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エピローグ

時間って大事だ。ル・マン24時間レースを闘い終えて、橋本健はしみじみ思った。ＮＳＸはポルシェより速い。しかし、ラップタイムだけが耐久レースではなかった。

24時間のうち、ポルシェ・カレラＲＳＲは止まっている時間が１時間とちょっと。つまり、ほとんど23時間、ポルシェはサルテを走り続けていた。対してＮＳＸは、走っていない時間が２時間から３時間。これでは、周回タイムが何秒違っていたって追い切れるものじゃない。24時間をどう使うのか。ル・マンは、この競争なのだ。

時間の使い方といえば、チームメイトのヨーロッパ人たち、その巧みなリラックスの仕方も忘れることができない。耐久レースという過酷な闘いをしながら、彼らはいつも、どこか愉しんでいた。レースはバトルであり、と同時に“祭り”で、そして、それらのミクスチュアでもある。レースの捉え方が、彼らヨーロッパ人はどうも“単眼”ではない。オレはまだ、愉しんでないな……。橋本は自分に呟いた。

＊　

そしてもちろん、「負け」はたっぷりと悔しかった。エンジンはもっと軽くして、レスポンスも上げたい。そして例のドライブシャフト、あるいはミッション回りでは、やり切ってないという不安が見事に的中した。これはクルマを栃木に引き取り、自分の見える範囲に置いて根本的に対策するつもりだ。そして、栃木で作っているレーシングＮＳＸの熟成もある。94年ル・マンについては、あまりにも時間がなく、車体作りはＴＣＰに一任する格好となったが、栃木製のレーシングＮＳＸもあるのだ。これをもっとツメたい。

ただし、この日本製マシンでル・マンに挑戦するということは、橋本はまったく考えていない。そういう技術の比べっこよりも、もっとやりたいことがある。

栃木で、レーシングＮＳＸを作る。そしてヨーロッパで、あるいはアメリカで、ＮＳＸをモディファイしてレース仕様を作る向こうのレース・エンジニアたちがいる。それらのＮＳＸをより良くするための、より速くするためのアイデアやクリエイティビティを、うまく融合できないか。

そのようにして、レーシングＮＳＸがひとつの完成形になったとき、ＮＳＸがもっと強いクルマになったとき、世界中のレーシング・チームがそのＮＳＸでレースをしたいと望むようになるかもしれない。そして、その時のためにも、エンジンはあくまでも量産ベースのままにしておく。そうしておかないと、カスタマー（レーシング・チーム）が「購入」できないクルマになってしまうからだ。

自動車メーカーのエンジニアとして、レースをする人々、そしてそれを観に来てくれる人々に、そういうかたちでサポートができたら──。これが橋本健の夢なのだ。

＊　

しかし、ともかく、94年のル・マンは、きっちりと負けた。この“借り”はハッキリ返したい。レースの魅力、あるいは魔力を知ってしまったエンジニアとしての意欲も、同時に、強く湧き上がって来た。限りのないターゲットを目の前に、橋本健は心で呟いた。（オレは二階に上がってる。そして、ハシゴはもう、なくなってる……）

（了）


○解説：『　Le Mans へ……　1994レーシングＮＳＸの挑戦　』

この記事は、1994年に雑誌「レーシングオン」、No.174～NO.180に連載されたものに加筆・修正し、1995年３月に、(株)グラフィティより刊行された小冊子、『ル・マンへ……1994レーシングＮＳＸの挑戦』を再録するものです。本文の無断転載を禁じます。

第７章　完走！　part2/2

橋本は、それまで座っていたピットウォールの“監督席”を初めて離れた。そして、歩いた。独りになりたかった。誰もいないところって、どこだろうか。ピット裏に、ＮＳＸを運んできたクレマーのトレーラーがあった。ちょっと覗いてみた橋本は、その中ががらんどうであることを発見する。

何にもないトランスポーターの空間に身を潜めて、橋本は、まず目をつぶった。10分くらいもそうしていただろうか、そして、そのトランスポーターの中を歩いた。歩き回って、また腰を下ろした。（こりゃ、檻の中を歩き回る熊だな……）橋本は、ひとり苦笑いをした。

先ほどのクレマーの助言が頭をよぎる。その通りなんだろうなと思う。ドライブシャフトのスペアなんて、そう何本もあるものじゃない。ミッションという走りの中枢部がトラブったのも痛い。完走は、むずかしいかもしれない。１台に集中し、止めた２台はスペアパーツとする。これは長いこと24時間レースを闘ってきたクレマーの、当然のノウハウだった。正しい……、きっと正しい。

でも……と、橋本はあることに気づいた。３台のＮＳＸの“症状”はそれぞれに異なっている。この３台がこれから走り続けていくと、クルマはどうなるのか。エンジニアとして、それを知りたくなったのだ。

また、こうも思った。ここでオレがクレマーに「イエス」と言えば、２チームのレースは終わってしまう。栃木から来ている五人のメンバーは、誰もこの状況に不平を言ってない。止めたくない！　

もし、クレマーが言う通りに３台リタイヤとなったら、自分が判断ミスをしたと責任を取ろう。いま一番大切なのは、できるところまで“やり切る”ことだ。（オレは、やりつづける！）

橋本は、トレーラーを出て、ふたたびピットウォールに戻った。橋本がチームやクルーの視界から消えて、およそ１時間が経っていた。橋本がスタート時と同じように“監督席”に収まったことが、クレマーへの返事だった。

（どのＮＳＸも、止めないぞ！）

＊　

「チーム国光」47号車のドライブシャフトは、その後も折れ続けた。いつも左側だった。要するに、一時間ほどコースを走ると折れるのだ。そのたびにドライバーは巧みにＮＳＸを操り、なだめすかしてピットに帰り着く。ドライバー交代とドライブシャフト交換が同時という、これは凄まじい“ルーティン”だった。

テストあるいは練習でクルマの様子を探りつつ走るのと、本番レースとでは、負荷がまったく違っていた。またバンピーな路面は、しばしば、一瞬クルマを浮かせる。そして着地した時には、突然の大負荷がかかる。さらにサルテ・サーキットは右コーナーが多い。

さまざまな条件に、47号車のドライブシャフトは耐えられなかった。長いピットストップで、47号車の周回数が見る間に減っていく。ル・マンの「完走」とは、ひとつはチェッカーを受けることが最優先だが、もうひとつ、大きなハードルがある。それは首位車の70％以上のラップ数を走り切ること。そうでなければ「完走」にならないのだ。

遅い（！）ポルシェは、しかし、着々と周回数を重ねていた。止まらない。首位車の「70％」というクリアすべきバーが少しずつ上がっていく。

午後２時50分、つまり、残り１時間10分。「圭ちゃん、行ってよ」。高橋国光はチェッカーまでの最後のドライブを、自らの意志で土屋圭市に譲った。（ル・マンっていいよ、凄いよ。フィニッシュすると、それがわかるよ）。国光は圭市に、心で言った。

＊　

ガショー組の48号車、清水組の46号車は、それぞれミッションと新しい燃料配管系を移植してからは、ほぼ順調だった。完走はできそうだった。問題は３台目の47号車だ。だが、そのＮＳＸのドライブシャフトは、残り40分でふたたび折れた。またしても左側だった。

ＮＳＸのドライブシャフトは左右不等長で、折れるのはいつも左側だった。これまでに２台のＮＳＸが、実に７本のドライブシャフトを“消費”していた。そして、この時に47号車に換装されたドライブシャフトは最後の一本というか、橋本健と丸谷武志のアイデアから生まれた超スペシャルのパーツだった。

スペアパーツとして、右側用のドライブシャフトは山ほど残っている。橋本が丸谷に訊く。「これ、左には付かないのか？　カバーの長さは確かに違うけど、インナーだけなら、左用として付くんじゃないか？」

そのパーツを付けた土屋圭市の47号車は、午後３時45分にピットを後にした。残りは15分だ。

＊　

ファイナルラップを迎えた土屋圭市は奇妙なことに気づいた。オフィシャルが旗を振っているのはわかるが、その旗の動きが変なのだ。それは、「行け、行け」とも「ほら、押すぞ」とも取れるような、そんな合図を圭市に送ってきていた。ヨタヨタとチェッカーに向けて走り続けるＮＳＸ。止まるなよ、行くんだぞ。旗は、そう語っているようだ。

（このオフィシャルの人たち、オレのクルマがどういう状態なのかを知っている！）

圭市は、思いっきり驚いた。首位なんかじゃないぜ、こんな、完走するかどうかもわかんないようなクルマだぜ。でも、こんなクルマのことまで、この人たちは、24時間、しっかり見ててくれたんだ……。このことに気づいたとき、もう、旗はぼやけて見えなかった。ヘルメットの中で、土屋圭市は泣いていた。

＊　

（ああ、やったあ……。完走だあ……）ピットウォールの“監督席”から、橋本健は立ち上がった。諦めなくてよかった。この８ヵ月、そしてこの24時間。ともかく、ル・マンを“やれた”、終わった。そして、完走した。

やったあ！　安堵と満足感で大きく息をついている橋本の方へ、外国人メカニックの一人が握手を求めて近づいて来た。あ、あいつ！　全然寝てないはず。壊れちゃ直し、壊れちゃ直しで、ずっとやり続けて。あいつだけじゃない、みんな、みんな……。そして、栃木の連中も……。

（あ、ヤバいよ、来ないで。そんな顔で、こっちへ来ないで……。だって、オレ……）

メカニックの顔がかすんで、そして歪んだ。一度噴き出した涙は、もう止まらなかった。橋本さん……と、誰かの声がする。橋本健は、精いっぱいの声を張り上げた。「泣いてねえよ、目から汗だよ」

（つづく）　──文中敬称略


○解説：『　Le Mans へ……　1994レーシングＮＳＸの挑戦　』

この記事は、1994年に雑誌「レーシングオン」、No.174～NO.180に連載されたものに加筆・修正し、1995年３月に、(株)グラフィティより刊行された小冊子、『ル・マンへ……1994レーシングＮＳＸの挑戦』を再録するものです。本文の無断転載を禁じます。

第７章　完走！　part1/2

1994年ル・マン24時間レースのスタートを、ホンダ栃木研究所の橋本健はピットウォールで迎えた。３台のクレマー・ホンダＮＳＸがストレートに帰ってきて、そして１コーナーへと消える。それを「総監督」として見守り続けるのに、最もコースに近い場所がここだったからだ。３リッターＶ６のエンジン音も、ここならナマで聞ける。直線でのクルマの挙動も見える。

そしてもうひとつ、スタート以後も橋本がピットロードに居続けるのには理由があった。走り去るＮＳＸを見送り、ホッと一息つこうとピット裏へ橋本が休みに行く。すると決まって、何かトラブルを抱えたＮＳＸが、あたかも彼を追うようにピットインして来た。それが三回続いた時、橋本は決めた。（よし、オレは動かない。ここにいる。オレが動くから、何かが起きるんだ）

レースはエンジニアリングの競争でもあるが、一方では勝負事だ。良いリザルトのためには、ツキも要る。不運のタネかもしれないことは、少しでも排除する。これはレースを闘ってきた者としての、単なる縁起担ぎではない行動だっただろう。橋本はＮＳＸが走っているほとんどすべての時間を、ピットウォール上の小さなチェアの上で過ごした。

＊　

ル・マン24時間レースを、ここまで61回仕切ってきた主催者、フランス西部自動車クラブ（ＡＣＯ）の古株役員が、レースウイーク中のある日、橋本に言った。「初めてル・マンに来て完走するというのは、まず不可能だ」と。ま、そうだろうなと、橋本も思った。でも、そうでもないかもしれないとも同時に思った。時間はたしかに、今回は足りてない。しかし、その中では十分に仕事はした。これはメーカーのエンジニアとしての自負だった。

＊　

決勝レースは、まずはマイナー・トラブルの連発から始まった。46号車はミッションのリンケージ、足回りのセッティング（オーバーステア）、そして燃料配管の不具合。47号車はバッテリーとスターター。さらに48号車もタイヤがブローし、ラジアスロッドとフューエルポンプの交換を余儀なくされた。これが序盤だった。橋本健がピットウォールに居続けようと決心したのも頷けるというものだ。ただ、３車のトラブルは一様ではなかった。それなりの個性があった。

ル・マンは、クルマに何も問題がなければ、ピットワークは給油とタイヤ交換とドライバー交代だけで終わり、クルマはふたたびコースへ出て行く。これがルーティンのピットワークで、これだけならピットストップの時間は３～４分で済む。ブレーキパッドやディスクを交換すると、これにさらに２～３分が上乗せされる。

スタートしてから５時間まで、このルーティンのピットワークのみでコースに復帰していったＮＳＸは一台もなかった。

＊　

94年のル・マンは暑かった。陽が出ているうちはシャツ一枚でもよかったし、暗くなっても、例年のような“冬武装”をする必要はなかった。

もうひとつ、例年のル・マンと違っていたことがある。それは路面状態だった。毎年たくさんのＣカーが走り回り、コース中に、その軟らかいタイヤ滓を貼りつけてくれる。だが、今年はそれがなかった。各車は自分のタイヤを減らしながらグリップさせて、周回を続けなければならない。グループＣモンスターの時代は終わり、この94年ル・マンはＣカーが走れるラスト・イベントだったが、しかし最早、そうしたレーシング・カーは数えるほどしか世に棲息していなかった。

高温、ドライ、グリップしないサーフェス。このようなファクターが、94年ル・マンのすべてのエントラントに、少しずつ、ボディブローのようなダメージを蓄積していった。むろん、ＮＳＸがその例外であるはずはなかった。

＊　

午後４時に走りはじめて６時間後、夜10時頃。３台のＮＳＸは初めて、給油とタイヤ交換とドライバー交代というルーティンのピットワークのみで、相次いでコースに戻っていった。橋本健は、例のＡＣＯ役員の顔をフッと思い出した。（ほら、順調じゃないか！）そして周回タイムは、ポルシェ・カレラＲＳＲよりＮＳＸの方が速いことを、もう一度確認した。（やれるな、これは。完走だってできる！）

──と思えたのは、一瞬だった。夜中の12時を過ぎると、走りはじめてから８時間が経ったことになるが、しかしル・マンでは、まだ三分の一が終わったに過ぎない。

まず、ガショー組48号車のドライブシャフトを交換するが、出ていった周にすぐ折れて、ふたたび交換となる。「チーム国光」の47号車は、これより先にドライブシャフトを換えていたが、それは取りあえず保ったものの、今度はギヤがどこにも入らなくなり、ついにガレージの中でミッション交換の作業に入った。

もう一台、日／欧混成の46号車も燃料配管系をチェックしながらの走行で、３時過ぎ、ついにその交換を決定した。そして、この作業に１時間を費やす。一方ミッション交換は約２時間を要する大仕事だが、このトラブルは国光車だけではなく、ガショー／ハーネの48号車をも襲っていた。このクルマも、午前３時から５時まで、ピットに止まったままになった。

24時間レースで、この時間を過ぎてからのトラブルは、もう初期トラブルではない。そして、しばしば致命的なダメージとなる。ホンダのル・マン挑戦を観戦していた日本人ジャーナリストの何人かも、この時点で、（ＮＳＸは、もう終わりだなと思った……）と証言する。

総監督・橋本健のところに、ドライバーのベルトラン・ガショーが来た。「ハシモト、これがル・マンだよ」。マネージメントを預かるクレマーも来た。そのサジェッションは、より具体的だった。「もし完走させたいなら、２台は止めろ。そうでないと、このクルマ、完走は無理だ」

時刻は午前４時頃、スタートしてから12時間が経っている。クレマーがこのように言うのも、実にリーズナブルなことだった。46号車も48号車も、ピット内で大手術中で止まったまま。47号車も、交換後のミッションの様子を見ながら、飯田章が大事にＮＳＸを走らせているところだ。そして４時過ぎ。飯田から国光にドライバーが代わって何周もしないうちに、47号車もドライブシャフトが折れた……。

（つづく）　──文中敬称略


○解説：『　Le Mans へ……　1994レーシングＮＳＸの挑戦　』

この記事は、1994年に雑誌「レーシングオン」、No.174～NO.180に連載されたものに加筆・修正し、1995年３月に、(株)グラフィティより刊行された小冊子、『ル・マンへ……1994レーシングＮＳＸの挑戦』を再録するものです。本文の無断転載を禁じます。

第６章　12時間前のシェイクダウン　part2

事故車を見たＴＣＰ側は、このピロボールにはまったく問題はないと言った。しかし橋本は、もうワンサイズ大きいものにしてくれとオーダーした。さらにリヤ・サスのアッパーアームをもっと太くしてくれと要請し、ＴＣＰスタッフは急遽、イギリスの本拠地に戻り、メーカーに、翌日の朝一番で発注した。

そして６台分（３台×２）の新しいハブ・ベアリングもヨーロッパ・ホンダのパーツセンターに連絡を取り、在庫をル・マンの現場に揃えるように要請した。足回りに関して、橋本はナーバスだった。というより、ナーバスにならざるを得なかった。

もちろんドライブシャフトも、全車、新品に換えるよう指示した。その作業の中で、ひとつ驚くべき発見があった。デフ側へのドライブシャフトの付き方が、橋本はどうも理に合わない気がしたのだ。調査の結果、それは“誤組み”であることがわかった。壊れたのは、それが原因だった。ふたたび浮上したドライブシャフト問題だったが、意外なところからその回答が出現した。ここでもまた、ドライブシャフトそのものへの疑問は“誤組み”によって覆い隠された。

＊　

大破した48号車をどうするか。クレマー・ホンダ・チームに大問題が浮上した。Ｔカーを持ってきてもいいのか？　修復は可能なのか？　

何と言っても、ハーネ、ガショー、ブシューというのは最速のクルーである。予選初日に、最高タイムをマークしたのもブシューだった。決勝では、このクルーにのみ、8000回転をリミットとして行けるだけ行かせ、レーシングＮＳＸのポテンシャルを探るというプランもある。他の２車が7500回転を上限として完走を狙うというのとは異なるテーマが、この48号車にはあった。そのクルマが大破してしまったのだ。

レース主催者のＡＣＯに問い合わせると、やはり車両の変更（Ｔカーの使用）は不可だった。ただし、48号車のボディを使っていれば、パーツを新装して“新車”を作ることは可だという。

メカニックたちの突貫作業が始まった。木曜日の夜は、ほとんどのメンバーが徹夜となった。しかし金曜日の朝になっても、まだ48号車は完成しない。イギリスへ戻ったＴＣＰのスタッフからは、金曜日の夜10時頃に、新パーツとともにル・マンの現場に戻れる。そういう連絡も入った。

金曜日の深夜、あるいは土曜日の早朝。つまり、夜中の２時。レーシングＮＳＸの48号車がようやく完成した。そして完成してすぐ、２時から４時まで、48号車はサルテ・サーキットのすぐ隣の飛行場で、新パーツを装着した他の２台とともにシェイクダウンを行なった。

土曜日の早朝４時とは、24時間レースの本番がスタートするわずか12時間前である。ホンダＮＳＸのル・マンへの挑戦は、最後の最後まで、時間との闘いだった。

＊　

そのような経緯で、1994年ル・マン24時間レースのスタート時刻が迫ってきていた。スターティング・グリッドの21番目と23番目、そして32番目にＮＳＸがいる。ほんとに、３台がいる！　

「あ、並んだな。ほんとに、並んだんだな」。94年６月18日の午後、サルテ・サーキットのストレートで、橋本健が思ったことがこれだけだったというのは当然であったかもしれない。「この６月」の16ヵ月前にル・マン挑戦を企図し、スタッフを集めたのが９月だった。そこからこの決勝日までは正味８ヵ月とちょっと。エンジンも車体も何もないところから出発してのプロジェクトが本当にかたちになった。レースに出る、そのための時間との闘いは、ひとまず終わったのだ。

サルテの現場には、丸谷と石坂がいて、そして栃木には、まったくのゼロを意味する「ＺＺ計画」の名のもとに、ＮＳＸル・マン挑戦のために動き続けてくれた20名以上のスタッフがいる。さらに、この破天荒な試みに呼応してくれたヨーロッパ・ホンダの面々と、その“ホンダの夢”にタイム・スケジュールを合わせてくれたヨーロッパのレース屋たちがいる。高橋国光は、「まるで“赤い糸”に操られるように……」と、この挑戦の不思議な成り立ちを表現した。

ピットウォールに陣取る橋本の目の前を、予選１位のクラージュＣ３２ポルシェを先頭とする48台のマシンが通り過ぎて行く。

1994年ル・マン24時間レースは、３台のＮＳＸを含んで、６月18日の土曜日・午後４時、スタートを切った。

＊　

総監督である橋本健は、初めての24時間レースを一応６時間ごとに区切って、その展開をイメージしていた。マージンに３ラップを置き、各車は20周でピットインして、ガス・チャージとドライバー交代を行なう。そして、明け方（午前５～６時）を迎えられれば、何らかの見通しがつく。そういうレースだと、ル・マンを考えていた。

しかし、予定はあくまで未定だった。スタートして１時間も経たないのに、46号車がいきなりピットに飛び込んできた。ドライバーのファブルはオーバーステアを訴え、そしてミッションが入りにくいと叫んだ。

「24時間」をどう闘うのか。新たな時間とのバトルが、こうして始まった。


（つづく）　──文中敬称略


○解説：『　Le Mans へ……　1994レーシングＮＳＸの挑戦　』

この記事は、1994年に雑誌「レーシングオン」、No.174～NO.180に連載されたものに加筆・修正し、1995年３月に、(株)グラフィティより刊行された小冊子、『ル・マンへ……1994レーシングＮＳＸの挑戦』を再録するものです。本文の無断転載を禁じます。

第６章　12時間前のシェイクダウン　part1

「何でポルシェは速くないんだろう？」……サルテ・サーキットのピット内でモニターを見ながら、橋本健はちょっと不思議に思った。白と紺のウェア、背中には「ＨＯＮＤＡ」の文字。栃木の五人のスタッフとともに、94年６月、橋本はル・マンにいた。24時間レースの予選が始まったのだ。

予選一日目の水曜日。彼らのレーシングＮＳＸはあっさりと４分18秒台をマークした。ドライバーのクリストフ・ブシューは「あと３秒はタイムを縮められる」と言った。これに対して、ＧＴ－２クラスのライバルと目されるポルシェ・カレラＲＳＲ勢のタイムは４分27～28秒だった。

クルマは仕上がってる！　こう考えた橋本は、第二回目のタイムアタックは気温の下がるナイト・セクションにしようと決めていたが、もし他車が上に来なかったらアタックはしなくていいという指示まで出した。

ただ、順調なのはこの48号車のみで、他の２台はタイムが伸びず、とりわけ47号車はミッション・トラブルやオイル洩れ、スターターの不調などにも見舞われて苦戦の予選となっていた。47号車のドライバーは高橋国光、土屋圭市、そして、飯田章。「チーム国光」の三人である。ル・マンにこの三人で出場する、この夢は94年に現実のものとなり、高橋国光はル・マン未経験の二人を気遣いながら、この“奇跡の６月”が本当にやってきたことを喜んでいた。

48号車はレーシングＮＳＸの開発ドライバーと言っていいアーミン・ハーネと、Ｆ１経験もあるベルトラン・ガショー、それにクリストフ・ブシューが乗る。この三人のナショナリティはドイツとフランス。46号車は、清水和夫と岡田秀樹、そしてフィリップ・ファブル。ここは日本／スイスである。

３台のＮＳＸは橋本のプラン通りに、欧州組、日／欧組、そして日本人のみという三タイプで構成されていた。

３台のＮＳＸは基本的には同一スペックである。だが、タイムの出ない47号車と46号車をサポートするため、ドライバーを集めての合同ミーティングも行なわれた。ともかくクルマの出来は悪くない。タイムは出せるのだ。こうして、94年６月のル・マン・ウイークは始まった。

＊　

レーシングＮＳＸにとっての初めての24時間レースについて、仕掛け人であり、エンジニアであり、そしてル・マンの現場では総監督という立場になった橋本健は、率直なところ、どういうイメージで実戦に臨んだのだろうか。たとえば、24時間を走りきれると読んでいたか？　

現場での橋本は、つとめて明るい表情を振りまきつつ、「完走できるよ！」とチームとクルーに語り続けていた。それは、（オレがまず弱気でいたんじゃ、どうにもなんない）という判断からであり、同時に、ＮＳＸの速さを目の当たりにしての嬉しい驚きからでもあった。

ただ心の奥底には、レースに関わりつづけてきたエンジニアとしての冷静な展望があった。（何かはわからないが、きっと何かが起こる。何といっても、やり切ってないという現実があるのだ。完走は、たぶん、ない……）

＊　

「チーム国光」は予選一日目、トラブルの続出に泣いていた。ただ、この種のマイナートラブルが初日に出てくれたことを良しとしようと、みんなが思っていた。もともとテストの時間は足りてないのであり、三人のドライバーのうちの二人はル・マン初体験なのである。また、この三人でレースの実戦を闘うのも、この「94ル・マン」が実は初めてであった。

そして高橋国光は、土屋圭市の言語表現力にひそかに期待をかけていた。ル・マン24時間というレースの、特有の“空気”。国光自身が大好きな、この６月の祭り。それを圭市に語ってほしかったのだ。（圭ちゃんなら、ぼくよりずっと巧く、このレースの素晴らしさ、厳しさ、その深さをみんなに伝えてくれるはず……）。当の圭市はレースが始まるまでは、Ｎ１耐久のちょっと長いやつという程度にしかル・マンを認識しておらず、国光の深い意図には気づいていなかった。

＊　

レースのマネジメントはドイツのクレマー、車体を作ったのはイギリスのＴＣＰ。エンジンは、チューンド・バイ・ホンダ栃木。メカニックらチームクルーはすべてヨーロッパ人で、ドライバーのナショナリティは前述の通り。これに、橋本、丸谷、石坂らの栃木のスタッフがどれぞれの立場で合同する。この多国籍のチャレンジャーたちが走らせるＮＳＸのフロントカウルには、ドイツとイギリスと日本の国旗が掲げられる。

ル・マン・ウイークはファイナルの「24時間」に向けて、着々と時を刻みはじめていた。

＊　

事件が起きたのは、予選二日目だった。最速のＮＳＸである48号車がメインスタンドを過ぎての右コーナー、通称テルトル・ルージュでスピンし、クラッシュしたのだ。ドライブしていたのは、ベルトラン・ガショーだった。

ＮＳＸはドライブシャフトが折れており、スピンの原因はたぶんこれだったが、ただ、リヤ・アッパーアームのピロボールもグシャグシャになっていて、サスペンションが壊れたという可能性もあった。

大破したクルマを見た橋本健は、すぐに全チームに走行中止の指示を出した。これは、全車に同じトラブルが発生する可能性がある。ドライバーを危険に曝すことはできない。そう判断したのだ。

ル・マンという怪物が少しずつ、新参のエントラントに、その牙を剥きはじめたのだろうか。

（つづく）　──文中敬称略


○解説：『　Le Mans へ……　1994レーシングＮＳＸの挑戦　』

この記事は、1994年に雑誌「レーシングオン」、No.174～NO.180に連載されたものに加筆・修正し、1995年３月に、(株)グラフィティより刊行された小冊子、『ル・マンへ……1994レーシングＮＳＸの挑戦』を再録するものです。本文の無断転載を禁じます。