～『最速ＧＴ－Ｒ物語』 史上最強のハコを作った男たち（双葉社・1996年）より
（これは、車体だ）……。1993年の春に、一応のかたちになったＲ３３ＧＴ－Ｒの初期プロトタイプ車。それに触れた「足」のプロフェッショナル、加藤博義は、こう直感した。
このプロトタイプに、彼は極めて辛い点を付けた。厚木の設計陣がやろうとしている「アクティブＬＳＤ」なるものへの不満点もあったが、そんな新デバイス云々よりも、それを“盛りつける”ベースの能力がそもそも足りてないのだ。新しいＲ３３ＧＴ－Ｒのプロトタイプは、エンジンとブレーキはそこそこだったが、さまざまな意味で「曲がる性能」に欠けていた。
加藤は、Ｒ３２時代に川上と一緒に作っていた「評価シート」にそのプロトタイプを載せて、タイヤ、ステアリング系の剛性、そのインフォメーションの度合などを採点していく。そして実験部のスタッフや設計のエンジニアとミーティングしては、ひとつひとつテーマを絞ってその部分を遡上に上げ、次の段階として、バランスも大切にしながらの評価シートを、もう一度付けていった。そして同時に、クルマの「全体」を気にしながらテストコースを日々走りまくった。もちろん、採点することだけが彼の仕事ではない。「評価ドライバー」として、ここからクルマをどうしていくか。
ところでサスペンションだが、これはやや乱暴な言い方をするなら、所詮は車体と４本のタイヤの中間を埋める「接合部」としての機能しかない。一見、機構が複雑であり、そのメカニズムについていちいち名前がついていて“華やか”なのだが、それによってクルマ（＝走りの性能）が一挙に解決されるようなオールマイティ性は、始めから持っていない。
後に、Ｒ３３スカイラインＧＴ－Ｒを基本に、ル・マン24時間レースのための「レーシングＧＴ－Ｒ」を作ることになるニッサンのスポーツ車両開発センターのエンジニア・水野和敏も、サスペンションについては結構クールな物言いをするひとりだ。レーシング・エンジニアとしての水野に言わせると、クルマを設計する際に「最後に描く」のがサスペンションなのだという。むろん、どうでもいいというものではないが、優れたパーツとしてのサスペンションさえあればクルマは成り立つというものではない。これは、そのことの証言であるだろう。
さて、評価ドライバーの加藤とその良きパートナー、実験部の川上慎吾は、課題である新Ｒ３３ＧＴ－Ｒの「まとめ」に、93年から精力的かつ具体的に取り組みはじめた。彼らがまず始めにやったこと、それはともかくクルマを「硬く」することだった。
たとえば加藤が「クルマの後ろがクニャクニャしてて、ちゃんと走れない」と評価したとする。まず、後輪の操舵機構であるハイキャスを止めてみる。この作動が、ひょっとすると悪影響を及ぼしているのかもしれないからだ。そして、それでも症状が変わらなければ、ブッシュ類を硬いものに交換してみる。これでとりあえず、ガチガチの足回りが出現する。それでもまだダメだとなった時に、対策はサスから、それがくっついているモトの部分（ボディ）へと移る。
ＧＴ－Ｒの主管・渡邉衡三は、“ヒロヨシ”と呼んでいる加藤について、「彼は、クルマを作っていける開発ドライバーだ」と語るが、この「作っていく」とは、スタッフに指示を出していくことだけを意味しない。加藤は、文字通りに実際にクルマを作ってしまう男だった。
加藤は、厚木の作ったオリジナル・プロトタイプの顔が気に入ってなかったのだが、それを、さっそく自身でグリルを切って修正してしまった。これはまあ社内ジョークとしてのイタズラに属するが、テストの結果、Ｒ３３ＧＴ－Ｒ初期プロトタイプの欠陥がサスだけでは処理できないとわかるや、その“作り手”としての能力をいかんなく発揮しはじめる。
何をしたかというと、ボディの補強であった。それも、自分自身で器用に工作するし、溶接もする。そして、その補強のアイデアがオリジナリティに溢れるものだった。僚友の川上が感心して言う。「（加藤が）ストラット・タワーバーを二本にすると効くというんですよね。でも、前例もないしどうしようと言ってると、もう加藤がさっさと付けちゃったモノがある。試しに走ると、やっぱり効いてるんですよ（笑）」。
専任主担の吉川正敏も言った。「見ると、こことここをくっつけてどうするの？……というようなとこが、つながっているんですよ（笑）。でも走ってみると、事実として効果がある。そういうことがいっぱいありましたね」
新しい来たるべきＧＴ－Ｒは、アクティブＬＳＤや４ＷＤの新次元のコントロールといった、ここ何年か研究を重ねてきた新技術が盛り込まれることになっている。だが、それらをチューニングするには、それらを載せて収める「ハコ」をきちんと決めておかなくてはならない。おカズを調理する前に、どういう弁当箱にそれを盛るのかを決定しておく必要があるのだ。
加藤は、実験部がクルマを仕上げていくことを「料理」にたとえた。目の前にある材料から、どうすれば最上のディッシュができるかをツメていく。しかし、今回はそれだけではなく、加藤は“シェフ”として、いわば原材料の調達にまで踏み込んだ。このクルマは、普通のクルマ作りと違うことがいっぱいある。ＧＴ－Ｒを語るニッサンのエンジニアたちは、異口同音にこのように語るが、その白眉がこの“加藤ファクトリー”の出現であった。
その手作りによるボディ補強は、こういう車体にしたいという加藤の希望を現実化するためだけのものだから、見栄えなんかは一切無視されている。「なんか棒がちょん切ってあって、それでバシッと留めてあるとか（笑）。要するにそういうクルマですよ」。とても外部に見せられるような代物ではないという意味も含んで、川上は笑いながら言った。
栃木のテストコースを走り込みながら、加藤は彼にとってのあり得べき「ＧＴ－Ｒ」を作っていった。タイヤとサスは決めてある。だからボディを決めないと、俺の仕事が始まらない……。
その作業がある程度まとまりはじめた頃、川上は栃木にボディ設計（厚木）のスタッフを呼んで、加藤が「いじった」そのクルマを見せ、また彼らをそれに乗せている。「実験では、こういう風にしてます。こうでないと、加藤は『走れない』と言ってる。だから厚木へ帰ったら、車体剛性を計算してほしい」（川上）。栃木としては、それまでの厚木の車体設計にノーを出し、新たな新ＧＴ－Ｒのためのボディ作りを厚木に求めたことになる。
こうして栃木のワインディング路でのテストを経て、基本部分が少しずつ固まってきたＧＴ－Ｒのプロトタイプとともに、実験部は北海道へ向かった。この陸別でのテストには、厚木からボディ設計のエンジニアが二人、後から合流するという決定もなされた。
ようやく新ＧＴ－Ｒは、あくまでも“手作り”の状態ながら、栃木とは車速や路面からの「入力」が大きく異なる陸別のＨＰＧ（＝北海道プルービング・グラウンド）での初テストにこぎつけた。「まあ、とりあえずこれは（開発スタート時の）『30点』から『60点』にしようというテストでしたね」。状況は少しずつ、前には進んでいる。しかし前途はまだ、途方もなく遠い……。これが陸別でのテストを終えた専任主担・吉川の実感だった。
（第11章・了） ──文中敬称略
～『最速ＧＴ－Ｒ物語』 史上最強のハコを作った男たち（双葉社・1996年）より
