家村浩明のブログ一覧

カローラ・レビン　ＴＥ２７（1972）

トヨタのコンパクト・スポーツ「レビン／トレノ」の“先祖”で、登場は1972年。もちろん当時のことであり、駆動方式はＦＲ。そういえば、1970年代前半のトヨタ車は、最小のスターレットでもＦＲ方式で、1978年のターセル／コルサのエンジン縦置き＋ＦＦの登場まで、コンパクト車であっても前輪駆動方式はなかった。

このレビンだが、カローラ・シリーズにはそれまで、愉しめるスポーティ機種として「ＳＲ」というグレードがあり、《走り》重視のユーザーには人気の仕様になっていた。そんな素地があったところに、このレビンが一気にＳＲの数段上を行くモデルとして出現して、マーケット＆カスタマーを驚かせた。兄貴分に当たるセリカ用、そのツインカム・ユニットである「２Ｔ－Ｇ」を小さくて軽量なカローラに搭載する。これはそういうコンセプトのメーカー製“チューンド・カー”だった。

もちろん、総合的なパフォーマンスとしてはスカイラインＧＴ－Ｒの比ではなかったかもしれないが、しかし、当時はツインカム（ＤＯＨＣエンジン）がそもそも稀少。そうした“特別性”と合わせて、小さなクルマながら圧倒的な加速感を持つこのレビンのインパクトは、オーバー・フェンダーで武装した外観とともに、ＧＴ－Ｒに匹敵するものがあったのではないか。このオリジナル・レビンの好評が、あの「ＡＥ８６」の人気にもつながっていく。トヨタのコンパクト車史上に燦然と輝く“ベビー・ギャング”、それがこの初代カローラ・レビンなのである。

○フォトはトヨタ博物館にて。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

コスモＡＰ　ＣＤ２３（1975）

「コスモ」とは、世界で唯一マツダだけが量産化に成功したロータリーエンジン搭載のスポーツカーに与えられた名だった。1967年に登場したその２シーター車は、路上の宇宙ロケットといった風情の超・低姿勢な造形で、同時に、エンジンが（コンパクトな）ロータリーだとこんな流麗な格好も可能なのか！……という、そんな驚愕と衝撃に充ちた未来的なクルマであった。

その後、近年ではユーノス・コスモが記憶に新しいが、「コスモ」はスポーツカーからスペシャリティ・カーのための名前になった。（スポーツカーには、メーカーは「ＲＸ」系を用意した）1975年のこのクルマが、そんな“スペシャリティ・コスモ”としての原点になる。

ただ、1960年代の“初めてのコスモ”の鮮烈な印象とともに、このクルマを見ると、スポーツカーとスペシャリティ・カーは違うものなのだと、いくらアタマで納得しようとしても、この“スペシャリティ・コスモ”は、どうしても鈍重に見えた……かもしれない。もちろん、その意味や「こだわり」にちょっと窮屈なところもある「スポーツカー」ら脱して、広い世界で伸び伸びと“スペシャリティしたこのモデルの、豊かさや多用途性を歓迎した人々も一方でいたはずだが。

さて、このクルマでは、コスモの後に付けられた「ＡＰ」というが、ちょっと気になるところである。これは「アンチ・ポルーション」、すなわち低公害車の意で、実は1970年代の前半は、クルマのエンジンを「低公害化する」ために各メーカーがシノギを削った“技術の時代”でもあった。

そんな難問に、ロータリー・エンジンならそれをクリアできる！……として、メーカーが送り出したモデル。それがこの「コスモＡＰ」だった。作り手として、その時代の「最先端モデル」には、いつも「コスモ」という名を与える。この意味では、メーカーの姿勢は1960年代も1970年代も、まったくブレていなかったということになる。

この車名には、もともと窒素酸化物（ＮＯｘ）が少ないロータリー・エンジンの特質を活かして、他社に先駆けて排ガス規制をクリアした誇りが込められていた。ネーミングの話が多くなってしまったが、「コスモ」であれ「ＡＰ」であれ、どちらでもキモになっていたのは、やはり「ロータリー・エンジン」……。これは、やはりマツダのＩＤで、そして、日本工業界の「適用」技術の高さを自動車史に刻んだモニュメントである。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

「ラブ・ストーリー」という前提でこの映画を見ると、実は、この映画には「恋している」人物が一人も登場しないので、逆にわかりにくくなってしまうように思う。まあ、本家のばあちゃんが見破っていたように、トシオはタエ子に「惚れちゃってる」かもしれないが、しかし彼は、自分ではそのことを認めていない。またタエ子にしても、トシオとの触れ合いで、自分がいろいろ変化したことは知っても、それが「恋」だとは思っていない。

ただ、人が（自分以外の）誰かと接触して、その結果、もし、その人のトラウマが消えたのだとしたら、これは大変なことである。物語の後日談として、タエ子がいったん東京に戻り、とくに「アベ君」の件で、自分がずっと抱えてきて、しかし処理できなかった「過去」の記憶（トラウマ）が、もう辛いものではなくなっている。そして、それがトシオによってもたらされたことに気づく。

その時、タエ子にとってのトシオが、“好きになった人”以上のかけがえのない存在であることがわかって、タエ子は以後の生活を、トシオとともに山形で過ごすと決めるのではないか。ある人が他者に対して、「恋愛以上」の関係になっていく。これはラブ・ストーリーを超えた、そんな人生のパートナーとの出会いを描く映画でもあった。

さり気ないが、「もう、５年生の私は連れて来ないから」とは、あなたのおかげで、私のトラウマは消えたのです……というものすごい「告白」だ。人としての歓び、そういう他者に出会えた嬉しさの言葉でもある。そして、こんな人には滅多に出会えないとわかったタエ子は、多少の紆余曲折はあっても、いずれトシオと結婚するだろう。

　　　　　　　 * 　

それにしても、繰り返しではあるが、この映画の「スバルＲ－２」は絶妙だ。このスバルと同時期、1960年代後半から1970年代に登場したモデルを並べてみても、キャスティングとして、「スバルＲ－２」以上にこの映画に似合うクルマは見当たらない。

たとえば、ホンダＮ３６０、ホンダＺ、スズキのフロンテ、ダイハツ・フェローなど。これらはみな、他車に対する「敵愾心」を剥き出しにした格好をしていて、スバルのようなホノボノ感に乏しい。有機農業に秘かに意欲を燃やす青年の持ち物とは違う感じだ。

その意味ではホンダ・ライフ（1971年）はまあまあだが、ただ、このクルマに1983年まで、ずっとこだわって乗ってるかとなると、ちょっと「？」も付く。……かと言ってステップ・バンでは、今度は乗り手が素直な人に見えず（笑）、自称・百姓のトシオのクルマには相応しくない。

初代（1966年）のサニー1000、そのセダンなら？　……うん、これはいいかもしれないね。ただ、サニーだとちょっとスポーティすぎて、トシオが「気に入ってるんです」ということの意味が、走り屋とかカー・マニア的な方向に振れてしまう感はあるが。

じゃあ思いきって、スバル・サンバーでは……というと、これは「農事車」としてリアルに過ぎるのではないか。このクルマなら、どこの農家でも壊れるまで乗るだろうから、トシオが「気に入っている」理由がわかりにくいし、1983年まで使い続けている彼の「こだわり」も観客には伝わらない。

……というわけで、トシオの愛車は、やっぱり「スバルＲ－２」以外にないということになるのだが、しかし！　よくぞまあ、このクルマをキャスティングしたもの。スタジオ・ジブリの「クルマを見る目」に、改めて脱帽だ。

そしてもうひとつ、この映画は「実写」ではないことを活かし、ゆえにクルマを巧みに小道具として使っている。つまり、アニメーション（絵）なので、クルマを自由に「抽象化」できる。これまでアニメ映画を見てこなかった「実写派」として、これは大発見だった。

アニメは、普通の映画と違って、実車を画面で映すわけではない。そこから、この映画がやったように、フロント・ノーズ部分のバッジを取り去って、Ｒ－２を「さらにＲ－２らしくする」こともできるのだ。実車のフルコピーを画面に出したくなかったという、単にそれだけのことだったかもしれないが、でも、これは映画的にも充分効果があった。

映画の中で、「クルマ」をとても巧く使った。そういう作品として、『刑事ジョン・ブック／目撃者』（注１）のフォルクスワーゲン・ワゴン（タイプ３）と、この『おもひでぽろぽろ』のスバルＲ－２は、私にとっての双璧である。

（了）

○注１：映画『刑事ジョン・ブック／目撃者』については、本ブログで「最も醜い自動車」として採り上げています。ＵＲＬは下記です。
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2106389/blog/c919227/p8/

物語が終わってみると、山形での十日間を終えて、東京へ戻ろうとするタエ子が電車に乗る寸前に言った「ごめんなさい。今度は大丈夫。もう『５年生の私』なんか連れてこないから」という台詞は、この映画終盤のキーフレーズだったことに気づく。

そもそもこの物語は、「あなたって、大変な過去を背負って生きてんのねえ（笑）」と長姉のナナ子に言われてしまう「27歳のタエ子」が、自身の「過去」（トラウマ含む）を道連れに、山形に旅することで始まる。

「私は今度の旅行に、小学校５年生の私を連れてくるつもりはなかった」
「でも、一度よみがえった10歳の私は、そう簡単に離れていってはくれないのだった」

……と、山形行きの寝台特急車内で語っていたタエ子。そんな彼女が山形入りして十日間が経った後に、「もう『５年生の私』なんか連れてこないから」と呟いて、物語が閉じられる。

この台詞は、見事にラスト・シーンと繋がっている。トシオとタエ子の二人を乗せたスバルについて行こうとする「幻の子どもたち」。しかし、彼らはスバルに追いつくことができない。これは、車内でタエ子が隣のトシオに頼んだからではないか。
「トシオさん、加速して！　もっと速く走って！」
この時、タエ子は自分自身に呟いていただろう。（さようなら、小学５年生の私……）

トラウマという語を使えば、タエ子が抱えていたいくつかの「心的外傷」は、田舎という“空気”とトシオ青年の出現によって“溶けて”消えた。トシオはタエ子のトラウマを、「傷」から単なる過去の記憶にしてくれたのだ。

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またこれは、「サナギ」の物語でもある。「27歳のタエ子」にしつこく付きまとったのが、何故「小学５年生の私」だったか。これはタエ子自身が気がついていたように、それが人にとっての「サナギ」の時期だからであろう。

おそらく人にも、昆虫と同じように「サナギ」の時期があって、それが小学５～６年生、10～12歳の頃ではないか。幼年期と少年・少女期との境目、第一次性徴などフィジカルな変化もあり、また、自意識や社会性といった精神的な部分が急速に拡大する。

「青虫はサナギにならなければ、蝶々にはなれない」
「あの頃をしきりに思い出すのは、私にサナギの季節がふたたび巡ってきたからなのだろうか」

ただ、第一次の「サナギ」期は、おそらく誰もが遭遇するオトナへの通過儀礼だが、その第二期については、それがあるかどうかも含めて、個人差があるのではないか。この映画では、山形へ向かう夜行の寝台車の中で、27歳のタエ子が第二期の“サナギ症候群”に陥ったという設定だ。そして、そんな状態のまま、彼女は山形・高瀬地区で農作業を行ないつつ、小学５年生の時の「おもひで」と向き合う。

この映画でひとつ気持ちがいいのは、そんな過去や自身のトラウマについて語っていくタエ子に、「自己憐憫」の風情がまったくないことである。ねえねえ、聞いてくれる？　私って……といった慰労を求める姿勢では、彼女は自身の「過去」を語らなかった。

たとえば、エナメルバッグ～父に頬を張られた件でも、「かわいそう……」と言ったのは、それを聞かされたナオコの方で、タエ子はきっぱり、子どもの頃は「私はとてもワガママだった」とナオコに告げている。また、学芸会での好演～家族のせいでスターになれなかったという件でも、子役や芸能人には私は向いてなかったと、はっきり二人（トシオとナオコ）に言った。

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封印してきた（であろう）自身のトラウマに向き合いながら、しかしタエ子は何故、そんなに逞しくなれたか？　それはやはり「田舎」の“空気”と、そこで生き物とともに暮らす（農業に従事する）人々との触れ合いが、タエ子の心身を都会にいるときとは違ったものにしてくれたからだと思う。農作業を実際にすることによる「手」の歓びというか、身体的な快感や達成感もタエ子の背中を押したはずで、タエ子はそんな「田舎」の空気の中で、自身の過去をトシオやナオコに告白していく。

印象的だったのは、タエ子がナオコと一緒に歩きながらカタツムリを見つけ、それを自分の手の甲に載せたシーンだ。東京で、たとえば会社からの帰り道。雨が降って、カタツムリが葉っぱの下に出て来ていたとしても、タエ子は気づかず、また見つけたても、それに触れることはなかったのではないか。

○フォトはweb「やまがたへの旅」より

（つづく）

アコード・ハッチバック　ＳＪ／ＳＭ　（1976）

1972年にデビューしたシビックは、800～1200ccという三種のエンジンではどれを載せるかで実走テストを行ない、低中速のトルクに着目して1200ccエンジンを選択した。これは同社のそれまで、つまりＳ６００～８００や空冷１３００などで用いられた高回転・高出力タイプのエンジンとは一線を画すもので、このエンジン選択は、シビックがニューエイジのホンダ・コンパクトであることの象徴でもあった。

そして、その４年後。今度は、当時の「中・上級車」の常識や感覚に囚われないミッドサイズの新型車が、またしてもホンダから登場。搭載エンジンは1600cc、そしてボディ形状は、２ドア＋ハッチバック（＝３ドア）のみというアコードである。

ノッチバックの３ボックス・セダンが「上級車」の条件と常識であった時代に、これは画期的な提案と挑戦だったが、メーカーとしてそんな勇敢なことができたのは、やはりシビックでの実績があったからか。“リッター・カー”のシビック・コンセプトを、そのまま「中級車」に拡大したようなアコードのクルマ作りは、それもそのはず、シビックとアコードの開発担当責任者は同じエンジニアであった。

（ハッチバックのみでデビューしたアコードは、一年後の1977年に、４ドア・セダンの「サルーン」をラインナップに追加し、その“守備範囲”を拡大する）

モータースポーツやレース活動、またスポーツカーや高性能車をもって「ホンダらしさ」とする見解は多いが、しかし、今日のビッグな「市販車メーカー」としてのホンダの基礎を築いたモデルを、もし探すなら、それは紛れもなく、1970年代にそれまでのホンダ・カラーを破って出現したシビックとアコードの二機種である。この２モデルとその成功がなければ、ホンダは今日とは異なるタイプのカンパニーになっていたのではないか。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）