おすくりのブログ一覧

マイロードスターは元ＡＴ
購入時はＥＣＵもＡＴ用が付いてました
現在はＭＴ用でＴＳＲのキャブ用コンピュータに変更しています

交換は、カプラーを抜いてただ入れ替えただけ

ＥＣＵ交換時にスロポジセンサーのＰＯＷ信号をＥＣＵに送るためにコネクターのＥＣＵへ線とアース線を短絡する必要がありました

ＭＴ用は３極コネクタの黒薄緑と薄緑白
ＡＴ用は４極コネクタで黒薄緑は同じ、薄緑白と対応しているのは・・・・赤黒だろう？と考えて短絡
問題なく動くじゃ～んという事でこれまで乗ってました

しかし、サービスマニュアルの電気配線図を改めて開いてみると
スロポジセンサーの違いからコネクタ～ＥＣＵへの配線の行き先が違います
ＡＴはスロットルセンサー～ＥＣＵの２Ｍ（赤黒線）へ
ＭＴはスロットルセンサー～ＥＣＵの２Ｌ（薄緑白）へ

という事は今までマイロドスタはＰＯＷ信号はＥＣＵに送られてなかったのか？

なのでＥＣＵカプラーの２Ｍ（赤黒）を空きになっている２Ｌへ差し替えました

乗ってみるとこれまでよりもエンジンが軽く回るような気がします。プラシーボ？
アイドリングの不安定さも今日は出ませんでした

アイドリングとアクセルオフ時のＡ/Ｆ計の値をもう少し濃くしたかったので
パイロットジェットを＃32.5→＃35に交換してみた

結果、予想通り若干濃くなり安心して乗れるようになった

ただし、暫く走った後に信号待ちなどでアイドリングが1000ｒｐｍ設定が2000ｒｐｍ辺りまで上がってしまい、アクセルに対するレスポンスも悪い

これってやっぱりバルタイ調整ミス・・・？

元々、薄めにセッティングしていた燃調が、バルタイ調整後更に薄くなりＡ/Ｆ計の値がアイドリングで17～19、走行中のアクセルオフの時など20を超えてＲＥＮ（リーン）表示してしまう事もありました

アクセルを多少でも開けていれば特に問題は無さそうなんですが、精神衛生上良く無さそうなのでアイドリング～低開度に影響するパイロットジェットを交換しました

エンジンルームからキャブを外して、キャブ内の燃料を抜いて、交換です
これまで付けていた＃30→＃32.5へ交換

再びキャブを元に戻して作業終了

アイドリングでのＡ/Ｆの値は16辺り、走行中のアクセルオフでＬＥＮは出なくなったものの、まだまだ薄め
それでもアクセルを軽く踏んでる時は15～14
ガバッと踏むと11辺りまで

まあ、普段あまり高回転まで回したりしなかったら大丈夫かなと思って帰って来てネットで燃調について調べてみるとアイドリング時は、「吸排気の流速が遅くシリンダ内に残留排気ガス が残っており、混合気が入っても濃くなりにくい状態なので爆発力も弱くな ってしまいます、したがって多少濃い目の『１２：１』 ぐらいが理想」となっている

という事で、まだ何回かキャブの脱着作業しないといけないみたい（来年の話ですが・・・ｗ）

1週間前の12/11にやっと交換しました

随分長い事ガレージの肥やしにしていましたが流石に邪魔！と言われｗ交換しました
時期的にはスタッドレスなんでしょうが、ＤＵＮＬＯＰ　Ｚ１☆です
サイズは純正サイズの185/60-14

これまでのアジアンタイヤを上手く使いこなせ無かったので安心と速さをお金で手に入れることにしましたｗ

「バルブタイミング　エンジン性能の決め手」をやっと読み終わった
読んで分かった事は、１回読んだだけじゃ全然理解できんという事と、マイロドのバルブタイミングが狂っているｗ

キャブ車のバルブタイミングが狂った時の症状として「アイドリングが安定しない」というのがあり
アイドル調整後、１度空ぶかしをするとエンジンが吹き上がったまま回転が落ちてこない（およそ2000～3000rpm）どこからかエアを吸っていないか探してもどこも悪くない
こんな症状が出たらバルブタイミングの狂いに間違いない
まさにマイロドの症状ですｗ

本を片手に再度バルタイ確認
出てきた数字を見て？
本に書いてあることが理解できてない？？
何回も計り直して本の内容を理解しました
ありえないくらい狂ってる・・・・
こんな値ででも走れてた事にびっくり

無難な値にバルタイ調整しておきました
当然のように点火時期も調整

エンジン始動時から違います
アイドリング時もこれまでより静かというか振動が少ない

実走チェックですがこれまでは信号待ちでアイドリングが2000～3000rpmまで上がっていたのが全くなくなり1000rpm辺りで安定してます