ブレーキ・フルード交換

なぜか、EGオイルは皆さんマメに交換されますが、ハード走行を行っても、フルードはあまり交換されないんですよねェ～？？？

フルードをグレードの高いモノへ交換されたとしても、結局、フェードを起こすような走行を繰り返せば、所詮、オイルですので劣化し、ペーパーロックも起こりやすくなり、ペーパーロックまで行かなくてもスポンジーになって行きます。
サーキット等でペーパーロックになった場合でも、エア抜きを行うと、次の走行枠では、殆ど新品状態ですので、同様な走りを行っているにも関わらず、問題なく走行出来てしまう場合が多くあります。（本人がペーパーロックにより怖い目に遭った事で、知らず知らずにセーブしている場合もあるでしょうが…）

幾らメーカーが車検毎と言っていても、それは街乗り前提の事。ハードな走りを行うという事は、耐久テストを行っているのと同じ。メーカーが示す耐久性保証（一般保証の3年または6万km等）も実際に使い続けて確認をしている訳ではなく、街乗り以上にストレスを掛け続け、そのストレス具合をある考えに基づき数値化しているだけの事。また、EGオイルと同様に、当然、高価なオイル（フルード）を使われるに越した事はありませんが、極端な話、それを長い期間（ハード走行を複数回実行）入れ続ける場合と、安価なオイルをマメ（ハード走行毎）に交換される場合とでは、マメな方がブレーキタッチに変化は出ません。

フルードやパッド等を変更前に、現状のブレーキ状態（特にタッチ）を、一度、ディーラーの試乗車（新品フルード、アタリが出た新しいパッド）とで、比べられると良いかと思います。SよりSTIに装着されているパッドはμが最大となる温度域が少し低いので、初期制動はSより効きが増していますが、タッチについては確認できるはずです。

そして、交換される場合には、皆さんは、再び純正へ交換される事無く、いきなり社外品へ。それも同一グレードより高いモノを選びます。
その為、交換後のタッチが、徐々に変化していった「劣化」分のリフレッシュによるもモノか、グレードアップにより改善したモノかが、明確でないままですので、一度は純正に戻され、現在のモノとで違いを確認されておくと良いかもしれません。
フルード、パッド、ローター、キャリパー等々、何れであっても、モノである以上劣化は存在します。グレードアップされる場合には、現状の製品が本来持つ特性と比べて効果を確認される方が、グレードアップした製品の良さも更に解ると思いますよ。

そして、それがパッドにも言えます。一般的にインプのブレンボの場合、パッドの交換は摩材の残り厚が「1.2mmまでに」となっていますが、これも街乗りが前提。ハードな走りを行えば、未だ残りが7～8mm以上あったとしても、炭化等によりμが下がれば、交換しなければならない場合もあります。
同様にパッドの厚みが無くなり同一品の新品へ交換し、アタリが出ると「あれ？、以前より良く効くなぁ～」と感じる事も…。
その為、最近ではローターにスリットを入れ（次期発売商品RA-R（グルーブ形状）等）、できるだけ炭化したであろう部分を削ぎ落とすモノのも多く見かけます。

それと、おタカさんが言われているように、硬さの違いも、モノによって存在します。これもEGオイルと同じで硬いものは、初期タッチは良いでしょうが、寒冷地に行かれた場合等には、朝一番、ブレーキを踏むと何時もと違い「効かね～！」という事が発生するかもしれませんので、御注意下さい。

交換も今や、タイヤ交換が出来れば、一人で可能。
フルード（純正ならば価格も社外品の1/3位））、消耗品はこれだけ。あとは、道具も、ワンマンブリーダータンク（\5k位）、10mmのスパナのみ。リザーバータンクにフルードを注ぐ際、こぼれて放置しておくと塗装を痛めるので、こぼれ防止にジョウゴ（2Lのペットボトルの先10cmカットすればタダ）があれば完璧です。

「私は、サーキットも行かないし、関係ないやぁ～」と思われる方もいるとは思いますが、ドライブに行った際、坂道でブレーキを多用し、「あれ、少し効きが変わったかな？」と思われたなら、パッドはフェードしていますが、フルードはその時点で以前より性能劣化が進みます。その後、冷えると「効きが元に戻った～！」と思われていますが、これはパッドのフェードがなくなっただけで、劣化したフルードは、元の状態には二度と戻りません。（初期のペーパーロック等では冷えて気泡が小さくなり、タッチがマシになる事はありますが…）そのような状況を数回体験されたなら、フルードの交換をお勧めします。交換後には違いが出ていると思いますよ。

6POTをフロントに、今のフロントをリヤに物理的に装着出来たとしても、マスターシリンダーが容量不足になりますので、ピストン部をボーリングするなりの容量増加対策が必要になると思います。

RA-Rのブレーキバランスについては、リアは緊急用タイヤの装着を考える（パンク修理剤を所持してもバーストした時は終わりですので）と、純正のローターサイズは、フロントが326mm、リアが316mmなので、私のリアのCP7600では330mmでギリギリでした。18inch専用ローターとあるので、フロントには17inchホイルは装着できず、340mmから360mm位が装着されているのでしょうが、バランスを考えるとSTI純正ではフロントとリアの差が10mmですので、どうなのでしょうかね？

Note：
フルードについては、一般的に判断材料として「DOT規格」を用いられますが、グレードが上がれば耐熱温度、オイル粘度（硬度）も上がります。がしかし、吸湿性も同様に上がってしまいます（交換サイクルを早める必要アリ）。あと、「DOT5」の主成分（シリコン）は、ブレーキライン（ゴムパッキン等）への攻撃性が高い為に、下位規格と同主成分（グリコール）の「DOT5.1」（STI等のフルードには明記アリ）が存在します。今では、各メーカーが独自の拡張を施し、吸湿性はDOT4レベル、耐熱性、硬度はDOT5以上とし、表現として「DOT4.X」と呼んでいる場合等もあります。

しかし、拡張を施したものは劣化も早まります。それはオイル全般に言える事なのすが、例えばデフ、ミッションオイル等では、シングルグレード（90等）とマルチグレード（75w-90等（ウインター（コールド）とサマー（ホット）での個々での特性維持））があり、マルチグレードも最近は更に幅の広い特性のモノ（75-140等）のが存在します。
スバルでも純正オイルとして、フロントデフとミッションには75w-90（ミッションに対し、温度が低い時でも柔らかく…）を使用し、リアデフにも同様に使用しています。しかし、ストレスが多い機械式（多板式）を採用している場合には、劣化が遅いシングルの90を使用しています。

実際、幅広い特性を実現する為には、ベースオイル（コールド側）に添加剤を混ぜますが、これが素の状態より耐久性を落とします。
同様にフルードもDOT5以上の耐熱性は有るが、-40℃での粘度（硬度）はDOT4を維持等というような製品の場合には、更に交換サイクルを早めた方が良いでしょう。その為、フルードの場合は交換時期に拘らず、初期のタッチ感を忘れず記憶しておき、出来るだけ変化（フニャ感）を感じたならば、交換をされる方が良いかと思います。
車の場合、「パーツ変更」もオーナーの満足感、拘りによるモノが大きいですが、実際には、使用状況、メンテナンス性、費用等から考えると純正の方が…という事になるかもしれません。（笑）