んがぁのブログ一覧

カーライフの一端として車イジリがある。素人ながらの発想で愛車に手を加えるのは楽しくもあり悩ましくもあり。うまくいく時もあれば失敗することも。最初からプロに頼んじゃうという手もあるが自分でイジリはじめると案外面白い。いろんなことが分かってくる。時にはメーカーの思想とかコストの削り方などが発見できたりもする。なるほどと頷くことと首をかしげることも。

少々長文になるがお暇なときにお読みいただければ。まさに珍？奮闘記である。
（各写真はクリックすると拡大した写真が別ウィンドウで表示されるようにしてある。）




■ バッテリー移設 （７月の三連休）
ＧＤＢインプレッサのフロント・オーバーハングに搭載されるバッテリー (２３Ｄ５５Ｌ) の重量は優に１６キロを超える。片手でヒョイというわけにはいかない。これをトランクに移動させることで軽快なハンドリングやブレーキング時の姿勢変化の抑制を期待できるのではないかと素人なりに考えた。ま、効果のほどはやってみなけりゃ分からないがｗ
そーいえばＲ３３ＧＴ－Ｒは標準でトランク側にバッテリーが搭載されていた。もっともアレはエンジンルームに置ける余裕がなかったのが本当のところ。だと思う。

今回使用した電線はプラス側に６０スケ (６０ｓｑ) の太いものを選択。バッテリーを移動することで延長されるケーブルが細いと過電流に耐えられず燃えてしまい車両火災を引き起こしたりする。また、過去の経験からセルのかかりも悪く始動性に問題が出てくる。などの理由からオーバースペックともいえる太い電線を使用した。
 
芯数２６０本を超える６０スケの電線というと、その中身さえタバコの太さよりもさらに太く被服を含めると直径１５ミリにもなる。そう簡単には曲がらない。また、電線の保護には難燃性のコルゲートチューブを巻きつける必要がある。振動で電線の被服が破れるとやっぱり車両火災になる。これだけでもけっこうな重さになるのはやむを得ない。。

マイナス側は４０スケの電線を使用。同じくコルゲートチューブで保護するがプラス側よりは神経を使わなくていい。バッテリーから直接アースさえすればと考えたが、一応精神衛生上の観点からケーブルを延ばすことにした。

フロントのインナーフェンダーを外すとドア付近にサービスホールが左右共に用意されているのが見える。（黄色の矢印）このグロメットに穴を開け太いケーブルを通し室内に入れる。プラスを助手席側、マイナスを運転席側から通した。ともかくケーブルが太いので左右に振り分けなければならなかった。













 助手席側はグローブボックスを外し、足元のカバーを外す。ちと面倒だが仕方がない。コルゲートチューブを巻いたケーブルを室内に引っ張り出すのはやや難儀する。ともかく長いので無理に引っ張らずじわじわと。ケーブルはカーペットの下に這わす。当たり前だがスカッフルプレートなどを外さないとできない。かなり面倒。

バッテリーボックスは友人からの貰い物。友人の車につける予定だったが彼の気が変わり高級輸入車に乗り換えたためタダで譲り受けた。ま、ボックスが手に入ったのでバッテリーの移設を考えたのが本当のところ。このボックスをトランクの車軸上に載せると上がつっかえてしまう。かといってトランク後端ではリア・オーバーハングに重量物が載ることになり意味がない。ともかく最低限車軸上に納めたい。ケーブルの太さも考慮しつつバッテリーボックスのフタを使わないことにした。
室内に設置という考え方もあるが、プレミアムセダンに似合わない。(笑)

ボックスを後輪助手席側の車軸上に配置、メンテナンス性を考えパフォーマンス・ダンパーを撤去する必要があった。代わりの補強にデカルコのバルクヘッド強化パネルを採用することにした。これ秀逸。
今回は経済的理由によりまだ元気な純正バッテリーを引き続き利用するが、いずれメンテナンスフリーのバッテリーに交換したい。軽量なドライバッテリーも選択肢に。

バッテリーボックスの固定はタッピングスクリューでフロアパネルに直付け。片側は平行を図るためとケース下側にバッテリー固定フックを差し込むためのスペースを作るために木片をかませる。後方は燃料タンク直上となるため怖くて穴が開けられない。開けても大丈夫なのか分からない。誰か知っている人がいたら教えて欲しいのよね。


エンジンルームの元々のバッテリー側のプラスケーブルと新たに引いたケーブルを圧着端子で連結。自己融着テープで巻きつけた上にビニールテープでぐるぐる巻きにし、危険回避に電子レンジ用耐熱タッパーの中に入れてショートしないように施す。マイナス側も圧着端子で連結しビニールテープのみとした。
（Ｔ氏に指摘されたので後日アルミテープでタッパーのフタを固定した。水の浸入を防ぐためパテを盛り込む。）

バッテリー側のそれぞれのケーブルにターミナルを付けてバッテリーに接続。プラス側から先に接続するが、その時に工具などが車体に触れないよう十分気をつける必要がある。まわりをシートで養生して慎重に作業する。なお、ケースに開いている配線孔は曲がらない (曲げられない) 太いケーブルのために使わない。接続後にエンジンをかけてみると何の抵抗もなく今までと変わらずすんなり始動。６０スケの威力まざまざ。マイナス側は念のためパラレルにケーブルを室内に延ばして車体にアースした。

スペアタイヤ上のボードをバッテリーボックスに干渉しないように角を切り取り、同様にカーペットも。見た目は後付感があるものの満足できる範囲で作業終了。ほとんど素手で作業したので手の甲は傷だらけ。ま、要領が悪いって事なんだと実感。

フロント左側が軽くなったためなのだろうか、左側の車高が指１本分上がってしまった。逆に右側が指半分程度下がった。車高調サスとはいえ簡単に調整できるものではない。下手にいじると左右のばねレートが不釣合いになったりする。アライメンとを兼ねてショップに調整を依頼することにした。


さて、インプレッション。場所はＦＩＳＣＯ。サーキット走行になったが効果はある意味で最悪。
フロントに落ち着きがなくフルブレーキング時に妙に左右に車体が揺れる感覚があった。実際にはそんなことはないと思うのだが。フロントに荷重が乗らないのか曲がりのきっかけがつかみにく、ローターの貧弱さも手伝って思い通りに止まらなかった。アンダーとオーバーが入り乱れ１００Ｒで踏めない。ＤＣＣＤをいろいろといじったけど違和感の連続。結局体調不良も手伝って消化不良の走行会になった。ちなみにサス・セッティングはネガティブキャンバー１度、トーをインに２ミリ調整してある。

バッテリー位置を元に戻す、なんて全然思わない。せっかく汗かいて奮闘したんだから。何かが足りなければそれを見つけることもまた楽しみのひとつ。もう少し悩み続けることにする。




■ オイルキャッチタンク Part2 （夏休み）
ＦＩＳＣＯ走行会で自作オイルキャッ茶タンクのドレン用ボールコックが外れオイルもブローバイも垂れ流し。高回転での振動をまざまざと見せつけられた。後日エンジンルームを除いたらコックがなくなっていた。外れて落ちたのだろう。フロアパネルやサブフレームはオイルでべっとり。一体どれくらいのオイルが排出されたのだろう？


バッテリーがなくなったので茶筒よりも大きい容器を探し新たに作ることにした。容器は新潟の「アイザワ」という会社が通信販売している内容量９００ｃｃのステンレス製食品用容器を利用することにした。


ステンレスの穴あけはちと大変。ちゃんとステンレス用のドリルを用意しないと難儀する。例によって吸入側の分離用パネルをパンリングホールのアルミ板で。容器の中にも分離用のパネルを２枚。今度は大き目のドレン用ボールコックを採用した。絶対に外れないようネジ山を利用し内側からエア用の継手で留め、金属パテを多めに塗って取り付ける。

アイザワの容器には耐熱（２４０度）のパッキンが施してあり密閉性は高いが念のためアルミテープでしっかり密封する。アルミテープは剥がせるのでメンテナンスに便利だ。今回はブリヂストン製の耐熱ホース（１４０度）を使った。ちと値は張るが安心料と思い自分で納得する。
取り付けは元々バッテリーがあった場所に長く太いタイラップで固定。同時にコックも振動で動かないように対策を。一度作っているので割りと短時間で作ることができた。

 

■ インタークーラー洗浄＆圧損低減 （同じく夏休み）
お盆の夏休みは６連休。久しぶりの大型連休だが、実際には仕事がヒマだからというのが本音。
カミさんは京都へ、娘は大学の合宿とかで「にわか」独身。ぬこの世話をしなきゃならんのだが、わんこはドッグトレーニングで修行中。飯の心配以外は気楽な毎日が送れる。

我がインプレッサのブローバイに含まれるオイルの量に唖然。ま、高回転主体の走行だったからなのかもしれないが。そこでキャッチタンク装着以前で染み付いたインタークーラー内のオイルを掃除することにした。
ネットでいろいろと調べるうちにインタークーラーの圧力損失なるキーワードに注目。「ばくばく工房」の圧損低減について読んでみると何となく自分でもできそう。さらに調べると Daigo's Legsay というページに方法が写真付きで詳しく書いてあったのを参考に挑戦することにした。

インタークーラー（以下ＩＣ）を外すのはかなり大変。
タワーバーを外し、ＩＣ周りのホースバンドを緩めブローオフバルブを外し支持ブラケットに留めてあるボルトを取り外す。が、締め付けトルクが強烈で非力な私にはホイホイと簡単には外せなかったが、レンチに延長の鉄パイプをはめて取り外した。
下記の写真は丸印のボルトを外し、矢印の先にあるホースバンドを緩める。ボルトはすべて１２ミリのレンチ。

 


 ＩＣの助手席側のブラケットを取り外すと思いのほか楽に取り出すことができた。ブラケットを外さないと多分時間と体力を消費するだけになると思う。あ、コアのつぶれ防止にあらかじめダンボールなどで保護しておくといいかも。ＩＣ取り外し後はゴミ等が入り込まないようにコンプレッサー側とインテーク側それぞれにガムテープで養生しておく。

 ＩＣの内部を洗浄するのにはホワイトガソリンを使った。ホームセンターのアウトドア・レジャー売り場で１缶１Ｌ１０００円。紙コップに移すとキレイな薄いブルー。ＩＣのターボ側から注入する前にインテーク側の穴を厚手のビニールとホースバンドで使って塞いでおく。１０回くらい大きく振り回してシャッフル。洗浄後のホワイトガソリンが真っ黒に。これを何度か繰り返し日向に置いて内部のホワイトガソリンを揮発させておく。

 

揮発し干している間にあらかじめ購入した外径５ミリのアルミパイプを約６５ミリくらいの長さでカットする。ホームセンターで１メーター１本１５７円のアルミパイプは５本購入しておいた。全部で６４本分をカット。ＩＣの圧損低減対策の手段としてアルミパイプを使うわけ。数量はイン側３２本、アウト側３２本の合計６４本。１本ずつ切るのもけっこうな手間である

ＩＣをバラす。イン側はとりあえずパイプをボルト４本で留まっているので１２ミリレンチを使いこれを外す。力も要らず割と簡単に外せる。カバーは本体から歯状にカシメられているのでマイナスドライバーを使い慎重にカシメを起こす。アルミなので簡単にぐにゃりと曲がり上部側全体が湾曲してしまう。これは締めるときにプラスチックハンマーで叩きながら修正することに。少しでも隙間があるとターボじゃなくなるしエンジン不調に陥る。


圧縮された空気がコアで冷やされてインテーク側に向かうのだが、ご覧の通り空気の流れが阻害されているような造りになっている。凸凹の部分を平坦にすることで圧縮された空気を損なうことなくインテーク側へ送るのが狙いである。なお、新型インプレッサ（ＧＲＢ）は改善されているらしいが、富士重でもこの点に難があることは分かっていたんだなと勝手に解釈。だから新型ＳＴＩは３０８馬力？ ま、これだけじゃないだろうけどｗ


用意したアルミパイプを凹の部分に取り付けるがここは凹のフレームをペンチでカシメる方法を採用。下手に接着剤等を使って熱で溶けたらコアを塞いでしまう危険もある。コアを傷つけないように慎重にカシメる。完璧にカシメてやるとビクともせず固定される。これを３２本順次取り付ける。今回はインテーク側も同様に３２本取り付けた。

 両側ともパイプの取り付けが終わったら、ついでに表面のつぶれたコアを細いマイナスドライバーで補修。コアには細かな石粒や虫などがはまり込んでおり丁寧に取り除く。根気のいる作業だが案外楽しいかも。(笑)

ＩＣを車に取り付けるのは取り外すよりも大変。何度かトライするがうまくいかない。心が折れそうになる。１時間くらい粘ったかな、先ずターボ側のパイプを少し入れて後はもう力任せ。シリコンの赤いインテークパイプがねじれるけどターボ側のパイプをはめ込むと同時にインテーク側もスパッとはまった。シリコンパイプに損傷がないか点検しホースバンドを仮止め。各ボルトなどを取り付ける。もう汗だく。この夏休みには大量の清涼飲料水を消費した。



さてインプレッション。
一般公道での走行になるが正圧に入るのが断然早い。アクセルオフからのレスポンスがいい。一般道で踏み込むのはちと気が引けるほど。気持ち２０馬力上がったかも。(笑)
アフターパーツは非常に高価だが、自分でトライすれば当然安上がり。その上効果は抜群。コストパフォーマンスは最高だ。これはお勧め！（ただし、あくまで自己責任でｗ)



■ おまけ
 今更ながらポジションランプをＬＥＤに交換。最初はソケットに取り付けたのが甘くてヘッドランプの中にＬＥＤを落としてしまった。太目の針金に強力両面テープを貼り付けて何とか取り出すことができたが、一時は焦った。






■ まとめ
 実は作業中に何度か工具や部材を買いに行った。十分に計画しているようで抜けていた部分が多々。そんな素人の悲しさか手の甲は傷だらけ。最近はウマに上がったクルマを見るのが快感に思うようになってきた。こりゃ病気だな、と思う今日この頃。次回は何をしようかと今から計画中。これからの季節、クルマをイジルには格好の時期だ。


フロントの落ち着きを取り戻すには何をしたらよいのだろうか？ 何かヒントがあれば是非コメントでもメッセージでもいいから教えていただきたい。バラストは積みたくないのよねぇｗ

いろいろと報告しなきゃならないことはあるけど（バッテリー移設や１９１９走行会など) 、気持ちのよさで一番だったのでマウパを書かせていただく。他はいずれ近日中にアップ予定。（あくまで予定ｗ)



親分のブログにインスパイヤされ話のついでにと出場の申し込みをしたのは先月。申し込みをしても実際に出場できるのは抽選で当たらなければならない。なので当たるわけないとタカをくくっていた。その後、バッテリー移設とか走行会の準備とかですっかり忘れてしまった。

今月初めに親分からメール、抽選に当たった旨を伝えてくれた。急ぎＷｅｂメールをチェック。「おぉ、当たってる！」会社や家にあるマウスパッドの中から何となく飛びそうな古いゲートウェイ製を選んだ。これ正解だった。



当日、目的地の大塚浜海岸の駐車場へ。そこに見覚えのある群馬ナンバーのフィット・タイプＲ？
親分一家と対面。長男の大ちゃんがＵ－１２ディフェンディング・チャンピオンとして出場する。とにかくこの大会に人一倍出場したかった親分ご本人は抽選に外れ、当日抽選に賭ける。その意気込みは並大抵ではない。
あざちゃんとよのさんが応援に現れた。知らない地で仲間に会えるのはうれしい限り。彼らも揃って当日抽選に。

近くの芝生でマウスパッド投げの練習。ま、３０メートルくらいか。出場することに意義ありってわけでパッドが壊れないうちに引き上げ本番に備える。一方で超若いチャンプは入念に練習を繰り返す。炎天下、何ともタフな奴だ。
さて当日の抽選結果。残念ながら全員ハズレ。チャンプと私でマウパに挑む。なんかドキドキしてきたｗ



さて本番。
飛んでも飛ばなくても会場全体が湧いて超楽しいムードいっぱい。４０度を超える強い日差しにジリジリ焼かれながらも競技は盛り上がる。

大ちゃんの投擲は２０まー（マウパではメートルを「まー」で呼称する)。練習ではもっと遠くに飛ばせていただけに本人も相当に悔しかったらしくしばらくはうつむき加減。それでもＵ－１２の２位という結果で表彰台をゲット。うむ、さすがである。

で、私はというと驚きの５２まー。投げ方は失敗だったがうまく風に乗り転がりもよかった。水着のちぇんねぇが計測するけどメジャーは５０マーしか計れない。当然継ぎ足し計測。場内騒然。いやぁ気持ちいいねぇ実に。テレビカメラが３台も向けられるとチトびびった。ま、年の功ということでｗ

その後７０まーを超える世界新が出たと思ったら脅威の９４まー！ 確実にギネスものである。いやご立派。
ともかくバカバカしいが真剣、そしてゆるゆるのスポーツ（と呼んでいいのかな？) 、最高に面白かった。見ているだけでも十分楽しめるが、やっぱり投げないとね。もう快感！！


このマウスパッド投げを紹介してくれた親分のブログに感謝。来年こそ投げられるといいね。これはね、投げてみないとその気持ちよさは分からないかもしれない。みんなもどう？

エンジン・ヘッド部からインテークにいくパイプを外してみたらべっとりと黒い液体が。これはエンジンオイルや水分がガスと混じってインテークまで戻されるブローバイガスってヤツだ。大昔はそのまま大気中に放出されていたが、環境汚染の要因として法でこれを禁じ、もう一度燃やすために吸入側に戻す仕組みになっている。

ブローバイガス (Blowby Gas) とは、そのまま直訳すると吹き抜けガスとなるが、エンジン内のピストンとシリンダーの間隙から混合気が吹き抜けてクランクケースに入り込む。ピストンリングが磨り減った古い車ほどブローバイは多く発生する。また高回転を常用しても同様に大量に発生する。
ガソリンが空気と混じって混合気になりそれが燃えると残るのは二酸化窒素や炭化水素などかなり人体に有害なガスだ。そんなガスに未燃焼ガソリン、水、エンジンオイルなど渾然一体となったものがブローバイガスだ。

オイルミストを伴うブローバイガスをそのままインテークに戻すと、ブローバイガスが冷やされ液化する。それが例の黒いべっとりした奴。そいつがインテークに戻されるからサクションパイプにオイルが溜まり、さらにはバルブの傘上に堆積して性能に支障をもたらす。ターボ車はインタークーラー吸入口にもオイルがべっとり。らしい。


それらをもう一度シリンダーに戻して燃やすというのはエンジンの耐久性に影響がでるのは疑いないのではと考えてしまう。何より精神衛生上よくない。オイルキャッチタンクを取り付けたところでエンジンの性能が上がるわけではないが。

そこでオイルキャッチタンクを付けブローバイに含まれるオイルとガスを分離することを思いついた。ヤフオクなどで検索すると３千円台の安いものから２万円を超えるものまである。何が違うんだ？

調べてみるとブローバイからオイルを分離できるかどうかで価格差があるようだ。貧乏人の私に２万円近い額はちと躊躇する。さりとて安いだけで単なる「筒」を買っても意味がない。時折見かけるチューニング車のオイルキャッチタンクのリターンホースがオイルまみれに汚れていたことを思い出す。あれじゃ何の役目も果たしていない。多分。


じゃ、作るか。ってことで材料を物色。


カミさんに余っている茶筒がないか催促。ちと古めの「京都・一保堂」の茶筒を貰った。ここの宇治茶はメチャうまかった。缶の底にサビが少し出ているが何とかなるだろう。大きさは直径７０ミリに長さ１２０ミリ。筒いっぱいまでオイルをためるわけではないので、約０.４リッターくらいの容量になるだろうか。少容量だが溜まるオイルをこまめに抜けば役に立つだろう。


さて、ＤＩＹ派の味方ホームセンターに馳せ参じ材料を物色。頭の中にはそれとなくイメージが出来上がっている。まずはニップル。乳首ではない、念のため。
エルボはちと大きくて高い。即座に諦める。１個１８０円の短いニップルを選択。ホースバンド大小をいくつか。耐油ホースに塗料、金属パテ、取付金具、その他などを購入。あとは会社にあるものも拝借するつもり。


右の図はオイルとガスを分離するセパレーターを設けたイメージ図。あくまでもイメージだが、概ねこんな感じのキャッチタンクになるはず。溜まったオイルの排出は順次考える。ことにしよう。
眺めのパイプで導かれたブローバイは底面やセパレーターなどに触れることで分離させることが狙い。完全に分離させることは難しいが安物のキャッチタンクよりはマシだろう。これで効果がなければリターンのホース途中にフェル・ストレーナーをかますのも手かもしれない。



茶筒のフタの上部に３つの穴を開ける。４ミリのドリルでガイド穴を開け、その後はハンドリーマーでゴリゴリと広げる。広げる大きさは約１５パイ。その後は丸ヤスリでシコシコと削り取り１６パイにまで。
茶筒のサビを取るために紙やすりでペーパーがけ。一応防錆として塗料を塗る予定。サビを残さず丁寧に時間をかけて磨き上げる。
溜まったオイルの排出には噴霧器などに使われる「ボールコック」と呼ばれるバルブを使う。缶の下側に設置すればレバーをひねるだけでオイルを抜き出せる。

２つのニップルには会社から拝借した硬質プラスチックパイプを取り付ける。２液タイプの金属パテを使う。これはブローバイが入ってくる側に使用するもの。２つを用意したのは左右のブローバイ出口から直接ホースを引くため。インタークーラーに取り付けてある黒いブローバイ導管は使わない。

タンク入り口から硬質パイプを使って遠いところに導くのは出口のニップルへオイルミストが入らなくするため。途中にはオイルとガスを分離させるセパレーターを設ける。長さは７.５センチ。
セパレーターは昨年ブレーキダクト・カバーを作ったときのパンチホールのアルミ板が余っていたものを利用した。

晴れて風のない日、茶筒を塗装する。色は赤を選んだ。塗装といってもスプレーするだけ。塗って乾かしまた塗るを何度か繰り返す。フタと本体はメンテナンスを考えアルミテープとホースバンドで固定する予定。そのときに取付金具もバンドと友締めする。


硬質プラスチックパイプのついた２本のニップルにセパレーターを取り付け金属パテで固定。パイプから噴出したミストが缶の底当たったり、上に逆流したときにセパレーターに触れることでガスとオイルの分離を期待できるわけだ。うまく分離してくれればいいのだが。

続いてフタに３本のニップルをやはり金属パテで取り付ける。漏れ防止として各ニップルの内側には水道用パッキンをはめた。さらに外側には耐熱の金属パテを盛っておく。これで密閉度は完璧。だと思う。次に排出バルブを取り付ける。液体パッキンと金属パテで固定。一晩寝かせる。
翌日、金属パテはカチカチに固まる。フタと本体をアルミテープで巻き取付金具もホースバンドで固定した。とりあえず完成かな。

取り付けに際して耐油ホースのサイズを実際にエンジンルームに持ち込んで測る。やや長めにそれぞれを切ってちょっと加工する。耐油ホースといえ熱やまわりからの干渉に弱い。そこで会社から余ったホースメッシュを貰い被せることにした。全部で３本分必要だったが足りなかった。次回会社が購入したら分けてもらうことにしよう。


さて、取り付け。
たかが直径７０ミリとはいえそれを許容するほどのスペースはインプレッサにはない。フューズボックス横にスペースがあるが、そこにはセキュリティ用のサイレンが鎮座している。仕方がなくウィンドウ・ウォッシャー・タンクをぎりぎりバッテリー側に寄せて無理やりキャッチタンクを滑り込ませることに。おかげでウィンドウ・ウォッシャー・タンクを固定することができなくなったがキャッチタンクが押すことで身動きできないのでＯＫかなと。いずれ車体側に穴を開けて固定してもいいだろう。



ホースを配管することに。エンジンのヘッドに直接ホースを留めるのに気になったことがある。熱だ。耐油ホースで耐えられるほどの耐熱性はない。そこで純正のホースを少しだけ残し途中に継ぎ手を使って配管することに。
異径の継ぎ手はホームセンターには売っていなかった。そこで近所の配管工事専門会社に行って継ぎ手を分けてもらった。油にも耐性があるという硬質テフロンの異径継ぎ手を２本、格安で譲っていただいた。


純正のホースを切るのに少々気が咎めたが思い切って切断。何とかホースをエンジンルームにはわせ配管を終えた。もう一度各部に緩みがないかチェック。おそらく漏れはないだろうと確信する。

ブログでは１ページにまとめたけど実際には完成～取り付けまで１週間ほど時間をかけている。費用は耐油ホース、ニップル、ホースバンド、塗料、パッキン、金属パテ２種などを含め約５０００円くらい。初めは古びた茶筒に過ぎなかったけど自分なりに満足できる「自作オイルキャッ茶タンク」ができた。それも「一保堂」というブランドで。(笑)




反省点
今回使用した耐油ホースは熱に弱いので本格的な耐熱ホースを用意すべきだった。ネットで色々と検索したらブリヂストン製で非常に強いホースが販売されているので次回トライしたい。ちと高いがｗ

耐油ホースのサイズを単一にしたのは早計だった。結局それを基にニップルサイズまで決定したのだから。エンジン側のブローバイ出口は径１２ミリ、リターン側が径１５ミリ。それらに合わせたニップルやホースを用意すればよかった。異径継手も必要なく少しは安くできたかもしれない。事前によく調べることが大切だ。

日頃のメンテを考えればタンク内にどれほどオイルが溜まったかを見るインジケーターの設置が必要。エア用のワンタッチ式エルボ継手を利用すればそれほど難しいものではない。次回のアップグレードで採用したい。

ニップルの位置に工夫が必要。ホース取り回しの際、上からニップルにはめるのはスペース的に難がある。今回は割りと低めにセットできたが、さもないとボンネットに干渉する。エルボ型ニップルは大きくて高価だが次の課題として取り組みたい。

タンク容量が少ないのが気になる。取り付け位置にはまだ工夫の余地があるので次回作る機会があれば少なくても１リッターくらいの容器を探し、取り付け場所も色々と検討したい。配管のセンスもｗ

最期に、クランクケースからのブローバイ処理も次の課題。配管をどうするのか今のうちから考えておいたほうがよさそうだ。ここには多分ＰＶＣバルブがあるんじゃないだろうか？ 現状はどうやらインテーク・サクションに直接つなげられているように見えるが詳しくは分からん。もし知っている人がいたら教えていただきたい。

先日仕事が終わって帰宅、何かしら不思議な雰囲気の我が家。
茶の間でカミさんの横にちと大きな物体。よくよく見れば犬・・・？

「な、なんだぁ！？｣

話を聞けば里親制度で貰ってきたという。ペットロスじゃあるまいし。
紀州犬と何だか分からないミックスらしいがでかい。既に１歳半。
どうせ貰うなら数ヶ月の子犬だろ。１歳半じゃ躾が大変なのに。

元々の飼い主がハンターでいのしし狩りに使っていたらしい。が、狩がヘタなので虐待され里親に預けられたとのこと。貰い手がいなければ保健所に行く予定だったらしい。カミさんも最初は数ヶ月の子犬を貰う予定だったらしいけど、話を聞いて可哀そうになり連れてきたとか。

紀州犬は白だけどこいつは薄い茶色、おまけに口の周りは真っ黒け。まるで熊だね。
どうみても可愛いとは言い難い。ぶさいくだねぇ、お前。え？ メスだってぇ！？


座る格好がよくない。股関節異常か、
多分最初の飼い主宅で近親交配で生まれたのだろう。長生きできないかも。

近寄ると逃げ出す。どうも初めての人は苦手らしい。
さらに近寄って頭をなでる。するとおびえたような声を出し全身で震える。
でかいくせに臆病。目を合わすこともできない。相当に虐待されたんだろうな。

「犬は外だろ｣
「いいえ、家の中で飼います｣
「オレ、知らんぞ｣
「私が面倒見ますから。名前つけてください｣

名前つけろってか、こいつはクマだろう。もう見たそのまんま。熊子で決定！

「クマですかぁ？｣
「そうクマ。それ以外にない（強く断言）｣
「わかりました。クーちゃんね｣
「はぁ？ クーちゃん？ 何だそれ？｣

熊子は完全にカミさんに慣れているようでそばを離れない。近寄るとカミさんの背後へ。
ま、そのうちぼちぼち。

お前、随分いじめられたんだね。オレは大丈夫だよ。

何年か振りの大型連休。
皆様はいかがお過ごしでしたか？
私はというと、ずっと会社に通い詰め。いやなに、ほんのちょいと車いじりですｗ






■１日目～準備
ショップからローターとフルードの交換が終わったと連絡。パッドは来週の予定。
昼過ぎに車をショップから会社に。さっそく前々から予定していた作業を。３月からコツコツと部品を集めこの連休にターゲットを絞ってきた。５日間もあるのでのんびりできるかな。

車高が標準より下がっているためにポリプロピレン製のスロープを使う。これでジャッキを入れ出しする時にジャッキの頭と干渉せずに済む。
以前、フロアジャッキで車を持ち上げるのにすごく苦労した経験があり、近くのホームセンターで鉄パイプを購入。ジャッキ・アームの延長に使う。スコスコと片手で軽～く上がる♪ ウマをかませる。



とりあえず邪魔になると思いタイヤを外す。新品のローターはプロジェクトミュー社製のＳＣＲ　ＰＲＯ。２ピースの８本スリットで純正と同じ大きさのブツ。本来ベルハウジングはエメラルド・グリーンだが、グレーの車体色に不似合いと判断し黒色にしてもらった。なお、プロミューでの塗装料はかからない。
車体にもぐりこみフロアパネルを外す。で、この日の作業はここまで。



■２日目～クーラント抜き
マクドナルドでドライブスルー。ついでに缶ジュース２本を自販機で。
ボンネットを開けバッテリーのマイナス端子を外した。不用意なバッテリー上がりの防止のため。インプレッサという車はボンネットを開けてもトランクランプが点灯する。

今日は冷却水を抜き、サーモスタットとホースの交換。楽勝と思ったが意外と時間がかかった。
インプレッサの冷却水排水のドレンコックはラジエーターの運転席側の下。下からだとサブフレームが邪魔して手が届いても回せない。仕方がなくエアインテークを外して上からアクセス。事前にドレン出口にビニールパイプを装着した。排水の際、サブフレームに当たってしまうから。


ドレンコックを外すとクーラント液がちょろちょろと排水される。給水タンクとラジエーター上部のキャップを外すと勢いよくジャージャーと出た。排水の勢いがいいのでビニールパイプが外れたようでフレームづたいにジャージャー。



排水が終わって次にアッパーホース、ロアーホースを外すことに。
ホースバンドはクリップのワンタッチ方式。プライヤーで挟み込んでずらしホースを抜く。アッパー側は上からの作業なので楽に交換できたが、ロアー側は難儀した。下からもぐりこんでの作業なので作業性が悪い。


先にサーモスタットカバーをホースごと外すことに。１０ミリのボックスレンチを使う。上のほうはエクステンションが必要。割と簡単に外れた。がラジエーター側はサブフレームが邪魔してうまくいかない。４～５箇所指に傷を負う。
仕方がなくマクド食いながらＴさんに電話。親切に教えてもらった。


彼から思いもよらぬヒント。
ロアーホースは強化品でも必ずつぶれる。フルアクセルの時、勢いよくウォーターポンプが回り真ん中部分が必ずつぶれる。らしい。そこでホースの真ん中に金属製のパイプを埋め込むとよい、とのアドバイス。おおぉ、すごい裏技。ロアーホースを外して早速ノギス片手にホームセンターへ。外径３６ミリの金属パイプ探しへ。
が、無い。２軒目へ。無い。３軒目へ。無い。ちょいと遠いが４軒目の店に。やっぱり無い。どこにも無いぞ、丁度いいパイプなんか。樹脂製の水道用パイプも探したが見つからない。諦めて会社に戻る。今回は金属パイプなしでいくか、と独り言。

何となく会社を見回ったら何やらキラリと光る短めの金属パイプが。計ってみたら全長は８センチとやや短いが外径はドンピシャの３６ミリ。飛び上がって喜ぶ。
サビに強いステンレス製だ。だが何に使ったのか分からないがこいつを１個拝借。作業しようと思ったが既に６時過ぎ。続きはまた明日ってとこか。



■３日目～ロアホース組込・クーラント注入
行きがけにホームセンターでホースバンドを、コンビニでカップラーメンとジュース＆コーラを買って会社の倉庫へ。
新品のホースを真っ二つに切るのは何となく忍びない。とりあえずマジックで合マークしてナイフで切断。ステンレス・パイプに接着剤を塗ってロアーホースにグリグリ押し組む。もう一方もマークにあわせ押し込み、ホースバンドで締め上げる。切断面にエポキシ接着剤を流し込む。


サーモスタットはビリオン社製のスーパーサーモというローテンプ・サーモスタット。見た目には何も変わらないが多分バイメタルの設定が違うものなのだろう。開弁温度は純正は７８度、スーパーサーモは７０度。効果はいかほどか？


ロアーホースの取り付けに悪戦苦闘。サーモスタット側、ラジエーター側共にホース取り付け部が盛り上がっている。抜け防止のためだろうが、下からの作業では思うようにならない。左肩に無理がかからないようにやるのだがどうにもならない。

純正のホースをじっくりと見てみるとホースの開口部にテーパーが施してある。そうか、と頭の仲で電気が灯る。ナイフでホースの両側にテーパーをつける。ついでに取り付け部にＣＲＣを吹いた。少々てこずったが何とか取り付けに成功。ホースバンドをドライバーとメガネレンチで締める。手の甲から血が滴ってきた。本当に作業性の悪い車だな。


カップラーメンで遅い昼食。
ドレンコックを締めていよいよクーラント液を注入。クーラントはＲａｃｉｎｇＧｅａｒ社製のＰｏｗｅｒ ＬＬＣだ。キャビテーションに強いという謳い文句だが効き目があることを期待して選んだもの。インプレッサの場合は７.２リッター必要なので２リッター入り４本をヤフオクで安くゲット。水で薄めない１００％の原液使用である。


ペットボトルを切り取ってジョウロ替わりに。給水タンクの上が水浸しにならないようウェスで周りをプロテクト。純正は緑色だったがＲＧ社製は水色。少しずつ様子を見ながら注入する。


約６.５リッターほど入れると液がこぼれだした。次に冷却水リザーブタンクを外して中を洗い再度取り付ける。リザーブタンクにも新たにクーラント液を注入。


クーラント液の注入後はエア抜きである。これをサボるとエンジンを壊しかねない。
まずエンジンをかけ、ヒーターをＭＡＸにする。エアコンは必要なし。冷却水があったまってくると細かな泡が立ち始める。少しずつクーラント液を補水しながらなおもエア抜き。
すると注入口いっぱいまで液が上ってくる。溢れるのかと思うと次の瞬間、大きな泡が立って破裂。その繰り返し。



３０分して一旦エンジンを止める。しばらくすると補水タンクが空になる。液を少し足す。そしてまたさらに３０分エンジンをかける。これをもう一度繰り返して今日の作業を終えた。


■４日目～試運転・アンダーカバー取り付け
この日はお昼を食べて会社の倉庫に。
給水タンクを見たら液が減っていたので補水。最後のエア抜き作業をする。ともかく泡がなくなるまでしつこくエア抜きをする。
エア抜きが終わって雨が降らないうちに試運転。タイヤを装着し一旦ウマから降ろす。近所を３～４キロ走行して戻り、再度ジャッキアップ、ウマを掛け入念に点検。どこにも漏れは無かった。まずは一安心。

最後にアンダーカバーを装着する。が、純正は使わない。
最近の国産スポーツカーはフェンダー後部からのエア・アウトレットが付くようになった。実はエアは入れるよりも抜くほうが難しいのだ。特に熱くなるエンジンルームの熱いエアは冷却水やオイルなどにも悪影響を及ぼす。
エアロ・ボンネットを採用したくなるのはその意味からも十分に理解できる。が、何せ高い。そこで下から抜くというアイデアから生まれたレイル社製のアンダーカバーを取り付けることにした。こいつ、意外に安いのよね。



アルミ製とはいえ重量は５キロ。１人で支えるにもちょっと大変。そこでジャッキを利用し支えてもらうことに。少々アクロバティックな姿勢を強いられたが何とか無事に取り付けられた。効果があるといいのだが・・・


昨年１０月以来の洗車をしたいが生憎の雨。明日は昼に雨が上がるとの予想なので帰ることにした。


■最終日
昼頃に会社。車を出し、水道の蛇口にホースを取り付けさぁ洗車。と思うや雨が・・・
少し様子を見るつもりでとりあえずホイールを外して洗うことに。ブレーキダストがひどく長い間放置していたら赤くサビが出てしまったため。

ホイールを洗う間に雨は本格的に降り出し背中がびっしょり。仕方がなく傘をさしてのホイール洗浄。外から見るとバカみたい。結局ホイール２本洗って終わり。作業の後片付けをして早々に帰宅することにした。

最初の３日間が暑かったのでジュースをこんなに飲んだ。まるで遠足。５連休というＧＷを車いじりで費やした。自分なりに楽しかったと思う。家族も渋滞が嫌いなのでどこかに連れて行けとは言わなかったので安心かな。そこらじゅうに小さな怪我をしてしまったが楽しかったので許す。



さて、明日からまた会社かぁｗｗ




追記：
使用済みのクーラント液はその辺に流してはいけない。環境への負荷もあるが何より人体に有害である。ガソリンスタンドやＤラーで処理してもらうことをお勧めする。
ロアーホースを外したとき残っていたクーラント液を顔にぶっかけたのは内緒。(爆)