今やＡＴ全盛期、各社のフラグシップスポーツモデルだって、何ならＭＴをラインナップしていない車種すらあるこのご時世。
わざわざ酔狂なＭＴ車を手に入れたのだから。
その「シフトノブに手を当てて、手首を返してレバーをゲートにスコン！と吸い込ませる」この操作の快感を、最大化したほうが幸せになるに決まっている！
いやむしろ、それをやるためにMT車を選んだのだから、そこがキモチ良くないのは、不幸な事なのだ。
…ていうか、結構ストロークが長いし、フィールがグニャグニャしてて疲れるからどーにかしたいんだぜ、ってのが本音。
エボ６ではクイックシフト使ってたんでね、一つの基準がその記憶になっちゃいます（※思い出補正有）。
ということで、奥様を拝み倒して、導入。
STi ギアシフトレバーASSY（5MT）
いわゆる、「クイックシフト」です。
SH5も最終型から8年を経過したモデル。
しかも、生産台数的にはマイナーなMTモデル用パーツ。今後、中古がオークションやアップガレージに出てくる期待はまず出来ない。
さらに、アフターパーツメーカーの製品ではなく、メーカー系のSTi製パーツなんて、ディーラーオプションと同じようなモン。メインとなる車両自体が2世代もモデルチェンジしちゃってる今、いつ廃番になるか分かったものじゃないわけで、今回は慌てて導入しました。
イジりたい時パーツ無し。
新車を買ったことの無い（＝現行モデル時、つまりアフターパーツ販売が一番盛り上がっている時代を知らない）私のような男には、身に沁みている経験です。
取付はもうディーラー丸投げ。
休みは子供と遊ぶのです！
…というのが理由の半分。
もう半分は、みんカラの整備手帳に先例が無い（笑）
CP9Aエボ6の時は、何件か丁寧なDIY記事があったので、クイックシフト交換、DIYしました。簡単でした。
が、所詮私はただの素人、マニュアルも無しにやったら壊すのは目に見えてます。
そうなった時失うのは、作業した結果無駄になった時間、そして結局最初から店に出したのと同じ工賃、下手に壊してしまった箇所があったら、その部分の追加修理費用。
リスクヘッジはオトナの選択！
…とヘタレな自分に言い聞かせ（笑）
完成図。
…って、まあ見た目は同じです(笑)
フィールについては、一言でいうと「キモチイイ」。
ストローク減は20%程度なので、極端に各ギア間の距離が減ったわけではなく、シフトチェンジ操作自体はそこまで省力にはなりません。一方で、今どこのギアに入ってて、どこに向かってゆくのか、は純正と同じレベルでわかるので、社外品じゃなくメーカー系だとこういう節度感になるのは理解できます。
CP9Aエボ６の時に使ってたクイックシフトは、ショートストロークになりすぎて、シフトミスを誘発した位だったので（ある程度乗れば慣れましたが）。
最も顕著だったのは、剛性感。
前回、シフトノブ交換によって、シフトが入りやすくなった（気がする）と書きましたが、そんなのプラシーボｗｗｗなレベルに、全然違う。
もう明らかに。
ノブから伝わってくるエンジンの振動が劇的に減り、ニュートラル時のシフトレバーの遊びも減り、各ギアのゲートへの入り感も「カチッ！」とし。
なんというか…「そう！これ！これなのよ！最低でもこうあって欲しいのよ、シフトチェンジの左手が求める感触ってのは！」という感じ。
もちろん、「多分これよりキモチイイMT機構を備えた車」というのもあると思います。
自分が乗ったことがある数少ないMT車の中でも印象に残っているのは、例えば現行のアルトワークス、あれのMTはもう「嘘だろ…純正フルノーマルでこれなのかよ…」と戦慄したレベルの気持ち良さでした。
昔ハワイでレンタカーしたF355の6MTも、ゲート式MTだったこともあって、カキンカキンとキマる快感がありました。
そういった、「驚愕」「快感」といったレベルにはなりませんでした。
ベースとなるモノが所詮、大衆向けSUVの、特にそこに拘ったわけでもない汎用MT機構ですからね。
でも、最低限「キモチイイMT」の入り口は潜ってくれたかな、という感じになりました。
ま、ココはこれ以上求めません。
これで十分！
これでやっと全ての準備が整った…と思いきや。
納車から1か月、1,500km位乗ってますとね、あと２つ、割と強めの不満が出てきましてね…。
奥さん、いつ位なら許してくれるかな…。
Posted at 2020/05/27 21:44:25 | |
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