(g/l)　　　 7.58　→　1.16
ターボ出口温度(℃)　377　→　382

でした．

また，DPF再生中（CX-8停車中も含めて）はEGRバルブを閉じて，排気ガスを全てDPFの方に流していました．

CX-8の純正タイヤはトーヨータイヤのPROXES R46（225/55 R19 99V）です．

・タイヤ幅（断面幅）：225 mm
・扁平率：55 %
・タイヤのリム径：19インチ
・タイヤの速度記号：V（240 km/h）
・荷重指数：99 （タイヤ1本に負荷できる最大荷重が775 kgf）
　愛車の車両重量は1,900 kgで，前後重量は前に1,100 kg，後ろに800 kgなので，前方で一本あたり550 kgfになります．車両重量はガソリン満タン時ですが，人の乗員は考慮されていません．仮に体重が100 kgの人が6人乗員したとします．重量を前後に等配分すれば，前後重量が1,400 kgと1,100 kgになります．そうすると，前方で一本あたり700 kgfの荷重が作用することになり，タイヤの余裕荷重は75 kgfになります．

・タイヤの断面高：124 mm
　タイヤ幅×扁平率÷100なので，225×55÷100=123.8 mmになります．
・タイヤの外径：730 mm
　タイヤのリム径＋2×タイヤの断面高なので，(19×25.4）＋2×123.8=730.2 mmになります．
・タイヤの外周長：2,294 mm
　タイヤの外径×円周率なので，730.2×円周率=2,293.9 mmになります．
・指定空気圧：250 kPa
　マツダより指定空気圧が指定されていますね．日本自動車タイヤ協会は荷重指数（LI）ごとに耐荷重を示しています．LI=99の場合，

180 kPa・・・655 kg
190 kPa・・・675 kg
200 kPa・・・695 kg
210 kPa・・・715 kg
220 kPa・・・735 kg
230 kPa・・・755 kg
240 kPa・・・775 kg
250 kPa・・・---（表示なし）

　となっています．なお，空気圧の点検は運転前の冷えているときに行わなければいけません．タイヤが温まってくると内部の温度上昇に伴い，空気圧が高まるため，冷却時が基準とされています．また，指定空気圧＋20 kPaの間で調整するようにと日本自動車協会は基準を示しています．タイヤ空気圧は自然漏洩により一ヶ月で5 %程度空気圧が低下するとのことです．ですので，仮に250 kPaの指定空気圧にした状態で一ヶ月放置すると，237 kPaまで空気圧が低下します．

　さて，タイヤの転がり抵抗性能やウェットグリップ性能についてみてみましょう．日本自動車タイヤ協会は各性能を以下のように等級に分類しています．

・転がり抵抗性能
AAA・・・RRC<=6.5
AA・・・6.6<=RRC=7.7
A・・・7.8<=RRC<=9.0
B・・・9.1<=RRC<=10.5
C・・・10.6<=RRC<=12.0
※RRC（転がり抵抗係数，N/kN）

・ウェットグリップ性能
a・・・155<=G
b・・・140<=G<=154
c・・・125<=G<=139
d・・・110<=G<=124
※G（ウェットグリップ性能，%）

　それでは，PROXES R46はどの等級に分類されるのでしょうか？このタイヤですが，，日本語サイトで発見できず．．EU Tire Labelでそれらしいのを発見することができました．転がり抵抗の分類する数値は基本的に日本自動車タイヤ協会と同じようですね．そして，PROXES R46はEU tire labelでC評価ですね．すなわち，日本基準であれば，A評価ということになります．したがって，7.8<=RRC<=9.0の範囲にあるのでしょう．ウェットグリップ性能は分類の数値が少々違うようです？

　ここまでくれば，転がり抵抗を試算してみましょう．あくまで推測？ですが，ここでいうRRCは，ある路面環境（アスファルト，晴天）のときの，車の抗力あたりの転がり抵抗で定義されるのだと思います．

　すなわち，

7.8 ✕（1900✕9.81）/1000＝145 N
9.0 ✕（1900✕9.81）/1000=168 N

　146 Nから168 M程度の転がり抵抗力が車に作用していることになります．これは車速が60 km/hのときの空気抵抗力と同じ程度になると言えます．車速が100 km/hのときの空気抵抗力が420 N程度です．

参考サイト：
https://www.jatma.or.jp/media/pdf/tyre_select01_2018.pdf

CX-8の空気抵抗の諸元

Cd（空気抵抗係数）=0.32～0.33
A（前方投影面積）=2.668 m2

--
Cdの根拠
①初代CX-5のCdが0.33とのこと．（いろいろネットを徘徊して得られた数値）
②現行CX-9のCdが0.32（①と④を考慮すると）
③現行CX-8のCdは大きさを考えて初代CX-5と現行CX-9の間にあると予想
④マツダ技報（No33,2016）によれば，旧CX-9のCdを100%とした場合，初代CX-5のCdは93 %，現行CX-9のCdは89 %とのこと．

--
Aの根拠
①マツダオフィシャルの前方図を読み込み，専用ソフトで計測した．
②CX-8の横幅，全高がそれぞれ1840 mm, 1730 mmなので，単純な長方形だとすると，3.183 m2になる．車体下面の空間，車体上部の両端が中央方向に寝かせられているので，その分，3.183 m2よりも小さくなる．サイドミラー部分の影響はそれらに比べるとわずか．おそらく正確な値よりも大きくずれていないと思われる．

そこで，簡単な試算．6速ギアで平坦路を走行する状況を考えると，

①車速60 km/h（1170 rpm）で，891 Nの駆動力，151 Nの風抵抗力
②車速70 km/h（1350 rpm）で，1118 Nの駆動力，201 Nの風抵抗力
③車速80 km/h（1530 rpm）で，1288 Nの駆動力，258 Nの風抵抗力
④車速90 km/h（1740 rpm）で，1475 Nの駆動力，334 Nの風抵抗力
⑤車速100 km/h（1920 rpm）で，1606 Nの駆動力，406 Nの風抵抗力
⑥車速110 km/h（2100 rpm）で，1658 Nの駆動力，486 Nの風抵抗力
⑦車速120 km/h（2310 rpm）で，1623 Nの駆動力，588 Nの風抵抗力

になる．駆動力と風抵抗力の正味で考えれば，

①車速60 km/h（1170 rpm）で，740 N
②車速70 km/h（1350 rpm）で，917 N
③車速80 km/h（1530 rpm）で，1030 N
④車速90 km/h（1740 rpm）で，1141 N
⑤車速100 km/h（1920 rpm）で，1200 N
⑥車速110 km/h（2100 rpm）で，1172 N
⑦車速120 km/h（2310 rpm）で，1035 N

となる．正味の駆動力ということであれば，車速100 km/h程度が最も大きくなる．もちろん，抵抗にはこれ以外にもころがり抵抗や路面の勾配などがあるが今回はそれらを割愛．

この正味の駆動力が高いということは何を意味するのかというと，車両の加速度が大きくなるわけですね．というわけで，正味の駆動力をCX-8の質量1,900 kgで割ると，

①車速60 km/h（1170 rpm）で，0.39 m/s2 (0.04G)
②車速70 km/h（1350 rpm）で，0.48 m/s2 (0.05G)
③車速80 km/h（1530 rpm）で，0.54 m/s2 (0.06G)
④車速90 km/h（1740 rpm）で，0.60 m/s2 (0.06G)
⑤車速100 km/h（1920 rpm）で，0.63 m/s2 (0.07G)
⑥車速110 km/h（2100 rpm）で，0.62 m/s2 (0.06G)
⑦車速120 km/h（2310 rpm）で，0.54 m/s2 (0.06G)

になります．加速度が足らない場合は，ギアを落とせば駆動力が大きくなります．

また，0-100の計算をしてみた．エンジン回転が瞬時に切り替わると仮定．風抵抗もなし．レブまで回して変速．

①1速で5,000回転まで回して駆動力が4,950 N，車速は45 km/hに達する．
　・加速度が2.6 m/s2になる．
　・車速が45 km/hに達するのに4.8秒を要する．
②2速に変速，2880回転まで落ちて，5000回転まで回して駆動力が2820N，車速が79 km/h
　・加速度が1.5 m/s2になる．
　・車速が79 km/hに達するのに6.3秒を要する．
③3速に変速，3660回転まで落ちて，5000回転まで回して駆動力が2058N，車速が100 km/hに達する．
　・加速度が1.1 m/s2になる．
　・車速が100 km/hに達するのに5.3秒を要する．

　したがって，0-100の時間は4.8+6.3+5.3=16秒かかる．（何か間違ってる？）

いったい僕は何をしているのだろうか．．．
サーバーに投げて，自動で統計情報を取得してくれるスクリプトでも書こうかな．．（今回の情報はコンビニでエンジンOFF時も含む．）

　Fuel Rate(L/m)ってなんだろう？単位がよく分からない．．．仮にこの単位が間違っているとして，L/hourで，インジェクターからの噴射量だったらどうだろう？エンジン稼働中の平均Fuel Rateが1.8 L/hourで，エンジン稼働時間が1538秒だから，0.77 Lの燃料を消費したことになる．走行距離が9.92 kmだから，平均燃費が12.9 km/Lになる．なんとなくあってそう？

　よし，Fuel Rateの単位は（L/hour）で，インジェクターからの噴射量と思うことにする．

・平均大気圧：1007.1 hPa
・平均外気温：10.8℃
・平均バッテリー残量：88.3 %
・バッテリー液温度：15℃
・最大変速機液温度：68.1℃
・最大変速機温度：84 %
・最大エンジンオイル温度：83 ℃
・最大冷却水温度：84 ℃
・最大ブースト圧：1.28 bar
・最大ブレーキ液圧：2007.0 kPa
・平均吸入空気温度：8.7℃
・平均インテーク空気温度：11.0℃
・AWD最大後輪駆動配分：30.2 %
・平均DPF差圧：2.7 kPa
・最大DPF差圧：18.3 kPa
・エキゾーストガス最高温度（センサ1）：496 ℃
・エキゾーストガス最高温度（センサ2）：209 ℃
・エキゾーストガス最高温度（センサ3）：234 ℃
・エキゾースト最高圧力：2.03 bar
・平均Fuel Rate (direct from ECU)：1.8 L/m
・最大Fuel Rate (direct from ECU)：12.6 L/m
・インテークマニホールド圧力：82 kPa
・都市運転率：58.1 %，アイドリング率：41.9 %
・平均車速：19.6 km/h(GPS), 19.2 km/h(OBD)
・エンジン稼働時間：1538 秒
・移動距離：9.9 km
・最大実トルク：231 Nm
・最大エンジン回転数：2140 rpm
・平均エンジン負荷：25.9 %
・最大エンジン負荷：68.2 %
・最大燃料レール圧：177710 kPa
・平均Intake Shutter Valve Position：25.0 %
・最大Intake Shutter Valve Position：75.7 %
・最大Accelerator PedalPosition D：42.0 %
・最大Accelerator PedalPosition E：42.0 %
・平均Throttle Position(Manifold)：25.2 %
・最大Throttle Position(Manifold)：75.7 %
・平均Relative Throttle Position：15.6 %
・最大Relative Throttle Position：74.5 %

今日は山菜王国に入国し，只見線を見学し，



山菜王国を後にして，




栃尾にて油揚げを食べてきました(*´ω｀*)