初代シビックを語る 《６》 part２

　～　1972年シビック開発担当　木澤博司氏　ロング・インタビュー

第６回　存在感の薄いクルマにはしないぞ！ （下）

----「シビック」は、たしかに安価なクルマではありましたが、たとえばディスクブレーキとか、タイヤはラジアルだとか、そういうカスタマーを“くすぐる”ようなことに関しては、きちんと押さえてありましたよね。

木澤　ええ。ディスクブレーキ、ラジアルタイヤ、付けたんですね。それで、これは「シビック」ではないんだけれども、それをもっと、本当はやりたかったというのを技術的な分野で（すべて）入れたのは「アコード」の初代です。たとえば「５速のミッションもほしいね」という発想でやったのは「アコード」です。

----その「アコード」も？

木澤　ぼくは初代の「アコード」やったＬＰＬです。「シビック」と「アコード」のＬＰＬ、それから、初代の「プレリュード」までやらされた。これは意にそぐわないところがたくさんあって、やったクルマですけどね。

----でも“曲がるクルマ”ばかりですね、みんな（笑）。

木澤　恥ずかしいんだけど（笑）。当時“曲がるクルマ”といっても、たとえばラック＆ピニオンとフロントサスペンションのジオメトリーみたいなものだって、そんなに十分、まだ、わかりきってなかった。だから、「シビック」の右左のドライブシャフトの長さが違って、しかも多少アングルを付けざるを得なかった。

それから、トルクステア（注２）が起こるみたいなことが、設計している段階で……（わかってはいた）。それは、水平なドライブシャフトにしたり、等長のドライブシャフトにしたり、あるいはフロントのノーズが上がったときに、トー変化を起こさないようにしようとか、こういうのは、いまでこそ誰でも当たり前のことなんですけれども。でも、当時は、そんなにそれが悪影響を及ぼすものだというようには認識していなかった。理屈としてはわかっていても。

◆サスペンションは、誰に何を言われようと「四独」にする！

木澤　それとサスペンションでは、これひとつ、おやじ（宗一郎）さんとの論争があったのですけど、四輪独立懸架にしたいというのが最初からあった。それはさっきのように、やはり「走り」でいろいろチューニングしていったときに、たとえばレースにも出られる、ラリーにも出られるというクルマにしたいので。

そのためには、フロントエンジン／ＦＦ（前輪駆動）であっても、リヤ（サスを）リジッドにはしたくなかった。

これについては、おやじさんは「リーフで何でいかんのだ」というので、シャシー担当が危うく頭をぶん殴られそうになったことがありました。それを河島（喜好）さんが救ってくれて、「まあ、いいじゃないですか、『独懸』やりたいんだから、やらせてやれば」と。四輪独立懸架にしたいというのは、はじめから──。

----それは、いろいろな欧州車に乗られたご経験からも？

木澤　そうです。

----初代の「シビック」には、当時の「クルマって、最新のやつはこうなっているよね」というのが、メカ的にはほとんど盛られていましたよね。

木澤　そうですね、上手にできていたかどうかは別として（笑）。だから、さっき申し上げたように、知識のレベルがホンダだけでなくて、ほかもそんなには高くなかったんだろうと思います。でも、ヨーロッパのクルマは（あの時点では日本車とは）かなり違うところがありました。

----カタログ的なスペックとしては、ほんと、外国車に負けてなかったと思うな！

木澤　ええ、スペックとしては（笑）。（クルマは）こういうものにしなければいけないということは認識していましたから。

（つづく）　──（収録：1998年春）

注２：トルクステア
これはもう死語というか、言葉だけは残っているが、現象自体はなくなってしまった……ということだと思う。60～70年代には、たしかに「ＦＦのクセ」というのがあって、それを嫌う“伝統主義者”の方々は前輪駆動車には乗りたがらなかった。

それは、エンジンを横置きにしたＦＦ車の場合、アクセルのオン／オフや踏み加減の具合がいちいちステアリングホイールに伝わるという現象で、つまり、いまどういう“チカラ”（トルク）がステアリングにかかっているかが、そのまま手のひらで感じられたのだ。

対して「ＦＲ」などの後輪駆動車は、駆動輪は前輪ではないので、アクセルをどう踏んでも、前輪（そこからつながるステアリング、そして手のひら）にその種の“変化”が伝わることはない。「ＦＦ」には、駆動輪と、方向を操作する車輪が一致していることによるメリットはあったものの、このトルクステアは前輪駆動の特徴、あるいは欠点のひとつとして指摘されていたものだ。

しかし、ある時期から、この「クセ」は見えなくなった。それまでは、クルマに乗ってちょっと「曲がって」みれば、（あ、これはＦＦ車ね…）という感じがあったのだが、いつの間にか、それを体感することがむずかしくなっていた。（私が鈍感だというせいもあったと思うけど（笑））年代で大雑把に区切れば、日本車におけるトルクステアは、80年代にはほぼ消滅していた現象と言っていいのではないか。

ちなみに、70年代後半（1978年）から小型車のＦＦ化に参入したトヨタは、この現象を避けるために「ターセル」のエンジンを縦置きとした。また、60～70年代のスバルの「１０００」そして続く「ＦＦ－１」は、水平対向という形式もあって、始めから“縦置き”だった。