いまにして思えば、「ＧＴ－Ｒ」とはちょっとフシギな市販車だった。まず、新スカイライン（Ｒ３２）は、走りの面でもかなり充実したクルマとして仕上げられているが、そのシリーズ中での発展的な最高グレード……という作り方を、どうもＧＴ－Ｒはされていない。つまり、あまりにも独自。あるいは、あまりにもコスト無視。一応「量産」の市販車としては、少しばかり翔びすぎている？ それがＧＴ－Ｒだった。
まず、駆動方式が並みのスカイラインと違いすぎる。それも、たとえばスタビリティ確保のためのフルタイム４ＷＤ採用とか、そういうありふれたものではない。あくまでも、後輪駆動のＦＲ。それによって、クルマの運動性とドライバーの操作性を十分に確保しつつ、それに加えて、時に、四駆状態にもなるというシステムを開発。これを、たとえばスカイライン上級仕様バージョンの“ウリ”として新採用することなく（一車種、ＧＴＳ－４があるが）あくまでＧＴ－Ｒ専用のウルトラ・メカとして押し切ってしまう。
エンジンもそうだ。単にシリーズ最高峰でいいならツインターボ化するとか、そうしたもので十分に速いバージョンは作れるはず。また、スカイラインのシリーズ用のエンジンが「ＲＢ系」であるのなら、そのラインから選べばいい（２リッターと２・５リッターがある）とするのが“市販車の発想”というものであろう。しかし、ＧＴ－Ｒは、なぜか突然の２・６リッター・エンジンを敢然と積む。これはＧＴ－Ｒだけのために出現した（？）フシギなパワーユニット。スカイライン系とは、いわば別立てで作られたのがＧＴ－Ｒだ……。こう考えた方が、はるかにハナシが通るのである。
そして、グループＡレースへ参戦後に投入された「ＧＴ－Ｒニスモ」という500台限定のいわゆるエボルーション・モデルでは、さらに興味深い“改良”が施されている。まず、セラミック・ターボという今日的な商品性を捨てて、タービンローターをわざわざ旧式のメタルに戻した。合わせて、出力特性を高速／高回転寄りにセットし、空力パーツを追加。さらには、フロントのバンパーに穴を開けておく。この両サイドの大きな穴は、たとえばフロントブレーキ付近へのフレッシュエアの供給には、きっと効果的であることだろう。
……エボルーション・モデルへの注視は、「ＧＴ－Ｒ」という存在についての意味とナゾを、少しずつ解くことになる。このクルマは「商品」ではなかったのだ、という現実である。もともと商品でないのなら、このモデルが抱えているさまざまなフシギも、もはや不可解ではなくなって来る。
視点を変えてみよう。世に「グループＡ」というレース・カテゴリーがある。年に5000台以上生産されていること、そういう条件を付けた、量産ツーリングカーをベースにしたクルマによるコンペティションだ。このレースの出場者、またメーカーは、どの市販モデルをグループＡ仕様のレーサーに仕立てれば、戦闘力を持てるか。それを考えつつ、そのメーカーのラインナップを探る……であろう。
ＢＭＷであれば３シリーズ、フォードならシエラ、メルセデスはＷ201系（１９０系）といった選択がなされ、然る後に、レースに向けてのモディファイが始まる。そして、レースに出るのだからという視点からの、スペシャル・バージョンがシリーズに追加されることがあるかもしれない。もちろんそれは、レースを闘うエントラント（出場者）側からのメーカーへの希望でもある。
Ｍ３は、わざと４気筒で、Ｆ２エンジンの血筋を引くエンジンを載せた仕様を設けた。メルセデスは２・５リッターの16バルブ・ユニットを作って載せ、ついでに車体にはどでかいリヤ・スポイラーを付けた。そして、シエラのＲＳ５００というのは、レーシングエンジン搭載といってもいい市販車である。
こうしたレギュレーション解釈ギリギリという「市販車」がいくつか生まれ、それらが「グループＡ」仕様の名のもとに、サーキットに戻ってゆく。そして、そういうスペシャル・バージョンを作っておかないと、グループＡバトルで勝利を呼べない。そういうレース状況になっているのが今日でもある。
ただ、以上の３車にしても、はじめに市販車ありきで、そこからサーキットへ入っていった。そして、その中でのニーズに応えて“スペシャル化”が進んだというのが経緯であったと思う。いまでこそ、レースのための生産車という趣もあるが、一応は「市販車・改」としてグループＡレースは行なわれている。そういう歴史を持つ。
ふたたび、世に「グループＡ」というレースがある、というテーマに戻る。ここに述べたようなその歴史を、極端に短縮する。もっと言えば、発想を逆にして組み立てる。どうせレースをやるんだから、そのニーズも少しは入れてクルマを作っておこうよ……というレベルを超える。もっと、踏み込む。
──グループＡレースで「最強」たり得るマシンを、まずイメージする。基本メカニズムや搭載パワーユニットなど、クルマの根幹のところから、その「最強」を構想する。そのために「開発」が必要なら、もちろん、それを行なうし、ブツやメカは新たに作り出す。なにせ「チューナー」ではなく「メーカー」なのだから、その気になれば何でも作れる。その立場を、フル活用する。
（つづく） ── data by dr. shinji hayashi
（「スコラ」誌 1992年 コンペティションカー・シリーズより加筆修整）
Posted at 2016/03/01 16:27:49 | |
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モータースポーツ | 日記
したがって「サファリ」では、そのためのトータルな車体のチューンが要る。そこまで“やった”ヴィヴィオだったが、それでも「サファリ」を走り終えたラリー・ヴィヴィオのＡピラーには、見事にクラックが入っていたという。競技スピードで、あと一日半走っていたらダメだった（クルマが壊れた）と、メカニックのひとりは洩らした。（こういう計算なり予測ができるというのも、なかなかスゴいことだが）
「実車を見て、その小ささにビックリした。これで本当に完走が果たせるのかどうか……。まあ、雨でも降れば大丈夫だと思うけど。ただ、クルマは見かけによらず、本当に速い。いかに転倒しないで走り抜けるかが、完走の秘訣となるだろう。３台のうちで、サファリ経験者はボクだけ。これは、ボクが完走できなければ、他の２台も完走できないと言っても、言い過ぎではないはず。だから、絶対に完走を果たそうと思った」
かくして、強力にして新機構もいっぱいという「レーシング・マシン」が一台できあがる。だが、これでは一品製作のプロトタイプであり、グループＡのレースに出場することはできない。では、どうするか。……その“レーシング・スペシャル”と同じものを「5000台」作って、売ってしまったらどうだろう？ そうすれば、市販車をベースにレースをするというレギュレーションに、結果のところで見事に帳尻が合うのではないか。
いまにして思えば、「ＧＴ－Ｒ」とはちょっとフシギな市販車だった。まず、新スカイライン（Ｒ３２）は、走りの面でもかなり充実したクルマとして仕上げられているが、そのシリーズ中での発展的な最高グレード……という作り方を、どうもＧＴ－Ｒはされていない。つまり、あまりにも独自。あるいは、あまりにもコスト無視。一応「量産」の市販車としては、少しばかり翔びすぎている？ それがＧＴ－Ｒだった。
この“ワークス４ローター”にゴーサインが出たのは、1989年のデイトナ24時間レースの開催中だったといわれる。ただちにアメリカで開発チームが組まれ、ル・マン24時間レースでも実績のある４ローター・ユニットが広島から海を渡った。エントラントは、米誌で「ロータリー・マエストロ」と称されるジム・ダウニング率いるダウニング・アトランタである。
