風神ミヤビのブログ一覧

教習車以外でこれを運転することになるとは、夢にも思わなかった。
なおかつ、タクシー、営業車としてではなく、自家用車として乗ってみた感想。
検なしなので、仮ナンバーで試走した印象を。

同じ車なので、随所でコンフォート教習車と比較しているけれど、自分自身の趣味が当時と変わりつつあるのと、教習車だった故に他車との公正な比較ができていない所もあるせいか、結構印象が違う所が多い。


・見た目
まぁほとんどの日本人は、これを見て「タクシー」と思うはず・・・
それを抜きにすると、古典的プロポーションの日本的セダンそのもの。見ていてとても安心感がある。以前までは「安っぽいクラウン」と思っていたけれど、よく見ると、時代に流されない凛とした佇まいは、とても個性的。安っぽい感じが少ないのは、黒塗り、メッキフェンダーミラー、カラードバンパーの仕様だからかも。


・運転席
ドアを開けると、一面ビニールの世界(笑)
旧車っぽいというかビニール臭い、独特な香りが漂う。教習車もこんな匂いだったことを思い出す(笑)
布もクラッシュパッドもない室内は、質実剛健そのもの。
大きなアナログ時計がタコグラフの代わりに付いている計器盤といい、手回しの窓といい、廉価グレードマニアにはたまらない？？？
とはいっても、造り、立て付けはすごくしっかりしていて、昔のトヨタの良さが息づいている。
ウィンカーレバー先端のハザードスイッチとか、明るいマップランプ・・・じゃなくて日報灯とか、スイッチ類はどれをとっても使いやすい！
シートはかなり柔らかく、着座位置は高め。ロングボデーのお陰で、コンフォート(教習車)より広い。なおかつ、トヨタらしくなくステアリング位置が近くて、扱いやすい。意外と運転手思いな造りに感心。
でも・・・ビニールシートはこの季節、とっても寒い・・・夏は強烈に暑いんじゃないか・・・？

シートの出来とかは非常に評価が難しい。このフワフワ感は味としては最高だけど、サポートは皆無だし、体が揺すられる。
でも、ここもまたトヨタらしくない部分で、ドラポジがすごく良かったりするから、遠乗りも疲れにくいかも。アクセルは吊りペダルのタイプだけど、しっかりしたフットレストがあって良い。
教習車も同じようなシートだったけど、もう少し硬かった気がする。教習車のときは、背中が蒸れる上に腰が痛くなって嫌だったなあ。


・室内
立ったピラー、高めのルーフと着座位置もあって、室内は広々。やっぱり後席が特等席。なんというか、ドンガラ感がいい。
足元の張り出しも少なく、セダンの見本のようなパッケージング。
でも欲を言えば、後席足元はもう少し狭くて良いから、シート座面を大きくして欲しいね。
この車で一番冷遇された席は助手席。運転席に比べてスライド量が少なく、足元は狭い。そのぶん、左後席は助手席を一番後ろにしても余裕の空間。
なおかつ、シートの座り心地が運転席とかなり違う。運転席はスプリングの入ったフワフワのシートなのに対し、助手席はウレタンパッドだけの感じ。


・運転してみて
LPGエンジンは、ガソリンエンジンともディーゼルエンジンとも違う、始動の儀式が必要。
スターターの音とか、昔のトヨタ車っぽい。
ハンドルはめちゃくちゃ軽く、切れ角も大きい。しかも、抜群の視界、見切りの良い車体と相まって、狭い場所での扱い勝手は最高。
ブレーキは独特な利きで、制動力こそ十分だけど癖がある。トラックっぽい。タクシー向けとして、耐久性最重視の硬いパッド、ライニングを使っているせいかもしれない。確かに、ホイールが妙にきれいで、ダストが極めて少ないように思える。


・走り
非力さを覚悟していたが、意外と走る・・・4気筒は軽快な感触。なおかつ、3Yエンジンはかなりの低速型。回らないけど、回さなくても実用トルクがしっかり出る感じで街乗りには十二分。でもキックダウンしてフル加速してみると・・・やっぱり非力。タクシーの運ちゃんはかなり踏んでるんだなあ、としみじみ実感。
低回転型のエンジンなので、回さずに走れば極めて静か。
4気筒ならではの利点もあり、フロントが軽いので、思いの外ハンドリングも小気味良い。
トヨタらしく、ATはとても滑らか。ただ、下のギヤで引っ張りすぎる感じもする。
OHV、カウンタフローの鼓動はとっても味がある。ミキサー式のLPGゆえ、キャブ車と似たような音。


・乗り心地
強烈にフワフワ。まさにタクシーの乗り心地？
現状、インチアップされていて195/65R15(BSスニーカー、社外アルミホイール)を履いているが、硬い感じは一切なし。ロール、ノーズダイブは大きい。リジッドのリアサスも、このゆるーいフワフワ感に貢献してる。
車酔いしやすい人にはキツいだろうなあ。エンジンサウンドとあわせて、旧車のような感触が味わい深い！


・少しいじってみて
燃料タンクの検査に出すのと、車検取得の準備として、少しバラしてみた。
メンテナンス性は抜群に良いし、細部まで無駄なく合理的、かつ耐久性抜群の丁寧な造り。下手なことで壊れそうにない。
トランクを見ても、タクシー専用車なだけあって、LPGボンベがきれいに納まり、場所をとらないように配慮されている。
ガス系統は、もし漏れても室内に充満することのないように、二重三重の厳重なシールドがなされている。これは他のLPG車も同じなんだろうけど。




・比較1
コンフォート教習車 デラックス(3S-FE、MT)
そういえばコンフォートって乗ったことあるなあ、と思いきや、かなり印象が違う。最大の違いはエンジンとホイールベース。
3S-FEのほうがパワフルだったけど、音は3Yのほうが静かな気がする。3YはOHVなので、当然ながら、ハイメカツインカムの独特なノイズは聞こえてこない。
ホイールベースが10cm長いのも、乗り心地と運転席の広さに効いてる感じがする。
ステアリングの径と太さが違うのも、印象が違う原因かも。位置ももう少し遠かったような。
ブレーキは教習車のほうが効いた。これもタクシー向け設計？？？


・比較2
ルーチェ4HT V6-2000リミテッド(AT)
車体寸法、排気量が互角なので一応。
クラコンに乗ってからルーチェに乗ると、着座位置の低さ、どっしりしたハンドリング、足の硬さ、包み込まれるようなシートに、まるでスポーツカーのような錯覚を受けてしまう。
この2台が、かなり違う考え方で生まれたクルマであることがよくわかる。善悪、良否の問題ではない。
狙いこそ違えど、両者共、その狙いを高次元に達成できているのは間違いない。

ただ、現行車に近いというか、今風な乗り味なのはルーチェの方。逆に言えば、ルーチェすら硬い足に感じるくらいクラコンはソフト。乗り心地としては、ぶわんぶわんに揺すられ、サポートもまるでないシートのクラコンよりずっと快適だったりする。
一言で括ると、クラコンは「ソフト」、ルーチェは「フラット」な乗り心地だと思った。


・総評
当初「運転席は奴隷の席」「名ばかりの安物クラウン」と、この車にはかなり悪い印象を抱いていたんだけど、乗ってみて、結構、良い意味で裏切られた。
なかなかどうして、真面目な造り、質実剛健な使い勝手、そして味のある走りと抜群の信頼性。
トヨタの良心が息づく名車だと思った。


・・・でもはっきり言って、エンジンや乗り心地、ビニール張りの室内は完全にマニア向けです(笑

クラウンは偉大だと思う。
ここ30数年のモデルは、どれを見ても「クラウン」ってすぐわかる。らしさ、をちゃんと持ってる。
あと、地味ながら長年受け継がれている、オルガン型のアクセルペダル。これが、慣れると楽でいい。
でも自分的に、ペリメーターフレームをやめた150系以降は何となく認めてない。
なおかつ、ハードトップで白、ロイヤルサルーン・・・ってのは定番すぎてどうも・・・

むしろセダンのベンコラで黒とか紺、ってのが渋くて好きだな。特に130系の後期セダン、ワイドボデーって組み合わせ。

自分的に、クラウンセダン以外でも、Y31セダンとか、250プレジとか、厳ついフォーマル系セダンを黒とか紺で乗るのにも憧れてたわけで。




父の思惑。
黒塗りセダンに乗りたい・・・時々「ルーチェも黒ならもっと格好良いよなあ」と漏らす父。古い人間なので、黒塗りこそ高級車と思い込んでいるっぽい。なおかつ、四角いフォーマルサルーンが良いとか？？？
意外にも俺と近い志向とも言える。

LPG車を体感したい・・・燃費馬鹿なので以前から興味があったらしい。

タクシー用車の耐久性に興味・・・これは俺もだなあ。


ある日突然、「クラウンコンフォート欲しいなあ」「いつかはクラウン」と言い出した。
日産党だったのに？？？と思ったら、プロボックスに乗ってトヨタの良さ、というか日産との違いを実感、最近の日産の惨状を知り、「サニーもローレルもセドグロもないのか・・・」「シルフィって何だ？SSSはどうした？？？」「何でスカイラインなのにテールが丸くないんだ？？？」と、嘆くこと多数。
「今も残る唯一の日産らしさ」「日産党なら『いつかはセドリック』」と、Y31タクシー(実は俺が欲しい一台、できればベンコラLPGのV6ブロアム)を勧めても、トヨタの方がいい、と・・・

しかし本命は、ルーチェのLPG車。でもこれはあまりにもタマ不足。
実は父は、ルーチェも結構気に入っているわけで。今回セダンが欲しくなったのも、おそらくルーチェの影響大。

とは言え、110PSのV6/JFエンジンでも少しパワー不足を感じる車体に、直4マグナム2000FE、64PS！！！！！のLPGってのは辛いだろうなあ。
このルーチェのLPGは、一度だけエンジン音を聞いたことがあるけれど、同じエンジンなだけあって、ボンゴ系にそっくりな音だった・・・





そんなある日。
父と俺で、ルーチェに乗って、知人宅を訪ねた日。その知人は三菱派で、歴代ギャランを乗り継ぎ、今はギャランフォルティス。
軽く談笑中に車の話になって「三菱はエンジンがいい」と言いつつも、セルシオに乗りたい・・・と知人。俺は「駄目ですよ、〇〇さんはデボネアじゃないと」知人は爆笑。

その道中、車内で父は「やっぱりFRのセダンはいい！これで燃費が良ければ」と話中、あるモータースの前に、ナンバーのないクラウンコンフォートがあった。
半ば冗談のつもりで父に声をかけると「帰りに寄ってくれ」と真面目な顔で即答、帰り道、ルーチェをそのモータースに滑り込ませる。
年末の夜にもかかわらず、そのモータースには人がいた。
そのモータースは、パブリカピックとか、いくつかのマニアックな旧車が。
見てみると、ほぼ父の希望通りの仕様、且つ、新車以来ワンオーナーの元自家用車という、珍しい経歴の持ち主。走行距離は9万キロ代後半と、この車種としては少ない。年式は平成8年で、クラウンコンフォートとしては初期のモデル。車体番号も若い。
エンブレムは「Deluxe」とある。

父はいつになく目を輝かせ「いいなあ」「後ろが広いねえ～」と夢中。店主は「暗いから明日の昼に見に来るといいよ」と、誠意ある言葉。
帰り道、父は車内で「あれデラックスって書いてあったけど、全然デラックスじゃないな・・・」と、よくわからない愚痴？をこぼした。

自分からは「本気か？？？？？」「相当遅いはずだぞ～」「あれは後席最優先で運転手は奴隷の車だ」「教習車で乗ったけど良くなかった。運転するより後ろのほうが快適」「中身は大昔のマークII、名ばかりの偽クラウン」などと説得しても聞く耳を全く持たず。

そして翌日、自分は別件のため外出、父は決めてきた・・・

そして年明け、偶然ながら大安納車。



余談ながら、そこのモータースの主は、俺のルーチェを見てびっくり、父が乗っていったプロボックス(ディーゼル)を見てさらにびっくりしたとのこと。

・実はマツダ初の電子制御AT搭載車
・「HOLD」モードの初採用車でもある

マツダのAT車でお馴染みの「HOLD」スイッチ。使い方がわかりにくい、などと、是非が分かれる所でもあるけど、慣れてしまえばむしろ便利な気もする。

シフトパターンは「P-R-N-D-S-L」。
操作パターンは下記の通り。(HCルーチェのカタログより抜粋)


これの利点は、雪道等で容易に2速発進が可能だったり、自由にエンジンブレーキを使える、マニュアル風に変速することができる、等。

ちなみに「S」は「スロープ」レンジ。主として坂道用で、1速発進～3速の自動変速。Dレンジで4速走行中にシフトすると3速になる。他社ATでいう、DレンジでO/D OFFの状態。
「L」は、他社ATだと1速固定だけど、マツダだと1速発進～2速の自動変速。Sレンジ以上の急坂、強エンブレ用。他社ATでいう「2」レンジ。



ほぼすべてのマツダAT車に採用されたHOLDモード。今で言うアクティブマチックとかマニュアルモードの元祖のようなものだけど、実はこれ、HCルーチェが初採用だったわけで。




参考までに、これはHBルーチェのAT。(HBルーチェ後期型のカタログより抜粋)

この時期は、日産車と同じ上記のパターン。なおかつ、O/Dスイッチが付いている。


余談ながら、拙宅にある3台のAT車はどれも4速ATながら、全て違うシフトパターンだったりする。
ダイハツの4ATは「P-R-N-D4-3-2」で、O/Dスイッチがない代わりに3レンジを使用。なおかつ1速固定がない。
トヨタはごくオーソドックスな「P-R-N-D-2-L」のパターンにODスイッチ付き。

思いっきり自己満足の記事を書きたくなった。





・前後重量配分 Fr:Rr=55:45
車検証を見て偶然発見。地味に、アルテッツァとかフェアレディZと張る重量配分。 当時のライバル車ではピカイチ。
RX-7、ロードスターで50:50にこだわるマツダらしい所。走りの安定感、ハンドリングは良い。これって、フロントが軽いRE車ならもっと良いのでは？？？
でもルーチェは、速く走るとか、攻めるとか、そういう狙いじゃなくて、乗り心地とか安定感を求めてこうしたんじゃないかと思う。

実際、エンジンが車体後方寄りに載っていて、この弊害もあって、前席足元は狭い。なおかつ、床に熱も伝わってきたりする。すごい効き目のヒーター、柔らか～い乗り心地、快適なシートと相まって、同乗者を深い眠りの世界へと誘います(笑
ただ、ドライバーまで眠くなることがあるのは考え物。そういうときは換気したり、仮眠をとったりしているけど。


・実は国産初のマルチリンクサス車
当時のカタログを見ると、これについて力説している。マツダ独自のE型マルチリンクサスペンション、らしい。そもそもHCルーチェの最大の売りは、ボディ剛性とサスペンション、そこから生まれる乗り心地と走りの両立・・・だったわけで。
機能を犠牲にせずに小型化できるとかで、その恩恵か、実際に後席やトランクは驚くほど広い。特にトランクは、下手なワゴンより積めるんじゃないか、って位。
この造りが、後のアテンザやアクセラ、プレマシーにも踏襲されている。

アッパーリンク、ロアーリンク共にボールジョイントが付いていて、非常に凝った造り。これが仇？になって、ちょっと整備しにくい。


・2000のV6はロングストローク型
何故か、当時のカタログのエンジン諸元を見ると、ボア×ストロークが記載されていない。気になっていたところ、技術資料を見ていて判明。
実際に乗っても、スクエア型の2000ccであるトヨタの1Gとか、ショートストロークの日産RB20/VG20よりも明らかに低速型。比較的低い回転域にトルクバンドがある感じで、街乗り向き。

数値上は他車の6気筒に比べると低出力な110PSではあるものの、乗ってみると意外なことに、他車の2000cc車より少しパワフルな感じ。
ただ、ATをエコノミーモードにしておき、市街地で流れを乱さず普通に走る程度に踏むと、トルクが出て良い音のする3000～4000rpmの手前でシフトアップしてしまい、ちょっとダルな感触があるのが難点。
ATが少し良くなると、もっと素晴らしいフィーリング、燃費が出ると思うんだけどなあ。



後で、何か気づいたことがあったらまた書こうと思う。

あけおめっ！！！
今年もよろしくお願いいたします。
今年はゆるさを大切に生きていこうと思っています。

新年早々、一台、車を増やすことになりました。
車検証の一部をお見せします。
なんか、ルーチェと似たようなサイズ、排気量のセダンです。
ちなみに色は黒、この車両としては驚異の低走行車(9万キロ台)だったりします。


また検なし車が一台・・・
これもルーチェと同じように車検を通す予定です。
購入に関しては父主導であるものの、自分も時々乗ろうと思っています。

父は「いつかは○○○○♪」と狂喜しています(笑