azimechのブログ一覧

日産、レクサス、ホンダの GT500 2014年モデルが発表されましたね。
2014年から車両規定が DTMと共通（一部違いますが）になってモノコックシャーシやら主要空力パーツやらの共通化が図られて、コストダウンされるらしいです。
また、将来的には DTMと SuperGTの交流戦も視野に入れられているようです。
（アメリカの GRAND AMも、少し先になりますが DTMの車両規定を採用するみたいですね）

実は私、SuperGTより DTMの方が好きです。（DTMについてはYouTubeで予選、決勝ともストリーミング＆後から2時間ほどの番組で見られます。）


なんて言う個人的な意見は別として...


今の DTMを見ていると、各社の車の個性が第1期DTMの頃のようには無いんです。これってモノコックの共通化が原因なんでしょうけど、SuperGTでも個性が無くなりそうですね。（ホンダだけはFR用モノコックを無理矢理ミッドシップに改造してますけど）


あっ、そうそう...
モノコック共通化のせいで、国産車なのに左ハンドルになってますなぁ。
箱車のレースって市販車のプロモーション的要素が大きいはずなのに、これはどうなんだろ？
それにホンダのミッドシップ化は他の参加メーカー2社や GTアソシエーション他にお伺いを立ててOKを貰っているらしいです。
ってことは将来的に NSXでは参戦出来なくなるかも。もともと DTMでは FRの車しか参加できなかったと思うので、車両規定を完全に同じにするならミッドシップはNGになると思われます。

またまたラジコンの話になってしまいますけど、World GTというクラスがあるんですが、スケール感のない空力ボディでレースするくらいなら、DTMとか 新SuperGTとかのスケールボディで戦えば、もう少し一般的になるんじゃないかなぁって。
スケールボディのレースはタミヤの190mmツーリングカーに任せとけば良いんでしょうかね。(^^;

ニーレックスがNCリア・クロスメンバーの改造をしてるみたいですね。
うちのロードスターはNCではありませんけど、
某ブログに載ってましたので紹介。（回し者じゃないですよ、わたし...）

※写真無断流用...（写真をクリックすると「いさぢくんブログ」の記事に飛びます）


改造内容については、記事の中のリンクからニーレックスさんに飛んで見て下さい。
ブレーキング時に、リアのリフトアップが減ると安定するので良いと思うんですよね。

だそうです。
うちのロドはこのままでも車検に通る状態なので気にしてませんが...

しかしなんですねぇ、ポスターの３番がNBだって言うのが面白いと言うか、何というか。(^_^;

スイスイ～カ 　に
少なイモん！

まぁ、大阪の地下鉄にあった車内吊りだしぃ。
あんまり、ベタなんで、笑いました。



でも、車内で携帯を構えるのは、若干の勇気が必要でした。(^^ゞ

mova（携帯ね）なんて化石みたいな携帯で、写真を添付したメールを送ると、
こんなに小さくされてしまうのね...orz

先日ジムカーナを見学しながら、なんとなく足周りの考察を...
素人の戯言なので読み流してくださいね。(^^ゞ
ホントはそれぞれを単独で考えるわけにはいかないんですが分けて考えます。








ナガヤス先生　ドリフト旋回中～

●スプリング

スプリングのセッティングはレートとイニシャルプリロードでやりますよね。
どちらも、ある荷重が掛かった時にサスペンションアームをどの角度にしたいかで決めていくものと思っています。
あるコーナーをある速度で回っていったとき、ダンパーの減衰がどんな状態でも、最終的にはその掛かっている荷重とスプリングの反力がつり合うところまで動きます。
減衰が強いとつり合いポイントまでジワッと動いていきますし、減衰が弱いとスッと動いてつり合うはずです。

で、車によって違いますが、ロールの量とサスペンションアームが作る角度（って言うより上下サスペンションアームの位置が織成すキャンバーかな）や動的ロールセンターが良い感じになるのはとても狭い範囲なので、走るコースや速度域によってイニシャルプリロードを弄ったりスプリングを変えると...
なのでスプリングのセッティングは、サスペンションアームの位置の美味しい領域が使えるようにするためのもの、なんて思っています。

えっと、話は違いますがイニシャルプリロードを多く掛けると硬くなったように感じますよね。でもレートが上がったわけではありません。
スプリングを交換してませんからレートは変わらないですよね。
イニシャルプリロードが０の時を y=xとすると、イニシャルプリロードを１にしたら y=x+1 って話です。
グラフを書くと立ち上がっていく角度が同じままでy座標が１だけ高く移動した状態ですね。
余計わかりにくいかなぁ。orz



ほうせいさん　ちょこっとアンダーで旋回中～


●ダンパー

ダンパーの減衰量は荷重移動の速度をコントロールする為に調整するものだと思っています。
タイヤは、ある程度ジワッと荷重を掛けた方がグリップ力が良いんですよね。
なのでコースやら速度域もさることながら、ハンドル操作をダイナミックにするとか、ブレーキングをとってもハードにするとか、荷重移動のスピードは人によっても変わるので、タイヤに一番都合の良い荷重移動をさせるには十人十色の減衰力になるはずです。
路面が荒れているコースなどでは減衰量を少し弱めてタイヤの追従性を上げて、荷重移動のスピードの調整はブレーキング（アクセルワークもね）やハンドリングで行うのが上手な人の運転なんでしょうね。
わたしのようにヘタ糞な運転しか出来ないヤツ（安定した荷重移動の出来ない運転ね）はダンパー減衰量を弄ってもアカンわけです。orz



4-024さん　パイロンを厳しく攻め攻め中～


●スタビライザーバー

左右方向だけの荷重移動の速度を制御する為に使うものだと思っています。
スタビを強化するとロール量が減るので、荷重移動スピードが上がります。
理由はロールしてる間の時間はタイヤにジワッと荷重が掛かっていく過程だからです。
でもスタビでセッティングするなんて最終手段と思うんですけど、どうなんでしょ？



たっきさん　次のパイロンを凝視中～


●車高調整

もうコレは難しすぎます。(ToT
なんてったって変わる要素が多すぎて。orz
とか言いながらチョコッと変えて、助けてもらえることのある要素だったりするんですね。
助かるんだけど何でなんだか良く分かりません。
誰か教えて～



あぁ、でもね。
こうやって色々考えてても「おてて」と「あんよ」がちゃんと動いてくれないと意味ないですよね...orz
決まったコースをある程度決まったLAPタイムで走れるようにならないと、足周りのセッティングしたってタイムは速くならなかったりするんですよね。（あっ、違いは分かるんですけど良い方向にセットできたかどうか分んないんです。）
ビビリで運転ヘタですから「何かちゃうなぁ。」くらいしか感じられません。(ToT