イーグル・トヨタ・マークⅢ　《１》

レーシングカーを、美学派と、武闘派というか実質派に分けるとすれば、今回のクルマはまぎれもなく後者であろう。ある角度からは単なる四角に見えてしまう、割り切ったデザイン。ここは何もないなら、ギュッと絞り込めばいいのに……と思ってしまうようなところでも、そのまま、ユッタリと空間のままにしてしまう大らかな（？）エンジニアリング。あるいは、エンジン部分へのエアが必要なら、空気が最も当たるフロントエンドから、長大なエアダクトでエンジンまで導いてしまおうというその発想。そして、恐ろしく広々としていて、狭苦しさがまったくないコクピット……。

レーシングカーについて、ぼくらが「カッコいいね！」と言う時、極限までムダが省いてあるとか、ギリギリに切り詰めてあるとか、メカニズムの要請から、こうしかならなかったところがいいねとか、しばしば、そういうところにシビレているが、このクルマばかりはどうも雰囲気が違う。

この一種の違和感の原因は、このクルマが「アメ車」だからであろうか。ヨーロッパから日本へというレーシングカー、あるいはレースについての考え方とは、ちょっと違ったところに成立しているクルマ──。たとえば、アメリカのレーシングカーは、バンクを駆け下りるデイトナのようなコースがあるかと思えば、ヨーロッパ的なワインディングのロードコース（クローズドなサーキット）、さらには市街地での公道レースまである。ところによっては、ひどくバンピーな（跳ねる）路面があり、バンクでは上下方向の「Ｇ」がかかる。これらのステージにそれぞれ対応するためには、さまざまな意味での余裕が必要なはず。何よりタフでなければならないし、セッティングの幅も広くなければなるまい。

このクルマの名は「イーグル」。「鷲」はアメリカの国鳥であり、いまＦ１タイヤの唯一のサプライヤーである米国グッドイヤーも、タイヤのサイドウォールに誇らしげに「イーグル」とペイントしてあるのは、ご承知の通り。このイーグルも、グッドイヤーのタイヤを付けているが、グッドイヤーとイーグルのスペルのうち、「Ｒ」と「Ｌ」を活かして、それを別の色に塗り分け、タイヤの右と左を示す記号にしているのはなかなかおシャレだ。

誇らしげといえば、このイーグルのコンストラクターで、このマシンで闘いつづけているチーム名が「ＡＡＲ」なのだが、これはオール・アメリカン・レーサーズという堂々たる名前の略。そして、このＡＡＲのボスが、あのダン・ガーニーなのである。記録を残す選手と記憶に残るプレイヤーは違うとは、多くのスポーツで言われることだが、レーシングドライバー／ダン・ガーニーは、その温厚な人柄とともに、多くの人に記憶を残し続ける。

1950年代後半、「インディ５００」のように、独自のレース史を持つアメリカの中にあって、西海岸を中心に、ヨーロッパのレースに目を向けている一連の人々がいた。彼らが後に「ＩＭＳＡ」という団体や今日のインディカー（1994年にホンダが参戦する）のスタイルを作るのだが、その中での最速のドライバーがダン・ガーニーだった。彼がどのくらい速かったかは、1959年のフェラーリＦ１チームがドライバーとして迎えたということでわかるのではないか。ダン・ガーニーは、Ｆ１フェラーリに乗った最初のアメリカ人ドライバーなのである。

そしてガーニーは、当時（1960年代前半）のＦ１シーンで天才の名をほしいままにした、ジム・クラークと同じレベルの速さを示した。だが、勝利にだけは見放されていた。ポールポジションを取ってもリタイヤしてしまうとか、最後尾スタートで抜きまくってもフィニッシュは３位だったとか。ダン・ガーニーはそんなレースを、クラークやグレアム・ヒル、スターリング・モスらと繰り広げていた。

ただし、ダン・ガーニーがＦ１でリザルトを残していないわけではない。1964年にはクーパー・クライマックスに乗り、フランスとメキシコで勝っている。そしてハイライトは1967年だ。この一年前から、ＡＡＲは、Ｆ１が３リッター・エンジンに変更になったのに合わせて、「イーグル」という名のＦ１マシンを作っていた。エース・ドライバーは、もちろんダン・ガーニーである。

この年のガーニーは、まずアメリカの「インディ５００」で予選２位を得た（決勝はリタイヤ）。そして６月のル・マン24時間レースでは、フォードＧＴに乗って優勝。この時のパートナーはＡ・Ｊ・フォイトだった。そして、その一週間後のスパ・フランコルシャン。今度はＦ１のベルギー・グランプリで、イーグルは優勝してしまう。これは“アメリカ車”にとってのＦ１での初勝利という歴史的快挙でもあった。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）