あるようで無かった、自然過給＋Npf!

①低回転域では、吸気力が弱く、ダクトが太いため、ジェット気流は、できない。その代用として、+Npf!の吸気口の広さで調整するとホンダZターボでφ11㎜、ライフでφ9㎜で発生するようである。

②吸気バルブが開いたときに、吸気ダクトより近い+Npf!吸気プレートから、ジェット気流で勢いよく吸気、バルブが閉じたときには、急激に圧力が上昇するが、+Npf!のマイクロファイバークロスが逃げ出そうとする空気を抑える。

③実際は、この1気筒の流れを複数気筒が連動した工程を繰り返すことで、低回転ながら空気の慣性を利用、内圧を高く保つことでパワーが得られる。

④高回転域では、空気量が増すためダクトのジェット気流が主役に。その効果大きく、+Npf!の気流や、マイクロファイバークロスの内圧保持も割合的には小さなもので、無視してよいほどになる。

⑤したがって、+Npf!の装着は、空気の慣性による効果が大きく、※のような箇所に取り付けても小さな水抜きの穴のロスは、ほんのわずか。水抜きにこだわらない装着でも十分に効果を発揮する。

①エンジンの吸気工程が終わり、吸気バルブが閉じても空気の慣性で吸気口付近のジェット気流は、止まらず、吸気バルブ付近に後ろから押されるように圧縮、圧力が上昇する。

②次の吸気では、吸気バルブが開くと同時に、圧縮された空気がシリンダー内に入り、その量は、圧縮の大きさに比例するから、高い出力を生む。

ダクトの太さは、ストロー効果のように細いほど気流の勢いが増し、ジェット気流となるが、高回転域での使用を想定した太さであり、アイドリングや低回転域では、その気流ができず、高い出力が得られない。したがって、バルブ付近でも大気圧と差はなく、走り出しでは、燃料比とギア比で調整する。

定格出力に付加されるトルクとパワーは、吸気口の大きさで低回転域と高回転域に変化として現れる。

特に、低回転域では、吸気口が小さい方にトルク増加と現れ、反面エンジンブレーキも強くなり、高回転域での伸びが鈍化する。Ｏ２センサー経由のＥＣＵがスロットルを制御、アクセルが重くなる。（これがリミッター付近ということだろう）

この位置をどこに置くかが、車の使い方のポイントになる。
燃費も重視したいなら、例えば、80㎞/ｈ付近に合わせると街乗りでメリハリの利いた加減速が楽しめる。最高速を求めないなら、この位置がベストポジションのようだ。吸気プレートの穴の大きさを削って調整するしかなさそう。

つまり、ＥＣＵ制御の範囲内で楽しめるのも特徴だ。