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　～『最速ＧＴ－Ｒ物語』　史上最強のハコを作った男たち（双葉社・1996年）より

1989年８月、Ｒ３２ＧＴ－Ｒがデビューしてすぐに、つまり世間が新型車の登場に湧いている時に、厚木のＮＴＣ＝ニッサン・テクニカルセンター内で始められたことがある。それは「要素技術」のテストであった。何のためにと言えば、もちろん、来たるべき「次期ＧＴ－Ｒ」のためにである。そして「要素」とは、次世代のＧＴ－Ｒを構成することになる（かもしれない）新しいユニットのことだ。

Ｒ３３スカイラインの主管・渡邉衡三は、Ｒ３２ＧＴ－Ｒの「ニュル」でのテストで、極めてシビアな「走り」の状況で必要とされる技術的なテーマを発見していた。またＲ３２スカイラインでＧＴ－Ｒを作ったが故に、その改良を中心としたいくつかの問題点を把握した。これらを解決するための「要素」のテストも、そこには含まれていた。

ブレーキ、クラッチ、エンジンルーム内の熱、フロントバンパー下のエア整流。あるいは、ハイキャスの特性、４輪駆動アテーサＥＴ－Ｓのトルクの前後配分、タイヤの特性、さらには、後にＲ３３の基準車にも設定されることになるアクティブＬＳＤ。これらのすべてが、この時、研究と開発とテストの対象とされた。

たとえば、Ｒ３２のＧＴ－Ｒに追加されたブレンボ・ブレーキ装着仕様の「Ｖスペック」は、実はこの「要素技術」の研究から生まれたものだ。また、このＶスペックでは「回頭性」が向上したことが指摘されたが、それもそのはず、この先行テストを踏まえてのＥ－ＴＳチューンの変更で、４ＷＤの前後トルク配分の見直しが行なわれていたのである。

このように、次なるものをめざして活動を続けている以上、いずれは「Ｒ３３ＧＴ－Ｒ」の実現と市販に到達したいというのは、その研究やスカイライン・プロジェクトに関わっていたスタッフ全員の、当然の願望であった。

もちろん渡邉衡三もそのひとりなのだが、ただ、不安もなくはなかった。たとえばＲ３２ＧＴ－Ｒは、基準車に対して駆動システムから違っており、エンジンも２.６リッターの別物を新作した。これは当時の「グループＡ」レースのレギュレーションで、車両重量との絡みで最も有利とされた排気量であり、Ｒ３２主管の伊藤が「シリンダーヘッドとクランクだけ、ちょっと変えていいかな？」と、社内の了解を半ば強引に取りつけ、まんまと２リッター「ＲＢ20」エンジンからの飛躍を果たしたという、いわくつきのパワーユニットだった。

つまりＲ３２のＧＴ－Ｒは、そのベース車に比べると、このような技術的な大きなジャンプと新しい武器があったのである。また、それまでまったく空白であったところに、16年ぶりに「ＧＴ－Ｒ」というハードパンチを繰り出した──この意義と衝撃も大きかったはずだ。

実験主担としてＲ３２を作り、そしてＲ３３の主管というポジションに就いた渡邉は、ひそかに自問自答していた。
（Ｒ３２ＧＴ－Ｒは、仮に60点の出来だったとしても、それまでがゼロだったのだから60点分のインパクトがあった。またその評価にしても、つねにゼロと比べてのものだった）
（しかしＲ３３の『Ｒ』は、もし90点のものを作ったとしても、既存のものに対して、たかだか30点が上乗せされたものでしかない）……

さらに、もうニューＧＴ－Ｒを飾るべき新しい“武器”はないよという声が、他ならぬ社内の他部署のエンジニアから聞こえてきたのも、渡邉を考え込ませた。そうかもしれないのだ。（「やりたい」と「できる」は違う。あのＲ３２を、果して超えられるのか……）そして、身内というべきスタッフの中にも、「ハンパなら（Ｒ33のＧＴ－Ｒは）やめたら？」という者がいた。その通りだと、渡邉も思った。

その間にも、市販中のＲ３２ＧＴ－Ｒのモディファイは着々と進行していた。クラッチが変わり、ブレーキが変わった。前述のように、４ＷＤシステムのＥ－ＴＳも見直されて、市販モデルに盛り込まれた。でも、これらは、次代のＲ３３ＧＴ－Ｒのための“武器”としてテストされているものではなかったのか。たとえば、冷却性能が高くて強力なブレンボのブレーキシステムを、Ｒ３３ＧＴ－Ｒの“目玉”とするより先に、Ｒ３２に装着して市販してしまったのは何故だろう？　

これにはレーシング・フィールドからの要請もあったであろうが、次期ＧＴ－Ｒの「要素技術」テストを続けてきたスタッフにとっては別の動機が存在した。たとえばその中心にいたひとりであり、このＲ３２ＧＴ－Ｒ・Ｖスペック仕様の完成に尽力してきた実験部の吉川正敏にとっては──。

吉川の見解というのは、こうだ。各種の「要素技術」のテストの結果、Ｒ３３のＧＴ－Ｒを「出せる」という確信が生まれた。そうなったからこそ、逆にＲ３２もきちんとやっておきたいと思うようになった。ブレーキでいえば「要素」のテストの後、実際にクルマに積んでの一年間の確認期間を経て、ブレンボ仕様をデビューさせた。先行開発のテストと、市販化のための確認作業は同じではないので、ちょっと煩わしかったが、これでよかったと思っている。

Ｒ３３ＧＴ－Ｒの姿が、吉川正敏の中で少しずつ見えてきていた。故に、Ｒ３２で「要素技術」の一部を見せてしまったとしても一向に構わない。そういう展望なのである。その背景にあったのは、彼が自身で見てきたサーキットでの現実だった。吉川はモータースポーツ好きであり、自宅の居間（庭ではない！）にレーシング・ロータス・エランを飾っているほどだが、サーキットにもしばしば足を運んでは、グループＡ・Ｒ32ＧＴ－Ｒのレースを見続けていた。そして、その中でひとつ重要な発見をしていた。

サーキットでのＲ32ＧＴ－Ｒは、年々速くなっていく。しかし、基本的なハードは変わっていない。ということは、ソフトと“ツメ”でクルマはいくらでも変えられるということではないのか？　（新しい武器というのは、新しいハードということだけじゃない）

「ハンパなら、やめたら？」と渡邉に言ったスタッフのひとりとは、実は吉川正敏であった。その当の本人が、先行テストを経た結果、Ｒ３３のＧＴ－Ｒに向けて本気になりはじめた。

（第２章・了）　──文中敬称略

　～『最速ＧＴ－Ｒ物語』　史上最強のハコを作った男たち（双葉社・1996年）より

Ｒ３３のＧＴ－Ｒを作るという仕事が、いつ始まったのか。これを判定することは、なかなかむずかしい。いや、これはＧＴ－Ｒに限ったことではなく、クルマ開発の全般に言えることでもある。技術は常にヴィヴィッドであり、いろいろな開発がさまざまなタイミングで行なわれているからだ。

たとえば「先行開発」という時期がある。そこで研究され確認された新技術がニューモデルに搭載されると、その先行開発がすなわち新型車のスタートだったともいえるが、しかし、それはやはりクルマの開発においては準備期間というべきであろう。

Ｒ３３ＧＴ－Ｒの主管である渡邉衡三によれば、Ｒ３２の開発時期、つまりＲ３２が世に出現するより前に、Ｒ３１ＧＴ－Ｘの“ドンガラ”（ボディ）を使っての、スカイライン・スタッフによる“社内秘”の「Ｒプロジェクト」が存在したという。

何故そんなテストが行われたのかといえば、Ｒ３１で「グループＡ」レースに出ていたからである。当時、その「Ｒ３１・改」に積んでいた400psのエンジンでは、最強のグループＡレーシングカーであったフォード・シエラの500psには勝てない。

しかし仮に、エンジンを600psにしたとしても、単なる後輪駆動（ＦＲ）ではリヤのトラクションに不足が生じた。では、そのハイパワーを四つに分散しようということで試みに４輪駆動にしてみても、既存の４駆方式ではどれもアンダーステアが強くてコーナリング性能が落ち、サーキット・ユースでは役に立たない。さあ、どうする……？　

ここから、前後にトルクを配分する「トルク・スプリット」というコンセプトの新４ＷＤがイメージされ、これは後に、市販車Ｒ３２ＧＴ－Ｒの「アテーサＥＴ－Ｓ」として世に出ることになる。新技術あるいは要素技術が市販車に展開された一例である。

そしてもうひとつ、ここからわかることがある。80年代のＧＴ－Ｒとは、ことレースという側面では「始めに600psありき」「600psで、どうレースする？」というプロジェクトだったということ。いわばこれがＧＴ－Ｒの原点ともいえるのだが、しかし、これをもって開発のスタートということはできまい。

ただ、ここで注目すべきは、Ｒ３０、Ｒ３１、Ｒ３２、さらにＲ３３に至るまで、ニッサン内部では、『Ｒ』に向けての研究開発とテストがまったく途切れることなく続いていた。そしてクルマとは、そのようにして日常的に研鑽されているものだということである。

また、Ｒ３２のスカイラインは、フェアレディＺやプリメーラとともに、ニッサンが1990年にシャシー性能で世界一になることをめざした「９０１活動」の産物として評価を受けた。だが、その後、この活動のことが対外的にあまり言われなくなったのは、「９０１」の灯が消えてしまったからではなく、社内的にそれが基礎技術として行き渡ったからであろう。そのひとつの例としては、この活動で多くの「評価・開発ドライバー」が社内に育ち、以後のニッサン車の「走り」のレベルを底上げしていることが挙げられる。「９０１」は終わったのではなく、初期の役目を終えて深く浸透したのだ。

そしてこれは後日談になるが、シャシーだけが突出してもクルマ全体としての向上は図れないということで、エンジン部門でもこの種のディベロプメント活動が始まり、後にそれは軽量Ｖ型６気筒の「ＶＱ」ユニットとして結実することになる。

（つづく）　──文中敬称略